Infrastruktura Železnice

V Břeclavi zmizela část výpravčích, stanici řídí z Přerova. Lidi ale SŽDC neušetřila

Železniční stanice Břeclav. Foto: mmcite.cz
Železniční stanice Břeclav. Foto: mmcite.cz


Stanice Břeclav je dalším důležitým železničním uzlem, kde se provoz řídí dálkově. K přepnutí na dálkové řízení došlo minulý týden v pondělí, potvrdila Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).

Důležitá přechodová stanice Břeclav dlouho zůstávala řízena z místa výpravčími z hlavní služby, i když dva hlavní koridory do Břeclavi už byly plně pod dálkovým řízením. Proti přechodu na dálkové řízení byli zaměstnanci, odboráři i část vedení SŽDC. Argumentovali tím, že se nic neušetří, protože část výpravčích ve stanici musí i nadále zůstat, a naopak zaměstnanci, kteří přešli do Přerova, jsou zařazeni ve vyšším tarifním stupni.

Důvodem odporu proti řízení z Přerova je fakt, že zde dochází k odbavování nákladních vlaků přijíždějících ze Slovenska a Rakouska a velice častému přepřahání lokomotiv a střídání lokomotivních čet. Tuto místní práci je lepší řídit z místa kvůli bezprostřední komunikaci výpravčí – dopravce.

Stanici opustí pět výpravčích, kteří budou převedeni na jiná pracoviště,“ řekl mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Podle informací deníku Zdopravy.cz se ale personální potřeba ve stanici prakticky nezměnila a pokud se započítá i počet přesunutých lidí do Přerova na post dispečera, nedošlo k žádné úspoře počtu zaměstnanců. Právě kvůli úsporám se přitom dálkové řízení zavádělo.

Personálně se víceméně moc neušetřilo. Sice odsud pár lidí odešlo, ale přibyli další v Přerově, kteří budou řídit provoz v Břeclavi,“ říká Miroslav Maincl z Odborového sdružení železničářů (OSŽ).

Konec výpravčích ve velkých stanicích kritizuje také Aliance drážního provozu, odborová organizace hlavně pracovníků řízení provozu na železnici.  „Bohužel již od počátku, se ukazuje, že místní práci a tok informací mezi zátěžovým (dispozičním) výpravčím není možné efektivně dálkově řídit,“ řekl předseda Jan Zazvonil.  Podle něj jde například o výměnu informací s dopravci osobní i nákladní dopravy, místní požadavky, řazení vlaků, sjednávání jízd z/do depa nebo seřaďovacího obvodu.  

Z této situace vznikla akutní potřeba kdysi obsazené pracovní místo v Břeclavi znovu obnovit a zajistit personální kapacity, což je problém. Někteří zaměstnanci již odešli na CDP Přerov, jiní již nechtějí dojíždět tak daleko za prací a zůstali ve stanici jako pohotovostní výpravčí a někteří opustili řady zaměstnanců SŽDC nadobro,“  řekl Zazvonil. Připomíná také to, že práce pohotovostního výpravčího je honorována podle tarifního stupně 10, traťový dispečer se stejnou odborností v centrálním dispečeském pracovišti podle stupně 12. „Paradoxně zavedením dálkového řízení vznikla personální potřeba vyšší než před aktivací, ale CDP je jiná organizační složka, má jiný název profese (traťový dispečer) než stanice Břeclav pod Oblastním ředitelstvím Brno, kde zůstali pohotovostní výpravčí, kteří mají shodnou odbornost, zdravotní a psychickou způsobilost a početní stav ve směně se snížil jen nepatrně a na CDP vzrostl. Tento krok v centralizaci ukazuje, že řízení práce v mezilehlých stanicích je pro dálkové řízení ideální, ale řízení uzlu už s sebou nese více negativních faktorů než přínosů,“ dodal Zazvonil.

Úsek mezi Břeclaví a Přerovem patří k jedněm z prvních, který se řídí na české železnici dálkově. V roce 2016 začali řídit dispečeři z pracoviště v Přerově i provoz na koridoru mezi Brnem a Břeclaví. Výpravčí po dokončení modernizace nebudou potřeba ani na trati do Mikulova a Znojma.

SŽDC v příštích měsících plánuje přepnutí tratě Beroun – Rudná u Prahy – Praha Smíchov na řízení z Berouna do Prahy, s dokončením modernizace plzeňského uzlu má dojít ke konci výpravčích i v západočeské metropoli.  Proti tomuto záměru opět protestují zaměstnanci i odboráři, protože podle nich nepřináší žádné úspory, navíc se v Plzni modernizovalo dálkové řízení v roce 2011. Investici za 178 milionů korun placenou z evropských peněz SŽDC vysvětluje tím, že stávající systém se jeví už jako nevyhovující.

Spekuluje se, že konec náměstka Josefa Hendrycha ve funkci náměstka pro řízení provozu souvisí i s jeho odporem proti zbytečným investicím v rámci zavádění dálkového řízení.

64 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Je smutné tu sledovat, jak je autorovi článku opakovaně podsouváno, že je principiálně proti DOZ jen proto, že si dovolil kritizovat nesmyslné přesunutí ovládání velkého uzlu o 100 km jinam. Vyhodilo se 47 mil. Kč za něco, co neušetří ani korunu, nijak nezlepší plynulost dopravy a přesune pracovní místa o 100 km dále tam, kde už teď je problém sehnat dostatek lidí. A to nemluvím o tom, že přesunutá pracovní místa je nutné obsadit lidmi, kteří musí umět plynule německy.
    Ti, kdo budou řídit Břeclav, nic dalšího řídit nebudou, takže koordinace s dalšími lidmi bude stejně nezbytná. A budou snad dispečeři řídící Břeclav i dispečeři řídící všechny navazující tratě sedět v jedné místnosti a vzájemně na sebe hulákat? Hloupost, budou ve spojení po telefonu tak, jako doposud. I kdyby ne, tak v digitálním věku se za 47 milionů Kč dá vybudovat snad i holografická projekce, která by sloužila pro komunikaci mezi všemi zainteresovanými.
    Udivuje mě, že je možné, aby takové záměry vůbec prošly. Když je iniciativa investovat do železniční infrastruktury kdekoliv jinde (zvýšení rychlosti, elektrizace, atd.), tak je nezbytné prokázat ekonomickou efektivitu takové investice, a přínosy je nutné ekonomický vyčíslit. Není tam prostor pro žádné neuchopitelné fráze typu: „ono se to nějak zlepší“, ale je nutné vše ekonomicky prověřit, a teprve když jsou přínosy dostatečné, lze investici realizovat.
    Když tu padla řeč o dálkovém řízení souvislých ucelených úseků, kde došlo k úspoře 40 zaměstnanců, tak se dá zjednodušeně spočítat, že provozovatel ušetří odhadem 40 * 0,5 milionu * 30 let = 600 mil. Kč. Když bude investovaná částka nižší než 600 mil. Kč, tak se investice vyplatí. Samozřejmě při dálkovém řízení souvislých ucelených úseků dojde i ke zvýšení propustnosti a plynulosti dopravy, což by se jistě dalo použít jako další benefit (pochybuji ale, že v současnosti vůbec existuje metodika na vyčíslení těchto přínosů).
    Takže může sem někdo napsat, jak se díky realizaci „DOZ Břeclav“ vrátí investovaných 47 mil. Kč, které navíc inkasovala jediná možná firma, o které se předem vědělo, že zakázku získá? Je možné reálné vyčíslit vrácení alespoň jedné koruny z oněch investovaných 47 mil. Kč?

    Jinak já osobně DOZ velmi vítám. Dálkové řízení souvislých ucelených úseků má smysl, a ekonomický i provozně se takové investice vyplatí. Při přepínání do DOZ se ale musí přemýšlet, a CDP (RDP) budovat tak, aby se do nich přirozeně mohli přesouvat zaměstnanci z „přepínaných tratí“. Pracovní místa by neměla být přesouvána do jednoho bodu jen proto, že se to takto hodí zhotoviteli, pro kterého je dotáhnutí kabelů do jednoho bodu nejen technický nejjednodušší, ale také díky tomu inkasuje desítky milionů za nesmyslné zakázky. Bude zajímavé sledovat, jestli si monopolní zhotovitel vydupe také nesmyslné a nic nepřinášející přesunutí pracovních míst z Plzně do Prahy, kde je nejdražší bydlení a nejvyšší mzdy. Taková investice by byla ještě větší tunel než DOZ Břeclav, a jsem zvědavý, jestli budou mít takovou drzost, aby se snažili protlačit i tohle.

    • Odpověděl jste si těmi částkami sám, proč se někomu text nelíbí. Můžeme jen hádat, zda jde o někoho ze strany projektanta, dodavatele nebo toho, kdo to schvaloval.

    • Odpověděl jste si těmi částkami sám, proč se někomu text nelíbí. Můžeme jen hádat, zda jde o někoho ze strany projektanta, dodavatele nebo toho, kdo to schvaloval.

    • „Dálkové řízení souvislých ucelených úseků má smysl, a ekonomický i provozně se takové investice vyplatí.“
      O tom asi není sporu – ale jak jste správně naznačil, je rozdíl mezi „dálkovým řízením souvislých ucelených úseků“ a (více-méně zbytečným) dálkovým řízením velkého uzlu ze 100 a vícekilometrové vzdálenosti – a to už vůbec neuvažuji případy, kdy ten uzel leží v oblasti s úplně jinými přírodními a klimatickými poměry, než jsou v lokalitě, kde leží dálkové řídící pracoviště: namátkou si vzpomínám, jak někdy před více než 40 roky, když jsem kdysi sloužil na Liberecku, nemohli vlakoví a provozní dispečeři na PO Hradec Králové (jemuž tehdy Liberecko podléhalo) pochopit, že když je u nich na Hradecku už měsíc jaro a kvetou stromy, na Liberecku je pořád ještě půl metru (nebo víc) sněhu a občas ještě padá další, takže doprava nefunguje tak, jak si oni představují (a to přitom pár desítek kilometrů od Liberce v polských rovinách už tehdy bylo jaro také) – takže až někdo převede třeba řízení Liberce na Balabenku, bude to občasné zděšení určitě podobné i teď …

  • Nevím jak kde, ale například na trati Česká Třebová – Kolín se ušetřilo 9 výpravčích ve směně. To je cca 40 – 45 výpravčích. A jestli tu Břeclav řídili někde z dopravní kanceláře, odkud vlaky možná ani neviděli, tak je jedno, jestli telefonují z místa 100 km daleko, nebo 300 m daleko. A stejně osobně přímo nic neřeší, vše se děje telefonem, vysílačkou, nebo klávesnicí od JOPky ( zabezpečovací zařízení ovládané počítačem )

    • V případě jednoduchých mezilehlých stanic úspora lidí jistě vznikne – jen je otázkou, zda to vyváží návaznou urychlenou devastaci opuštěných budov a znechucení cestujících čekajících na vlaky ve stoje na větru a dešti – ale pro větší odbočné stanice či dokonce uzly takové řešení určitě optimální není …

  • Řídit tak velkou stanici na dálku je ohrožením bezpečnosti provozu na dráze a ten kdo to odsouhlasil by měl být přiveden k zodpovědnosti.

    • Praha hl. nádraží je zatím řízena přímo z místa. A myslíte si, že výpravčí za celou směnu uvidí vlak přímo naživo ? Z kanceláře za celou směnu nevyjde.

  • A kolik vlastně ta sranda v Břeclavi stála? To se dělalo celé SZZ, nebo se jen přepínalo?

  • Jak se říká tomu, když někdo vypíše zakázku za desítky milionů, u které předem ví, že nemá žádný vyčíslitelný ekonomický přínos a že ji může vyhrát pouze jedna jediná firma? Už vím! Říká se tomu: „Tunel jako prase“.
    Hlavně, ať dojíždí lidi za kabely. Může mi tu zase někdo z napakující se firmy napsat, jak je to strašně výhodné, protože se ušetří záchod a kuchyňka. Vlastně už ani to ne, když chtějí v Přerově stavět druhý barák, aby to tam všechno nacpali. Koordinaci v digitálním věku si asi někdo představuje tak, že na sebe budou lidi řvát z okna. Proto je nutné druhý barák postavit v blízkosti toho prvního, a nikoliv tam, kde by to bylo výhodné pro dojíždějící zaměstnance.
    Nejlepší je, že si pořád někdo myslí, že i ŽUB bude ovládán z Přerova. Tou dobou budou muset lidem dát 20. třídu, aby vůbec sehnali někoho, kdo jim do toho zapadlého Přerova bude jezdit dělat.

    • Lidi nejsou nikde, ne jen na dráze. Většinou se pak berou méně kvalifikovaní, přemlouvají se mladší ročníky, až v poslední řadě se jim nabízejí lepší mzdy. Jestli jsou stejné finance na CDP Praha a CDP Přerov to nevíme….

    • na dálku se může řídit tak modelová železnice, tam když se něco semtam srazí nebo vykolejí nejsou oběti na životech.

      • Zeleznice se muze na dalku ridit uplne normalne.

        jak asi myslite, ze se ridi letadla? 😀 nebo snad je zeleznice necim natolik mimořáedná?

        • je, narozdíl od letadel vlaky jezdí po kolejích a nemůžou se vyhnout manévrem posádky.. kapišto?!

            • Jen tak
              Jirka má pravdu. S ohledem na Český vlakový zabezpečovač, trerý nedokáže sám vlak zastavit, má pilot k ruce několik možností jak nehodě zabránit. Tcas včas posádku upozorní na možnou kolizi anebo sám převezme řízení obou letadel a provede korekci kurzu aby se obě letadla vyhnula.
              Za další. Každé větší letiště je vybaveno pozemním radarem a samozřejmě dispečerem.
              Strojvedoucí v ČR kromě očí a brzdy nemá nic.
              Z Berlína do Hamburku jsou, kromě zmíněných, pět stanovišť lokálních výpravčích. A stále jsou tam stále udržovaná místa (bývalé Stw) pro případ nouzového obsazení v případě mimořádností. Pokud je provoz bezproblémový, provoz na trati řídí BZ (cdp) Berlin a Hannover. Lokální, jako třeba Wittenberge, dozorují popřípadě řídí provoz ve stanici. Tedy zejména obsluhu dvou žel. dep a továrních vleček.
              A to je prosím LZB strecke. Tedy trať zajištěna systémem, který sám udržuje bezpečnou vzdálenost a v případě potřeby jako přiblížení k předcházejícimu vlaku nebo najetí na předjízdnou kolej, dokáže vlak zpomalit a zcela zastavit bez zásahu strojvedoucího.

  • Když už jsme u toho, tak třeba když se dělal úsek DOZ Přerov – Třebová, Rokycany – Beroun apod. tak se taky nic neušetřilo, protože úseky byly řízeny úsekově a všichni přešli na CDP. Takže zase článek jen chce rozdmýchat spory a to, aby se nadávalo na vedení SŽDC.

    • Takže jste schopný sem napsat kolik lidí dělalo ve směnném provozu, abychom to mohli porovnat se současným stavem?

      Jestli ne, tak máte velký potenciál psát pro prestižní železniční infotainment web…

        • No ono to, že se ti lidi neušetří okamžitě, může mít několik důvodů, sociálním počínaje. Takže by bylo vhodné to hodnotit trochu s ohledem na nějaký střednědobý cílový stav, až se všichni zaučí, rozhodnou co chtějí a nechtějí dělat atd.

          Ohledně diskuse o efektivitě DOZ – taková trať 010 má zlomek výpravčích, co na ní sloužil předtím a bez dálkového řízení by asi ani nemohla mít kapacitu, kterou v současnosti nabízí.

          Jestliže má DOZ nezpochybnitelné přínosy v oblasti úspory lidské síly a produktivity, tak bych se opravdu hodně divil, kdyby ausgerechnet v Břeclavi existoval ostrůvek anomálie, kde tyto přínosy nefungují.

          • Já v textu netvrdím, že DOZ je špatná věc. Nicméně Břeclav je anomálie tím, že jde o hraniční stanici. A Plzeň a přesun do Prahy, to se taky vyplatí, že?)

            • Ve čtvrtek sem Břeclavi byl, ale že by tam nefungovaly fyzikální zákony a lidí se chovali nějak divně sem si nevšiml.

            • To nedokážu posoudit, v technologii řízení dopravy jsem stejně jako Vy laikem, ale vohnoutům z odborů nevěřím ani dnešní datum a zakládat článek na jejich tvrzeních mi přijde jako dost nebezpečné – podobných zkazek už jsem slyšel mnoho s výsledkem že všechno je „trošku“ jinak a klíčové bylo jen zachovat status quo.

              Pokud chceme nějak průkazně tvrdit, že dálkové řízení PPS je průser, asi by to chtělo se zeptat někoho, kdo je to objektivně schopen posoudit – akademik, nezávislý člověk z provozu, zástupce těch údajně ohrožených nákladních dopravců…

  • Já jsem zvědav, co se stane, až se to centrální řízení jednoho krásného dne pos. Jak pak nebude jezdit většina ČR.
    Centrální řízení je v automatizaci věc 70. let. Jak to někdo překopne, hekne (beztak to běží přes internet), vyhoří a podobně.

    • Prosím Vás, přečtěnte si nejdříve něco o redundanci jednotlivých linek sloužících pro přenos informací k řízení provozu z CDP a pak něco piště, díky 😉

  • Úspora vzniká tím, že skončí výpravčí v rámci tratě (4-5 míst) a jsou nahrazení 1-2 dispečeři. V době vícesystémových lokomotiv se přepřahání omezuje, protože lokomotivy zvládnou celou trasu a mění se maximálně strojvedoucí kvůli jazykové bariéře. Čímž se zároveň snižují náklady, neboť nejsou náklady na více lokomotiv a na jejich výměnu (posunovači, pojezd ve stanicích, časová ztráta).

    • Tolik obecné teoretické poučky.
      Realita je taková, že v Břeclavi se předávají vlaky mezi velkými dopravci (CD Cargo, OBB, ZSSK Cargo) a to s výměnou lokomotiv, na což vícesystémovost vliv nemá.

      • Ano, a všichni dopravci a strojvedoucí chodili osobně do dopravní kanceláře se osobně domlouvat jak to budou dělat. Do Přerova ale nebudou moci chodit osobně, neb je to daleko. Budou muset telefonovat, nebo komunikovat vysílačkou. (-:(-: Nebo si myslíte, že to do teďka tak nedělali ? Strojvedoucí a dopravci vůbec nepoznají, že místo do Břeclavi volají na CDP Přerov.

        • Z pohledu strojvedoucího si myslím, že je skutečně jedno, jestli ve stanici sedí výpravčí nebo stanici řídí dálkově dispečer. Na vysílačce v systému GSM-R stisknu „kouzelné“ tlačíko „2“ a vždy se někomu dovolám (ano, systém občas pokulhává v lokalizaci účastníka a člověk se dovolá tam kam nechce, ale ve většině případů je to při volání ze širé trati – zde by mělo SŽDC odladit přepojování účastníků). Ke sjednání jednoduchého posunu, hlášení připravenosti k odjezdu a podobně skutečně výprvčího ve stanici nepotřebuji.

          • Vážení strojvedoucí. V minulosti jsem sloužil jako výpravčí v jedné nejmenované stanici. Viděl jsem z okna dopravní kanceláře jak se vlak rozjíždí ze stanice na návěst stůj tzn přesto že neměl postavenou odjezdovou vlakovou cestu. Okamžitě jsem stiskl generální stop na TRS a vlak zastavil. Dnes z CDP nemám šanci něčemu takovému zabránit neboť nejsem na místě a kamery zdaleka neobsahnou celý prostor stanice. Takže jsme za cenu nulových úspor snížili bezpečnost provozu. To je výsledek.

            • Nulovost úspor tu (bez větší snahy o objektivizaci) postuluje jen pan Sůra, který na net vylepil cancy, které mu poslal do mailu pravděpodobně jeho favorit Berounský.

              Úspory tam samozřejmě jsou, jinak by se to nedělalo a řídit trať ve které máte dálkově neříditelnou díru je poměrně složité.

              Co se týče rozjezdů proti Stůj, to není úkol pro bdělé plácačky, ale pro vlakový zabezpečovač…

              • Tak určitě. Já se samozřejmě těším, až úspory vyčíslí SŽDC, zatím je počítají, jak jsou obrovské. Pan Jindřich se myslím plně soustředí na svoji kampaň do senátních voleb a nic mi neposílal, jestli Vás to zajímá. Ale chápu. útočit jako anonym, obalen slovy pravděpodobně, je těžké. Takže vítejte v klubu Chachara Budvara.

              • osobně bych tu ve státě viděl největší úsporu v redukci pisálků a novinářů, dělají jen zle.

                • Jirka
                  Tož ty vitaj do klubu Miloša Zemana.
                  Ten je též nemá rád. 🙂

              • Aha. A proč ten vlakový zabezpečovač nezastavil těch několik stovek případů ročně projetí návěstidel na stůj?

        • Přesně tak Karle. Naprostý souhlas. Článek má za úkol pouze přilít olej do ohně, aby si břeclavští po šichtě u piva měli o čem povídat a nadávat, jak to stojí za ho.

          • Článek popisuje realitu, k jaké změně došlo. Co konkrétně je v něm špatně?

            • Dobrý den. Možná ne tak úplně špatně, spíš trochu nepřesně….podle mých informací (z postu dispečera dopravce) na CDP Přerov přešli zejména tzv. dozorčí provozu (aktuálně mají označení postu Provozní dispečer 6). V současnosti jim přísluší řízení, koordinování provozu břeclavského uzlu, od nového GVD mají převzít oblastní řízení…budou řídit Břeclav a koordinovat, plánovat a organizovat přechody na Slovensko a Rakousko. Slovensko v současnosti dělá PD4 (který má na starosti ale polovinu jižní Moravy – viz mapa rozdělení sítě SŽDC mezi Provozní dispečery pracovišť Praha, Přerov a Ústí n.Labem).

            • Pane Sůra, přečetl jsem si reportáž ještě jednou a teprve jsem si všiml od koho máte nejvíce informací. Ten dotyčný to trochu přehání a jeho odborová organizace též. Když ji zakládal, tak jsem do ní chtěl také vstoupit, ale po úvodních dvou schůzkách jsem si to rozmyslel. Jak to říci jednoduše. Její zakládající členové je „křičí jak jsou přetěžováni“ Dost jsem jich znal. A největší „křiklouni“ patří mezi ty zrovna ne moc dobré výpravčí. Například výpravčí z jednoho „uzlu“ křičeli, jak je to u nich náročné, že to ani ve třech nestíhají zvládat. A teď na CDP to v pohodě zvládají ve dvou a to se ještě navzájem zaskakují, když si jeden odskočí na cigárko. V dalším uzlu, který na zapojení do CDP teprve čeká, si tato odborová organizace nechala udělat posouzení „psychické zátěže“ a nakonec se zjistilo, že o noční by tam v klidu mohlo být o jednoho méně .

            • Notož,tomu snad ani sám nevěříte co jste napsal.Ano bylo by dobré přestat psát tyto štvavé články a odboráři a spol by měli začat pracovat na tom jak ty lidi adekvátně zaplatit.Zatím to celkem funguje.Chod stanice je úplně stejný a neříkám že ne bez problémový.Ted ty lidi jen patřičně zaplatit.Problém-dojíždění.Ale za „penězi“ dojíždí spoustu lidí.Pokud se na CDP za práci dispečera bude patřičně odměnovat,a ne to stále srovnávat s pohotovostníma,tak to sedění ve vlaku moc lidem vadit ani nebude.

              • Děkujeme za rady. Budeme i nadále psát, co uznáme za vhodné a co považujeme za vhodné a i nadále bude v našem hledáčku především zbytečné vyhazování veřejných prostředků.

                • To ano,ale co jste dělal(popřípadě o čem jste psal)když se o tom rozhodovalo před cca 10-12 lety.Už před rokem a půl bylo na CDP mám dojem za 47 mega doděláno a plně aktivováno pracoviště pro Břeclav.Celou tu dobu tam leželo ladem-totálně vyhozené peníze!!!To Vám není líto těch peněz.A co všchno Vám nakecají bosové taky nemusí být pravda.Nikdy v takové stanici nedělal a neví ani co říká.Problém je dojíždění za ty prachy.

                  • Před 10-12 jsem ještě železnici v médiích neřešil, začal jsem v druhé polovině 2008. Jinak se omlouvám, další části vašeho příspěvku nerozumím.

                    • Konec výpravčích ve velkých stanicích kritizuje také Aliance drážního provozu, odborová organizace hlavně pracovníků řízení provozu na železnici. „Bohužel již od počátku, se ukazuje, že místní práci a tok informací mezi zátěžovým (dispozičním) výpravčím není možné efektivně dálkově řídit,“ řekl předseda Jan Zazvonil. Podle něj jde například o výměnu informací s dopravci osobní i nákladní dopravy, místní požadavky, řazení vlaků, sjednávání jízd z/do depa nebo seřaďovacího obvodu. Co se týče Břeclavi nevím o žádném problému .Toto zůstalo stejné jestli bylo ÚS nebo ted CDP.

                    • 47 milionů, které měly ušetřit personální náklady a které se nakonec neušetřily. To je celá pointa. Pokud to chcete jednodušeji, je to podobné, jako když si koupíte myčku na nádobí a stejně budete dál mýt většinu nádobí ručně.

                    • Proč se neušetřily personální náklady se zeptejte na OŘ Brno proč zavádí nesmyslné funkce v Břeclavi.

                    • Komunikace se SŽDC probíhá pouze přes tiskové oddělení. Od nich bohužel stále nepřišla odpověď, kolik se ušetřilo.-)

        • Ono to nejvíc poznáte při řešení mimořádností, kdy se některé základní věci budou řešit pomaleji, méně efektivně. Pak budou nasraní nejvíc lidi ve vlacích osobní dopravy…

          • Přesně tak – dokud vše funguje tak, jak má, a nedojde k žádným mimořádnostem, nemuselo by existovat ani CDP a stačilo by naprogramovat GVD do ovladače dálkového řízení. Jakákoli drobnost vyžadující zásah lidského činitele na místě samém, třeba jen zjištění, proč „nedošla“ výměna, je ovšem ve chvíli, kdy zabezpečovací zařízení je ovládáno dálkově a ve stanici nezůstal nikdo, kdo by mohl na místě zasáhnout, pro provoz fatální záležitostí.
            Ovládat dálkově mezilehlé nebo jednoduché odbočné dopravny asi smysl má (i když se to většinou brzy negativně projeví na stavu tamních budov a nespokojenosti cestujících s „odlidštěnou“ železnicí), ale i k tomu mohu připomenout třeba případ, kdy před několika roky se (o víkendu) „zadrhl“ motoráček „Doupovské dráhy“ v dálkově řízené dopravně Kaštice a než tam dojel návěstní mistr a nahodil nějaký jistič, stál tam skoro 2 hodiny – v tomto případě samozřejmě nešlo téměř o nic, protože i po „hlavní“ trati tam skoro nic nejezdí, ale když k takové drobné poruše dojde na nějaké frekventované trati, je na dlouhou dobu „vymalováno“. A ovládat dálkově tak velké uzlové stanice, jako je třeba zmíněná Břeclav, se ve výsledku nemůže vyplácet ani ekonomicky.

            • Kolego, dneska když se zrušily signalisté a je ve stanicích ZZ typu JOP, tak i když je výpravčí přímo ve stanici, tak stejně nezjistí, proč ta výhybka „nedošla“, neb je to většinou nejméně půl kilometru daleko (někde i více ). A na půl hodiny se z kanceláře vzdálit nemůže. To by to nejezdilo vůbec. Odstranění závady trvá dneska stejně dlouho , ať je výpravčí přímo ve stanici, nebo je to řízeno z CDP.

              • „A na půl hodiny se z kanceláře vzdálit nemůže. To by to nejezdilo vůbec. “
                Pokud nelze jezdit jinak než přes tu „nedošlou“ výhybku, tak se nejezdí vůbec také – takže i ten výpravčí sloužící na JOP tam bude muset dojít stejně. Navíc uzel Břeclav by asi nikdy neovládal jen jediný zaměstnanec ani v případě jejího ovládání z CDP.
                Netvrdím, že Břeclav dálkově ovládat nelze, ale nutným předpokladem pro řádnou funkci je (podle mě) mít tam stejně i nějaké „terénní“ pohotovostní zaměstnance – a pak je otázkou, je-li vůbec a v čem to dálkové ovládání větším přínosem, než ovládání z místa, a třeba i včetně delších přilehlých úseků.

        • Poznají to bohužel velmi dobře, nedaří se odrušit a zesílit vysílačky. Jestliže před dálkovinou byla komunikace v Břeclavi po přechodu vysílaček z analogu na digitál děsivá, dnes je katastrofální. Strojvedoucí nadávají, že se s CDP nemůžou domluvit, výpravčí raději komunikují s CDP přes mobil, protože při hlášení rozhlasu, nebo průjezdu vlaku neslyší nic.

    • Jo jo,a teď nějakou jinou pohádku,třeba O Karkulce.V Břeclavi se i vlaky skládají,byl tam velice silný radioprovoz a řídit to na dálku je v podstatě komplikace.Teoreticky může být v republice jedno CDP v Praze….

      • Dnes se vše řídí „na dálku“.A zda je ta dálka 1 km,nebo 100 km je dopravcům jedno.I při „místním „ovládání např. v Děčíně,Ústí si dopravce vše vyřizuje s výpravčím/dispečerem přes GSM-R,nebo vysílačkou.
        Komplikace je to jen pro ty výpravčí,ktrým se zruší místa u jejich bydliště.

        • No jo,ale furt to řeší s Děčínem a né s Prahou narozdíl od Břeclavi,protože i ten dozorčí sedí v Přerově.Ke konci roku budou na řadě Petrovice u Karviné a to teprv bude panika,hlavně pro Poláka🤪 Dneska tam jsou a pošéfují si to a až nebudou pánbůh s náma🙁. Ale šetřit se musí i kdyby to milión stálo🤨

          • Pokud bude někdo konečně koordinovat provoz na bohumínsku a Petrovicích, aby tam někteří dopravci neblokovali koleje klidně půl dne i déle (typicky vlak pro Lotos Kolej a některé další polské dopravce stojí v Petrovicích i několik hodin s polskou lokomotivou a polák dělá „probu“ nebo vlaky ČDC končící v Ostravě, čekající až na ně vyjde nějaká lokmotiva…). O tom, že si polák dovolí protlačit vlak do Chalupek o x-hodin dřív, oproti domluvě nebo přes upozornění, že vlak do ČR nebude převzat (z různých důvodů). SŽDC by se mělo inspirovat ve vlastních řadách (uzel Děčín) a nejen o tom kecat….jenže to by se muselo někomu chtít. I v Děčíně byl velký problém pozici Dozorčího provozu protlačit…. A je to jedna z mála věcí, kterou SŽDC v posledních letech zavedlo.

          • a jakej je rozdíl v tom, jestli ten dispečer sedí 20 km nebo 100 km? rozdíl je nulový.

        • A jejda,se omlouvám to mělo být v diskuzi né k Vám na mail🤭
          Ještě jednou pardón

Newsletter

Partneři


Výběr editora