Uzel Praha v roce 2050. Vlaky zamíří pod zem. Studie rozhodne které
Pendolino mezi hlavním nádraží a Libní. Foto: České dráhy
Zpracovatelé počítají například s intervalem mezi vlaky 7,5 minuty, což by dnes pražská železniční síť nezvládla.
A proč se nenechá na povrchu kde by to přišlo levněji než pod zem zase si na tom nějáká zahraniční firma potřebuje namastit kapsu
A kdo to zaplatí?
Na jiných stavbách se šetří (upravuje se projekt), protože nejsou peníze a na regionální tratě se úplně zapomnělo.
Aspoň že do Lince budeme jezdit rychlou dvojkolejnou trati a Praha bude mít 4 patra tunelů.
Opravdu respekt před lidmi, kteří prosazují v ČR dvojí metr!
Jak dvojí metr? Bavíme se o dopravní obsluze aglomerace, kde bude žít a pracovat prakticky čtvrtina republiky. To opravdu není srovnatelné s nějakou lokálkou, kde je dvouhodinový interval 810.
To je ale odpověď…
Podle Vaší logiky je vše mimo Prahu lokálka (o lokálkách nepíšu) a jediná aglomerace je přece ta Pražská. Dmnc.
Projekt bude mít náklad desítky mld. Kč, spíš to půjde k nějaké té stovce, když se započítají všechny investice Pražského uzlu a přitom již dnes se ruší či pozastavují projekty na jiných regionálních tratích (o koridorech nemluvím, ty taky ještě nejsou dokončeny) a stavba VRT je spíš některých lidí mokrý sen.
Veškeré megalomanské stavby v Praze je jeden velký tunel.Do té doby se bude všude jezdit na kole a el.kolobežkách a hlavní uzel bude Hřibátorske náměstí (kdysi Václavské) ve velkém státě Evropa
Ta centrální stanice MUSÍ být PRAHA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ. Aby to nedopadlo jako s pomalodráhou na letiště. Ať proboha nikoho ani nenapadne, že by další nádraží bylo 500m od hlaváku.
Souhlas, a dodávám – Zatímco přesunout nádraží v Brně o 700 m je pro spoustu lidí kosmetický detail 😀
Centrální stanice v Praze a to jak pro VRT, tak pro regionální dopravu, tak i metro a snad i tramvaje se MUSÍ jmenovat PRAHA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ.
Pokud by to chtěl někdo zmršit, jako s pomalodráhou na letiště, která končí scestně na Masaryčce a postavit 500m od hlaváku jiné nádraží, tak za to bych snad už vraždil.
Žil jsem v Berlíně i Tokyu a jediné skutečně funkční řešení je zařazení průjezdných vlaků do systému metra (Tokyo), nebo alespoň zahrabání průjezdného křížení pod zem s přímým přestupem na příměstské vlaky i metro (Berlín). Cokoli menšího jsou vyhozené peníze, protože se to stejně bude předělávat https://www.theb1m.com/video/tokyo-has-built-the-worlds-best-subway
Nevím proč se všechny vlaky musí tahat do centra. Stačí udělat pořádné terminály před Prahou, kde je místa dost… Brno taky bude nádraží v centru rušit….
brno je jen důsledek působení vlivných skupin, s logikou a dopravním urbanismem to nemá nic společného.
naopak brno by se mělo po vzoru prahy přehodnotit
A zbytek se dojde pěšky 🙂
Jako autobusy, pro každý směr solo terminál. A kdo chce z Plzně do Liberce, může ze Zličína na Čerňák třeba metrem.
Pokud nebudou prachy, dopadne to podobně, nicméně vlaky projíždějící přes centrum jsou lepší.
To by mohl jet klidně přímí autobus po D0 (po jejím postavení).
A přesně na to se pak cestující s možností volby vykašle. Relace musí být průjezdná. Pokud na cestě z Liberce do Plzně pojede 2x 30 minut VRT, 20 minut bude přestupovat na metro, na těch pár stech metrech ho dvakrát bezdomovec požádá o peníze, pak 45minut pojede metrem… …tak pojede autem. A nikdo soudný se tomu nemůže divit…
to jako ze pojedu vrt hodinu z brna na kraj prqhy, abych pak dalsi hodinu jel z kraje prahy do mesta? uzasny napad
To je ovšem strašná číčovina. Veřejná doprava v tak velkých uzlech nemůže být plánovaná „jen pro socky“ a navíc partou lidí odtržených od reality každodenního dojíždění za businessem/vzděláním. Nikdo soudný nepřesedne z auta do vlaku na základě eko-shamingu. Benefit musí být v tom, že čas lze efektivně využít, vlaky musí být čisté, tiché, přestupní vzdálenosti krátké a pochybné existence odstíněné alespoň první třídou. Krásně je ten rozdíl vidět třeba když srovnáme Londýnský Embankment vs. Tokijské Ueno-*. V Londýně 4 patra zmaru, kde není problém stratit na eskalátorech 10 minut, na Uenu všechno vyoptimalizované na nejkratší možné pěší cesty.
Na Embankment, pokud víte, kam cestujete, stačí pořádně číst ukazatele.
Pro lidi s horší orientací může být jen problém, jestli linkou, na kterou přestupujete chcete jet na sever nebo jih (východ/západ). To je ale v Británii a USA obvyklé značení i na dálnicích.
Musím říci, že jsem poněkud znepokojen vyjádřeními zástupce hlavního zhotovitele studie, Mott MacDonald, o tom „že R je dobrý koncept, neboť řada předešlých studií došla k tomuto řešení“ a „Pro R mluví mimo jiné skutečnost, že je z hlediska směrového i výškového nejsnáze uskutečnitelná. „Pro dálkovou dopravu je velmi náročné dostat se zpátky na povrch a k odstavným plochám“. To je v souladu se snahami zadavatele – Správy železnic – usilujícího od roku 2016 zablokovat námi iniciovaný návrh na scénář V (proto se např. nedostal jako varianta do studie Praha-Drážďany, ač to bylo navrhováno). Takové výroky zhotovitele studie kladou zásadní… Číst vice »
Nikdo od vás ani nic jiného nečeká. 🙂
To je dobře!
Na rychlé zdolávání velkých sklonů kolem 40 promile musíte mít vše hny soupravy vysokovýkonné s vysokým poměrným počtem hnacích náprav. A to pro rychlostí do 100 km/h. Čili se ptám, jak toto zvládnou vysokorychlostní jednotky zprevodovane na 320 km/h proti stejně výkonnému pantaku na 160 km/h? Aha?
Např. ICE3 má tažnou sílu 300 kN, Ešus jen 180. Nebál bych se.
No právě tím výkonem, který nebývá stejný, jako u panťáků (proboha co je toto vůbec za úvahu!?). Druhá věc, která svižné akceleraci velmi pomáhá je distribuovaný pohon.
A) Takže, chce mi někdo nesmyslně tvrdit (jak je naznačeno v článku), že: 1.) je levnější vybudovat hned několik podzemních stanic pro (pří)městké železničníá linky než jednu stanici s delšími nástupišti pro dálkové linky – nejlépe výhledově včetně VRT? 2.) dálkové (včetně VRT) linky potřebují menší sklon tratě, čímž mají mít omezené možnosti pro vjezd/výjezd do z podzemních úseků pod Prahou, když v Německu tratě VRT jsou poměrně „lochneskou“, protože narozdíl od tzv. standartních tratí sice potřebují pro svou vyšší rychlost mírnější oblouky o větších poloměrech, ale pro dostatečný – až nadbytečný výkon k hmotnosti dokáží zdolávat strmější tratě? B)… Číst vice »
Ano, tak to je. Navíc i největší stoupání z centra na letiště nemusí překročit 20 %o, zatímco u NS2 ty krpály Negrelliho viadukt – dolní hl. n. 40 m pod zemí nebo podchod Vltavy a metra B – násep Smíchova si jen obtížně dokážu představit. Ale přání otcem myšlenky, jako obvykle.
A příměstská doprava může mít i 40 %o, viz křížení dvou tunelových průtahů v Züruch HB. Očekávají se jen ucelené jednotky na rozdíl od VRT, kde se počítá i s (vratnými) soupravami s lokomotivou.
U toho sklonu neni velky propblem s vysokorychlostnimi vlaky, ty opravdu mohou mit sklony vyssi. Problem je tam s klasickymi dalkovymi soupravami, ktere potrebuji sklony mensi.
Motate dohromady dve varianty, D a V.
Jedna vec je co by bylo nejlevnejsi, druha vec je jestli to drazsi nebude drazsi jen o trochu, zato s daleko vetsim prinosem. Praha dorusta do velikosti, kdy je i v ni na delsi vzdalenosti metro pomale a hodila by se ji poradna S-bahn/RER sit.
A1. Otazkou je kapacita, budou ty vlaky dalkove dopravy a VRT jen v centru zastavovat jako metro? Pac primesto to jako metro da… A2. pouze dalkove osobni lehke soupravy, tezke s loko vetsi sklony nedaji… V nemecku mate na mysli ICE a TGV… nikoliv ale (bohuzel) RailJety… B. to asi ukaze studie, ja se tomu nebranim, ale jsem trochu skepticky k variantam, ktere nerespektuji jiz probihajici reseni VRT C. to asi take ukaze studie, zda je to realne, kazdopadne jsem proti stanici posunute k vaclavaku, protoze je to nechutne roztahane, uz ted je z metra na 7 kolej Wilsona pekelne… Číst vice »
RailJet je způsob jak spojit nevýhody lokomotivy a jednotky.
Trakčně se chová jako klasika. Posiluje/spřahuje se jako jednotka.
ad1) Tady bude hodně záležet i na počtu kolejí ve stanici, přičemž bych kromě Opery to viděl jen na zastávky (bez kolejového rozvětvení). Délka nástupišť 400 m (pro VRT) a 220 m (pro R) taky není nezanedbatelná.
ad2) Tady je rozdíl, když už těch 300 jedete na lochnesku a rychlost vám kolísá podle toho jestli stoupáte nebo klesáte. Děje se to na dlouhém úseku, oproti vzdálenosti Prahlavák-Havliště, kde s to musí dole rozjet a nahoře zastavit.
adC) Třeba zahloubení přímo z Masaryčky je pro metro B, kanalizaci a kolektory prý nemožné.
Ani se tak nebojím o trasování v podzemí (vyhnutí se metru, kolektorům, kanalizaci), ale o možnosti se někde zanořit, a někdy mám pocit, že se to řeší s křížkem po funuse, viz třeba návrhy na Smíchovské nádraží, kde se nějaké zanoření ukazovalo ve studiích velmi výjimečně.
A to platí více-méně u všech variant.
Jsem pro variantu R, nedovedu si představit (cenově) podzemní VRT nádraží o cca 8 kolejích.
Nejen cenově. Ale kde a jak byste ho postavil? Jak velká jáma by to včetně těch zhlaví asi byla a co všechno by na povrchu nebo blízko pod povrchem padlo? A nebo ražené, ale to by asi muselo být hodně hluboko, aby se to při tom objemu nepropadlo jako Blanka ve Stromovce.
Vzhledem k tomu, že jakákoliv podzemní trasa u hlavního nádraží – ať scénář R, D nebo V – musí podejít metro A, stanice bude vždy umístěna minimálně 40 m pod povrchem. To se nestaví jámou z povrchu, ale razí. Z povrchu předpokládáme dva vestibuly, jeden u hlavního nádraží a druhý u Masarykova. To je všechno; rozhodně nepotřebujeme jako v případě R devastovat Karlovo náměstí.
Pro stanici VRV plně stačí 6 kolejí, počítáme, že většina vlaků bude Prahou projíždět.
Kompletní dokumentace návrhu HK ČR je na https://www.uschovna.cz/zasilka/NMZX9KI2YCN76RNR-MB8/
Jasně, podzemní stanice příměstských vlaků úplně zdevastuje okolí v okruhu kilometru…
Třeba taková Paříž má v centru pod zemí desítky stanic RER a taky ho kompletně zdevastovaly. Třeba takový RER C v nábřežní zdi pod Eifellovkou nebo náměstím St. Michel, neskutečná hrůza…
Vašemu návrhu by se dalo vytknout: Neexistence územní rezervy z Havliště na sever k Roudnici. Těžká projednatelnost povrchové varianty okolo D5 (Rudná – Loděnice), na tom už zatvrdla i povrchovější varianta ze Smíchova. Na jednu stranu píšete, že Tachlovický tunel není potřeba, ale na obrázku „západní sektor.jpg“ máte navržen odlehčovací (podle potřeby) tunel Kosoř – Karlštejn a rychlíky do Plzně stále podle Berounky. U varianty MD není na Plzeň úvrať, vlaky budou zajíždět co tam budou pokračovat budou zajíždět na Prahlavák ze severu. Ale dá se předpokládat, že při době zastavení a výměně cestujících se to dá otočit i při… Číst vice »
Žádná otevřená jáma nebude, viz p. Šíp.
Když to bude hluboko, tak se to jako Blanka nepropadne, protože ta byla naopak extrémně mělce umístěná a navíc ražená v podstatě v náplavách Vltavy, což v hloubkách pod metrem nepředpokládám, čímž netvrdím, že tam bude nějaká jednoduchá geologie.
„Praha bude mít podle prognóz, se kterými firmy pracují, v roce 2070 1,6 milionu obyvatel (dnes 1,3 mil.).“
Praha sice má teď 1,35-1,4 mil obyvatel (čas pokročil), lidí tu ale JE dnes (nebo po covidu brzy zas bude) 1,8 mil. a na ty se musí doprava dimenzovat.
Na vysvětlenou: Obyvatel je ten, kdo tu legálně bydlí. Máme tu ale mraky těch, co na noc odjíždějí do nocleháren kousek za okrajem Prahy, kde jsou také hlášení, těch co tu žijí i když jsou hlášeni úplně jinde, různých cizinců co si to ještě legálně nevyřídili a samozřejmě mraky turistů vnitro i z daleka.
Však občan ČR může bydlet zcela legálně i mimo adresu trvalého pobytu.
Netuším, jak by se všichni vešli na Husovu 6 :D.
Na vysvětlění: Bezdomovci mají trvalý pobyt na adrese obecního/městského úřadu, což je v Brně ona Husova 6.
A studentů, kteří jsou přes rok v Praze a má prázdniny zase domů. To je dalších 100.000 lidí, co se potřebuji někam dostat, najíst a také produkují odpad.
Ano. A ty mám v kategorii“ i když jsou hlášeni úplně jinde“. A můžeme si být jisti, že dopravní infrastrukturu užívají mnohem víc než místní důchodci.
Taky ale jsou lidé s trvalým bydlištěm v Praze, ale barákem za Prahou. 🙂
Praha má jednu z nejnižších porodností unas. Většina evropských zemí již dnes vymírá, nejvíce východní a jižní Evropa, zbytek se zatím drží díky imigraci, ale i tak se nejedná o nekonečné množství. Za padesát let už bude počet obyvatel klesat globálně.
Jenže to bude až za 50 let. V Praze je porodnost nezajímavá, imigrantů tu jsou a budou mraky, ať už z Moravy, UA, EU nebo Asie. Podobně jako rostou města ve zbytku EU, vymírá leda tak venkov.
Ukrajina přišla za 25 let o 10 milionů, za pár let už jsem z Ukrajiny nebude kdo by přišel, ten pokles ve velkých městech bude mít jen opožděný nástup. Například italský Milán měl v osmdesátých letech o 350 tisíc obyvatel více. Jak píšu těch migrantů z východní a jihovýchodní Evropy bude čím dál tím méně protože se prostě nenarodí. Například v Ukrajině se v roce 1991 narodilo 630 813 dětí, v roce 2021 to bylo 271 983. Bulharsko rok 1990, 105 180 dětí, v roce 2021 58 678 dětí. Itálie 1990 580 761 dětí. 2021 399 431 dětí. Je jen… Číst vice »
https://www.google.com/search?client=firefox-b-d&q=%C4%8Desk%C3%A1+republika+porodnost
Správně porodnost u nás je hluboko pod číslem 2, což znamená vylidňování.
A on snad někdo tvrdí opak? To, že v článku je zmíněno, s jakým počtem obyvatel studie kalkuluje, přeci neznamená, že žádné další cestující neuvažuje.
Také doufám, že uvažuje. Bohužel rodící se text studie nemám, tedy nic víc než doufat nemůžu.
Zkušenost s ČSD/SŽDC je ovšem taková, že se při koridorizaci prooptimalizovali mj. k 200m nástupištím, kam se zdvojené EMU 400 nevejdou. Tohle konkrétně už naštěstí v NS2 nebude.
Již někdy od roku 2016 nebo tak nějak se Hospodářská komora snažila prosadit svůj návrh vedení VRT v podzemní variantě, kdy by se osobní a příměstská doprava realizovala po povrchu a myšlenka byla nahradit plánovaný tunel do Berouna a zároveň ušetřit jeden výjezd z Prahy (na Ústí a Plzeň jeden výjezd) https://komora.cz/vysokorychlostni-cesta-do-chaosu/
Ovšem. Jedna z podvariant varianty V, nepříliš moudrá. Za pořád ještě hodně peněz malý přínos, problematické veliké nádraží v podzemí, pro příměsto a MHD přínos nula, přístup nákladů do nové berounské trati zničen, plánovaný průjezd územím, které to již odmítlo atd.
Jaký malý přínos? Zde je pár hlavních: 1) Dlouhodobě spolehlivý průjezd dálkových vlaků pražským uzlem bez kontaktu s překážejícími vlaky – víte o těch současných katastrofálních zpožděních v dálkové dopravě? 2) Uvolnění prostoru na historických tratích pro řešení problémů příměstské dopravy + dostavba Balabenky 3) Napojení Letiště Václava Havla na síť VRT – možnost přesunu cca 17 000 leteckých cestujících průměrně denně z aut do vlaků 4) Možnost vytvoření přestupního uzlu na VRT na letišti pro západní část Prahy a Středočeského kraje, na rozdíl od Nehvizd obsluhovaného především železniční dopravou 5) Odstranění izolace stanice Masarykovo nádraží – konečně travelátor 🙂… Číst vice »
K bodu 4) Nrhvizdy rozhodne nejsou obsluhovany predevsim zel. dopravou, to bych si predstavoval jinak… spise mi prijde, e je spise staveno pro IAD a Bus…
K bodu 7) To me trochu desi (jedno nadrazi a 40m hluboko min.), pac uz dnes je vse tazeno do centra a ja bych uvital vice zastavujicich vlaku i na okrajich mesta, pac nejvice lidi bydli na okrajich a take potrebuji obcas cestovat dalkarinou… Proto v Ostrave pindove stavi na trech mistech a nektere dalkovky v Praze na Smichaci a Libni – cekal jsem vyssi vyuziti ZM…
Moc si nedovedu představit, že by vyšlo něco jiného než varianta R, která má jako jediná obrovský přínos pro příměstskou a městskou dopravu. Tou je jen v Praze jezdí 160 000 / den (rok 2018) což je 1/3 všech cestujících Českých Drah.
Což o to, představit si to dovedu, ale taková představa se mi vůbec nelíbí.
Do podzemí i podle mého názoru patří hlavně příměsto. A to z toho důvodu, že tak dokáže rozvézt dojížděče po městě. Tito lidé tak budou méně využívat MHD, případně ji nebudou muset použít vůbec. Vhodně promyšlené NS2 tak dokáže v pozitivním směru docela dost překopat (zjednodušit) zažité trasy denních dojížděčů. A o to by nám mělo jít zejména…
A zmizí-li z povrchových kolejí ty kvanta Ešusů, zlepší se významně i spolehlivost dálkovky…
Pod jedno video od Sprželu (s nějakou plánovanou monstr-stavbou na území Prahy) někdo napsal komentář, že tento scifi kanál patří mezi jeho oblíbené. Vtipné, stručné a výstižné.
A tohle je jen další scifi výstup ze stejné dílny na vzdušné zámky.
Zejména, když si člověk uvědomí, že by byl hrozný problém vrazit 4 wexle někam k hradlu Kosoř, aby se nedělo to, co se děje. Obzvlášť vtipné to je při vědomí, že ta stavba se oficiálně nejmenuje Smíchov – Radotín, ale Smíchov – Černošice.
Přemýšlet nad variantou V v době kdy zároveň projektujete VRT která se vyhýbá druhému největšímu českému městu s argumentem, že jeden přestup nikoho nezabije mi přijde minimálně nekonzistentní.
Myslíte Vratislav? Té se prozatím skutečně vyhýbá, ale ta bývala třetí, ne druhé největší město Koruny české. Pokud snad myslíte Brno, tak jste si nechal nakecat nějaký nesmysl. Do Brna podle plánu samozřejmě zajíždí většina VR vlaků na hlavní aspoň na úvrať. Pokud to ovšem Brňáci nezablokují nějakým trapným nápadem jako např. že se hlavák měnit už nebude. Pak by opravdu zbyla už jen ta Vídeňská, opět na území Brna, podobně blízko samotného středu města jako je v Praze Smícháč.
Opravdu rychlé VRT linky (Spr1 a Spr2) tak jak je plánuje SŽ budou zastavovat jen na terminálu Brno Vídeňská a to opravdu není cílová destinace většiny cestujících, co jedou do Brna. Expresy (co prý také mají jezdit 320) budou do Brna zajíždět (Ex1, Ex3, Ex5, Ex22). Tedy 1/3 linek mezi Prahou a Brnem mine Brněnské hlavní nádraží. Tam se o žádném drahém tunelovém vedení, které by zrychlilo průjezd Brněnským uzlem ani neuvažuje, ale pro Prahu je to jedna z variant.
Jak píšu níže, Spr1 a Spr2 jsou modelové potenciální trasy komerčních vlaků, jejich reálné trasy budou záležet na zájmu dopravců. Ve studiích se s nimi ale operuje.
A taky na tom, jaký provoz ten budovaný předpotopní uzel v Brně umožní. Bohužel je direktivně budován podle historických zásad z dob počátků výstavby železnice a je to pouze doháněno moderním zabezpečovacím zařízením. To funguje v menších uzlech s několika vláčky, ale spolehlivě to nemůže fungovat v tak vytíženém mezinárodním uzlu, jakým má Brno být. Jako příklad nesmyslné historické zásady z dob počátků výstavby železnice je pro mě posílání všech vlaků i nákladních úrovňově přes výhybky hlavního nádraží a ještě k tomu s vyjímkou některých důležitých VR vlaků. Ukáže budoucnost jakých, dnes je to jen čáranice SŽ, pardon rozvojové plány… Číst vice »
No do Brna… Někam do slumů na jeho jihovýchodním okraji. Vzhledem k tomu, že nejdůležitější proud lidí v dálkové dopravě z Brna bude do Prahy (tj. na severozápad od Brna), tak Brňáci ze skoro celého města pojedou přes Šalingrad na jeho jihoýchodní okraj, tam si přestoupí na vlak a pojedou okolo města zase zpátky.
V Brně měla být zastávka VRT i na jeho severním nebo západním okraji.
Vídeňská opravdu není jihovýchod Brna, ale čistej jih. A VRT směrem na Prahu nemá AFAIK Brno opouštět na severozápadě, ale podél D1, tedy směrově čistej západ, situováním výjezdu v Brně jihozápad. Žádné ježdění tam a zpět přes Brno tedy Brňáky při cestě do Prahy po VRT nečeká, a to i kdyby jeli z toho terminálu Vídeňská na okraji – dojedou na něj a prakticky hned z něj vlakem vyjedou směrem na Prahu… Směr Vídeň a Břeclav pak samozřejmě bude čistej jih, směr Přerov a Ostrava nejspíš východ, možná jihovýchod. Zastávka VRT na severozápadě Brna nedává smysl, protože tudy nepovede žádná… Číst vice »
Tou zastávkou na jihovýchodě myslím odsunuté hlavní nádraží.
Severozápadně od centra Brna jsou vysoké školy a sídliště a tak, a proto by dával smysl mít jeden terminál VRT tam, třeba na Krpoli. A VRT netáhnout podél D1, ale tam odtud. I za cenu toho, že by se musela zkapacitnit trať na hlavní nádraží (resp. bylo by to na novostavbu). Zpomalení pro lidi do Ostravy by nějaké bylo, ale ne tak evlké.
„vyhýbá druhému největšímu českému městu“ – Cože to? Do Brna bude drtivá většina vlaků zajíždět přímo na hlavní nádraží. Se zastavováním pouze na Vídeňské se uvažuje u vlaků „Sprinter“, což jsou možné vlaky na komerční bázi, z čehož ale logicky vyplývá, že jejich skutečná trasa bude záležet na rozhodnutí dopravce, v plánech jsou víceméně „jen tak“.
Tedy ten terminál se bude stavět jen pro potencionální komerční linky? Nebylo by se pak dobré se zeptat dopravců, zda mají vůbec o takové linky zájem? Přijde mi, že je tu velká šance, že to budou vyhozené peníze, když se pak zjistí, že žádný dopravce tam stejně nebude chtít zastavovat a všichni budou chtít jet přes hlavní nádraží.
Ale ty ostatní vlaky tam (ne všechny, zejména regionální vlaky a rychlíky) taky budou stavět, nebude jen pro ty komerční. Některé vlaky zastaví na Vídeňské a na hlaváku, jiné jen na hlaváku, některé možná jen na Vídeňské.
Hrajete to a snažíte se provokovat, nebo to vážně nechápete?
Do Plzně se v nejbližší době počítá s VRT?
Ne
😀 Nebudem tu přece otvírat téma, že pro některé moravské nacionalisty moravská města nejsou česká.
To by vám také mohl někdo zas namítnout, že druhé největší české město – Mnichov (velmi početná česká menšina) už skoro VRT má.
Aha, a já měl za to, že druhým nej ětším městem s českou populací byla odjakživa Vídeň…
Dnes už to neumím pořádně porovnat. 🙂
Nebylo to Chicago? 🙂
A k čemu tedy bude stanice Nehvizdy uprostřed polí, když se vše vykřižuje v podzemí Prahy?
Milionkrát vysvětleno…
Ano, mnohokrát bylo vysvětleno, že to bude vlastně takové předsunuté P+R před Prahou. Jinak to bude k ničemu.
No ano, to je účel toho terminálu, plus návaznost na regionální autobusy z okolí.
Váš komentář zní zhruba takto: „K čemu je chleba? No ano, k jídlu, ale jinak k ničemu.“
Regionální busy z okolí budou mít návaznost na regionální vlaky v okolí nikoli na terminál. Z Čelákovic, Lysé či Českého Brodu do Prahy to bude určitě rychlejší přímým vlakem než s přestupem na terminálu. Stejně tak pro vesnice v okolí bude výhodnější jet na nejbližší spádové nádraží než na terminál. Polepší si maximálně Jirny, Nehvizdy Zápy a Brandýs. A i pro poslední dvě zmíněná místa to nebude žádný terno.
Ona ta trať z toho terminálu povede i na druhou stranu, než na Prahu, víte?
Jaká je potřeba lidí z okolí Nehvizd cestovat do Vídně či alespoň Ostravy? Očekává se z nějakého důvodu nárůst této potřeby?
1.) Jak je tu už popsáno, terminál bude vhodný pro docela velkou oblast.
2.) Kromě Vídně a Ostravy jsou tam Pardubice, Hradec Králové, Jihlava, Brno, Přerov, Hranice na Moravě, Bratislava, Budapešť, Žilina, Vratislav, a asi tak milion dalších cílů.
Aby se z např. Čelákovic nemuselo jezdit půl hodiny do Prahy, a pak se vracet, když chce jeden do Brna. Stávající nádr v Čelákovicích to nemá šanci pobrat, tak to bude 10 minut autobusem.
Přesně! A podobně z Brandýsa, Úval, Šestajovic, Jirn, Klánovic a Újezdu n.L. Počítám bratru 100 tis. lidí teď, 150 tis. lidí za 15 let. K tomu ostatně i Lysé, Sadské a Českého Brodu… Dalších 50 tis. lidí.
Plus pokud jede vyzvednout někoho autem k vlaku (přijel z Lublaně, Hamburku, …) tak Nehvizdy budou pro tuhle část středních čech úplně super.
A ne, noční motorák 810 fakt ne, když nemá smysl autobus.
Připište si i území na jih od Prahy, tedy třeba Říčany, Mnichovice, Čerčany, Benešov. I odtud to bude rychlejší autem do Nehvizd a vlakem dále než to objíždět přes Prahu.
A navic porad spousta lidi nechape, ze (jeste ani uredne nepovolena) VRT se bude stavet predevsim pro potreby lidi co se jeste nenarodili nebo jsou dnes deti. Kde a jak zrovna ted navazuje vlak/bus je uplne fuk.
Krásně jste to vyjmenoval. Připočtěte k tomu i některé části Prahy. Výsledek, totálně přecpané silnice a dálnice u Nehvizd. Mnozí nevěří, ale jejich potomci se budou divit, jaký nesmysl se tam postaví.
Na tohle by bylo lepší mít ten terminál blízko křížení VRT s okruhem, teda někde u Běchovic. Navíc by bylo dobré, aby měl napojení i na příměstské vlaky.
A vsichni budou muset nekam – nejlepe do Brna jezdit?
Johoho, a kudy ten autobus jako pojede? 😀
To je furt opakování té samé chyby dokola…
Jinak rok 2050 je update roku 2020 z 90s…
Prostě výhledově za 25 let.
Miluju pohádky!
Jako třeba tu o 160 km/h na dálnicích?
Už jsem to tady zmiňoval. Nového spojení II, bude potřeba. Ovšem specifické podmínky Prahy: 1. Převaha vlaků S ze severu nad jihem, k tomu vlaky od Kladna a z rychlodráhy od letiště. Tedy nemožnost vyvážit je jednoduchým prodloužením skrz podzemí centra. 2. Poloha Masarykova nádraží blíže centru města vyhovující více některým cestujícím. 3. Potřeba připojit Kladno na Hlavní nádraží. Vedou podle mne především k potřebě realizace upravené větve NS II Vršovice-Opera-Negrelliho viadukt: https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=14.4418211&y=50.089 2865&z=17&rm=9h2IvxXyQnNGNRN0ISM9I1L94UL8JQLGJ449FRDn0wO0KQWg-NRQ UL6bPq6oQh6GSJ&base=ophoto Na Masaryčce se pak ukončí přebývající vlaky od Hrabovky, rychlodráhy a místní od Kladna. Některé vlaky ze severu a dálkové z Kladna mohou klesáním od… Číst vice »
Protože převaha vlaků S ze severu, zajímavá by asi byla smyčka:
a) Kladno>Bubny> Hlavní>Vršovice>Malešice>Libeň> Bubny>Kladno
b) Kralupy>Bubny >Libeň>Malešice>Vršovice>Hlavní> Bubny>Klalupy
Nebyla. Takový provoz Malešice neutáhnou ani čistě omylem, ani kdyby se realizoval ten zaseknutý přesmyk a ještě druhý k tomu. Navíc smyčky nejsou potřeba, když už ze SŽ(DC) odešli ti, podle kterých jsou vratné soupravy fyzikálně nemožné.
No jo, prostě chybí trať na Jílové / Kamenici – ale že bychom o ní aspoň ve výhledu třeba uvažovali… Jako proč, že. Jediné potřebné tratě jsou ty, co už stojí. 😀
Ideálně jako novou trať na Benešov přes Jesenici a Kamenici. Kratší než tu současnou, dostatečně přímou a rychlou. Zabilo by to tři mouchy jednou ranou: zrychlení vlaků na Benešov, regionální dopravu na nové trati pro obce v její blízkosti, uvolnění kapacity na staré trati. Jílové je trochu stranou, ale dala by se tudy případně vést odbočka napojená přes posázavský pacifik až do Týnce n.S.
Trať přes Jesenici a Kamenici na Benešov by byla fajn, ale otázka je, jestli by ji bylo kudy dostat z Libuše do Krče.
Vlaky S ze severu převažují, protože je severní část ČR více zalidněná, než jižní.
Proč se všechno cpe na váguson, kde je tragická návaznost na MHD – akorát jedna linka metra a povrchová doprava stovky metrů daleko. V budoucnu teda přibude jedna trať v Sherwoodu a vybájená Opera je relativně blízko Muzea, ale i tak. Masnu zakopat a propojit se Smíchovem by udělalo lepší službu,
A čím se liší Opera od zakopané Masny propojené se Smíchovem?
Nejvíce mě zamrazilo při sdělení, že: „do té doby se nebudou dělat zásadní úpravy sítě“. To doufám není tak úplně pravda. Protože některé úseky by potřebovaly „jen drobná“ vylepšení jako konečně pořádné zabezpečovací zařízení, nebo třeba lepší rozmístění spojek a ty na vyšší rychlost a to by udělalo hodně muziky a klidně sedmiminutový interval (to fakt není žádný extrémně malý interval, když už jsme u toho, malý je jen pro špatně vybavené tratě, které stále fungují podle schématu z poloviny minulého století).
Ten 7,5min. interval mimo město začne být zajímavý hlavně když se to pak ve městě slije z několika linek…
Tak nejdrsnější je to na východ, kde je souběh se silnou dálkovkou a i nákladní dopravou a zrovna tam to docela funguje. Tam spíše zlobí Libeňský přesmyk nebo stavby (Vysočany). Na západ to brzdí spíše vyšehradské retro než že by tam byl zase až tak extrémní provoz (čistě v Praze). Radotín snad konečně je lepší.
Jedna věc je jestli to nějak „funguje“ při současné zátěži a jiná jestli je nějaká rezerva na rozvoj, další linky a zkracování intervalů na úroveň, kdy to opravdu půjde brát jako MHD…
Tak jistě, ale 2050 je hodně daleko, se všemi odklady a zpožděními, co každý takový projekt má, je to za hranicí našich životů, jen opravdu mladí by se toho mohli dožít (a i jim bude 60) :-).
Takže jo, ale neměli by se vykašlat na optimalizaci a vytěžení maxima z toho co máme.
Tak na východ je tam totiž občas slušný počet kolejí, v oblasti Vítkova souběžně šest. Ano, v Libni je to blbé. Ale třeba na Negrellák se prostě nevejde plný provoz z Letiště, Kladna a Krp zároveň. A chci vidět ten Smícháč po redukci („optimalizaci“) po elektrifikaci a částečném zdvoukolejnění Semmeringu a Hrbaté a po zprovoznění berounského tunelu.
Pravda. Na Negrellák jsem zapomněl. Nějak to letiště furt nemám zakořeněné. 🙂
Rychlejší spojky bych viděl jako menší úpravy sítě, nikoliv jako zásadní. Zas tak špatně na tom SŽ není, aby náhrada výhybky na 40 km/h za výhybku na 60 km/h byla nějakou zásadní úpravou. Za zásadní úpravu bych považoval IV. koridor, aktuálně uváděn do provozu na 160+ na místě jednokolejky pro až 100 km/h.
Snad jo. Pevně v to doufám.
Když se staví nebo projektují různé stavby na území Prahy a jejího okolí, tak že prý chybí koncepce a všichni nadávají…
Když se vytváří koncepce obrovského území jako Praha na 50 let dopředu, tak zase všichni nadávají…
já už fakt nevím, co lidi chtějí…
Lidé by podle mě rádi, aby se také něco konečně začalo stavět. Studií a koncepcí, které k ničemu nevedly, bylo za posledních 30 let nepočítaně. Rekordmanem je v tomto (ne)plánovaná trať Praha – Liberec, kde už bylo vytvořeno 18 studií. O délce přípravy spojení na letiště a do Kladna ani nemluvím. Ono když pak v ČR slyšíte spojení slov „studie“ a „železnice“, místo nadšení, že se začíná něco připravovat, to ve vás vyvolá spíš ironickou poznámku.
To je taková tradice. Liberecko nikdo nespěchal spojit s centrem (Vídní) už před 150 lety a za republiky to nebylo moc jiné. No a za komačů se nestavěly nové tratě víceméně vůbec nikde…
Holešovice , stavby mladeze na Slovensku , vsž- cccp , to tu spadlo z nebes ,
18 je teda už trochu moc. Ale pokud zpracujete studii na varianty A, B, C, D tak je jasné, že nejméně 3 z nich budou neúspěšné, když jedna se vybere.
Můžete si ovšem nevybrat a pokračovat v číslování, pak ale dojde k Y, Z, AA, AB, AC…
Ale oňi to ví – dům v klidové zóně. Takže nepostavíte nikde nic.
Oňi 😀
Chapu dobre, ze v roce 2050 ma byt hotova ta studie?
Ne.
Kéž by…
Ne, stačí si přečíst víc, než jen nadpis, studie má být hotová koncem příštího roku.
Koukám že na palubě se stále tančí
No tančí… Ono se spíš o tancování mluví, než že by se skutečně tancovalo.
Aby bylo v době konjuktury co stavět, je rozumné v době recese stavby připravovat.
Takže pokud to přirovnáváte k tanci na palubě Titaniku, jste dosti mimo asi jako ministr Vít Bárta někdy v roce 2010, který si přesně takto „nezatančil“ a stopnul přípravu staveb jak na železnicích, tak na silnicích a z tohoto rozhodnutí jsme se dodnes ještě úplně nevyhrabali.
Nemá smysl připravovat něco na co nebyly a nebudou peníze ani v době konjunktury. Už teď jsou schváleny stavby na které nebude ani po čtyřiceti letech.
Krom toho krize v roce 2009 měla úplně jiné důvody a jinou délku. Krize tehdy byla jen chvilková, za to nyní mírime do několika letého propadu, kdy ty peníze budou bohužel potřeba úplně jinde.
V roce 2009 nikdo nevěděl, jak dlouhá ta krize bude. Stejně jako dnes.
Skutečná příprava stavby (toto je jen studie, co vlastně chceme stavět) se potáhne dlouhé roky, rozhodně déle než bude trvat případná nadcházející krize.
Ale věděl, to zase není nijak těžké spočítat.
Do té doby bude krizí ještě několik. Nemůžete hodnotit čtvrtstoletí podle dneška.
Já jen říkám, že na takové stavby nebyly peníze ani před krizí ( a to každou)
A pak ty peníze budou a nebudou připravené projekty, a takhle pořád dokola.
Čistá pravda.Podepisuju.Bohužel to ,co jste tak přesně popsal,málokdo chápe.
Reaktor je provokatér… Nereagovat.
V čem provokuju? Když říkám že na takové stavby nikdy ČR neměla peníze? Tak jaké takhle rozsáhlé stavby se u nás za 30 let postavily?
Jak dlouho se tu staví celkem tuctova trať přes prahu 6? Nebo Libeňský přesmyk?
Za 12 let jste se nevzpamatovali? To vam staci malo.
Já bych si dovolil nesouhlasit s titulkem článku: studie nerozhodne. Proto pak přijdou ještě další tři (které ale taky nic nerozhodnou).
Víte, v Praze se k tomu přistupuje podstatně jinak než v Brně.
To prosím řekněte lidem, co chtějí na letiště vlakem.
To je podstatně jiné téma. Těm lidem ať to řekne radnice Prahy 6.
No nevím teda, ale když chci na letiště vlakem, tak do něho na rolii nasednu a max. s jedním přestupem vystoupím za bratru 3 hodďky na Shwechatu
Máte ale z malé části pravdu. Studie nic nerozhodne. Nabídne totiž rozumné varianty, mezi kterými rozhodnou politici, co drží kasu.
40 let se prijektuhe a připravuje trať na letiště a pořád nestojí.
Tohodke se nikdo z nás nedožije.
Vzhledem k odporu proti tunelu pod Střešovicemi je vlak na letiště v nedohlednu. I když na Veleslavíně stále visí billboard Správy železnic Vlakem na letiště již brzy 🙂
Tak snad tam Praha konečně dotáhne alespon tu tramvaj.
Na tramvaj na letiště zapomeňte. Než tam bude vlak, musí stačit trolejbusy. A to „Comming soon“ je naprosto správně, takhle ta fráze funguje 😀
Ani ten bilboard na Veleslavíně je dobrý výsměch od Správy všem cestujícím.
Vim že za všechno úplně nemohou přímo SŽ, ale tuhle antireklamu na neschopnost státu v dopravních stavbách měli už dávno po tichu odstranit.
Trať na letiště se skutečně porojetuje a připravuje někdy od roku 1980.
Nechápu. „Comming soon“ přeci jasně znamená, že to bude velmi pozdě nebo nikdy, mělo by se to napsat i do slovníků.
Jenže tam je to česky a česky „již brzy“ není ona magická fráze z angličtiny.
Skoro každý, kdo umí anglicky aspoň nějak, si uvědomí, že je to jen překlad do češtiny. 😉
Technicka poznamka: vlak z Veleslavina na letiste ten tunel nepotrebuje. Ten je potreba pro vlak z centra na Veleslavin a dal na letiste.
Tak vlak na letiště dost pravděpodobně bude. Ale jen z Veleslavína, kde se holt bude přesedat na metro.
To je zajimavy , nejsem znaly mistnich potizi , ale zrovna tunel ze je na obtiz … Vzdyt je Praha uz nyni provrtana tunely , ty nevadí? Nebo se jedna o vyusteni?
Ta původní trasa tunelu navrhovaná a prosazovaná SŽ vede poměrně mělce těsně kolem vodojemu /hned na začátku, než nadloží nad tunelem díky kopci zmohutní), pod Fyzikálním ústavem a pod vilou nějakého místního politika tuším z ANO. Takže směs možných reálných potíží a NIMBY. Ta výrazně hlubší varianta, kterou SŽ roky odmítala, je přitom hlubší ne tím, že by sjížděla dolů a pak zase stoupala (celkově ten tunel musí od Hradčanské na Veleslavín nastoupat), ale tím, že se odkloní kus do strany a tím zajede hlouběji do svahu (celé je to v poměrně prudkém bočním kopci). Odhadované náklady nebyly o moc… Číst vice »
Jak můžete tvrdit, že „nikdo“? Pokud to tady sleduje nějaký mládežník (a nepochybně jsou tu tací), tak ten se může docela reálně dožít 22. století.
Hmmm, vsude po svete nadzemky, tady se planuje podzemi, asi je v tom planu se taky poradne napakovat. Synchronizace s ostatnimi dopravnimi projekty nulova a pro rok 2050 planovat 7.5 minut mezi vlaky jako fakt? Ja kdyz neco planuju, tak to planuju tak, abych v momente spusteni uz nemusel zacit resit upgrade, obvykle drazsi nez puvodni projekt. Ale tady v CR me tohle neprekvapuje uz od dob, kdy vsude v evrope rusili isdn a prechazeli na xdsl a tady v cr jsme s velkou pompou zavadeli isdn. Nejen proto mame nejdrazsi internet v evrope, ikdyz jako centrum evropy by mel… Číst vice »
A kudy by ty „nadzemky“ měly vést? Xindlové na P6 jsou už i proti tunelu.
Naštěstí se našla varianta tunelu 80 m hluboko (!), která už jim snad vyhoví. Chjo.
Aha, tak zpět. Zřejmě i tenhle je už zpochybněn. Ještě se tu najde blázen, který by chtěl tahat nějakou variantu, třeba V, pod Prahou 6?
Interval mezi vlaky 7,5 min je pouze v rámci jedné linky, jinak budete mit v tunelu 2,5minutové rozestupy plus další vlaky pojedou po povrchu. Co na tom je zastaralého, kde to dnes máme, že tohle v budoucnu nebude stačit? Na základě čeho jste proboha přišel na to, že je tam nulová synchronizace s ostatními projekty? Naopak vstupy vlaků do Prahy jsou výsledkem těchto ostatních projektů a samozřejmě se musí počítat i s rozvojem města samotného. A kde máte ve světě „všude“ ty nadzemky? Podzemí namátkou v Berlíně, Lipsku, Stuttgartu, Mnichově, Curychu…
Přinejmenším to ignoruje metro, které je tam paradoxně na rozdíl od ostatních železnic zakreslené. Nebo fakt potřebujeme v určitých směrech několik souběžných (ještě k tomu tunelových) tras obsluhujících stejné uzly, zatímco jiné vazby neřešíme? Už je to jak s D podél C a VRT do Kolína podél dalších dvou tratí…
No jestli v tom nehraje roli, že stávající metro atd. jsou tam, kde jsou také nejsilnější přepravní proudy při přijatelné průchodnosti územím a ani dnes to nejsou schopné pobrat? Přitom Nuselák se bude muset časem sundat – a co potom?
Potom se bude muset zase postavit 😉
No a mezitím se v Praze zastaví čas? Nebo se město dopravně rozpadne na dvě půlky?
No ale třeba SN – Anděl – Karlák je čistá kopie B, čili když už, tak bych aspoň anděl postavil o kilometr jinde.
Není to ňáká mejlka s tím Andělem? Vidím ho jen v jedné podvariantě a střed vlakové stanice je půl kiláku od středu stanice metra, čili na docházkovou vzdálenost dost jiné území.
Barandovsky most se taky musi zavrit kvuli rekonstrukci. A co se stalo? Nic .
tak on se hlavne zatim ani nezavrel
Ano, v některých směrech má smysl mít víc možností dopravy… Podívejte se někdy třeba do Paříže, tam mají jak metro (aktuálně 14 linek) a k tomu ještě vlaky RER, které pod Paříží jezdí také většinou v podzemí (linky A-E). A představte si to, v některých směrech to vede souběžně… Ale jde o to, že jet tím RERkem je prostě rychlejší, nemá to stanice tak často (třeba 5 stanic metra na jednu stanici RER), metro se někdy více klikatí… Jet přes celou Paříž metrem může být na hodinu, RERkem na 15 minut… Je to fakt vyzkoušený a osvědčený koncept a nevím,… Číst vice »
Naprostý souhlas.
Každý druh dopravy má svojí funkci. Stejně, jako vás metro nedoveze do Čelákovic nebo Dobřichovic, vás vlaky nedovezou na Můstek nebo Budějovickou.
😀 I když máte vzásadě pravdu, buďte opatrnější ve výběru příkladů. Právě na Můstek vás dovezou vlaky v podvariantě RC13.
Co to plácáte za blbosti. Kde všechny ty nadzemky jsou? Evidentně nevidíte ani přes hranice do Německa. Ne že by nikde žádné nadzemky nebyly, ale jsou jen tam, kde je to možné. Majoritním řešením jsou rozhodně tunely.
Nejspíš je řeč o nadzemkách které vznikaly většinou do 30. let minulého století a pak už téměř ne…
Řekl bych že to spíš myslí tak že už není cool vymýšlet složité podzemní systémy.
No, jestli si myslí, že by ulice pobraly, kdyby z metra všichni přestoupili na kolo, tak se šeredně plete.
Nastaly by cyklistické zácpy, dost velké zkušenosti mají s nimi v Asii. Tedy jestli za cyklisty dají považovat rikšaři. 🙂
Jak cool? Tady jde o to, aby se lidé mohli nějak rozumně přepravovat. Jestli vy máte za vzor řešení v podstatě ve všech větších městech USA, tak to jste snad jeden z mála.
Jedna věc je mít relativně jednoduché metro a druhá vymýšlet do toho ještě podzemní železnici v dlouhém tunelovém systému který se bude jaksi s metrem dublovat.
Nebude se „dublovat“. Nanejvýš mu pomůže, že nebude tak přetížené, jak to akutně hrozí.
To máte stejné jako se souběhem metra a tramvají. V době výstavby metra se tramvajové tratě rušily, protože je metro nahradí. Teď se obnovují, protože se ukázalo, že to tak není. Tramvaj má v určitém úseku 10 zastávek, metro 4 stanice, vlak dvě. Vlak to pojede 3 minuty, metro 6, tramvaj 15, ale každá ta vrstva si své cestující najde. Vlakem pojedete přes Prahu 15-20 minut, metrem 40 a tramvají hodinu a půl.
Treba myslel wupertall
„Nadzemky“, tedy „metro“ na konstrukci o patro výš než ulice s auty se naopak ruší, nedává to smysl. „Povrchovky“ aka tramvaje se v Praze utěšeně rozvíjejí. Ovšem vyšší kapacita logicky vyžaduje „podzemky“.
Obcas se i ty nadzemky stavi nove. jsou mista, kde to smysl dava. Jen teda centrum Prahy mezi ne tak uplne nepatri.
Podzemní řešení jsou i u aktuálně stavěných či připravovaných projektů po Evropě běžná (Stuttgart, Frankfurt, Mnichov, Berlín,…).
Interval 7,5 minuty bude u každé jednotlivé páteřní S-linky, souhrnný interval bude tedy výrazně kratší.
No, nedával bych si tak vysoké cíle. Začal bych třeba přesmykem v Libni.
Ano. Každý projekt by měl být S.M.A.R.T.
Toto je na SŽ tak maximálně až příliš A.
Na přesmyk v Libni běží územní řízení. Podle vás by koncepční studie na jiné záměry měly počkat, až se bude u přesmyku stříhat páska?
O přesmyku se mluví 30 let. První nápad městského tunelu od arch. Lejcara je z roku 1992. CEDOP vydal k tunelu publikaci s dopravním řešením v roce 2008. SUDOP už zpracoval studii.
Nějaké další otázky?
Otázky žádné. Všichni víme, který barák stojí v cestě a nepodařilo se ho vykoupit.
Dobrá Správa s.o. neumí vyvlastňovat? Pak je třeba vyměnit zodpovědné…
Neumí. Minimálně v tomhle případě ne. Možná podobný případ jako autovrakoviště na D4, tam se to ale nakonec nějak podařilo.
Optimista jako vždy, no alespoň se nebojíte jít s kůží na trh.
přesně a dál 4 koleje v Malešicích 2z Libně ,2 z Běchovic a dál mimoúrovňové křížení Hostivař / Z.M. a nezapomínejme na mosty na Výtoni hlavně a taky zdvoukolejneni Krč -radotin.a bude kapacity dost…
To vše je potřeba. Řekněme první fáze. Potom ale s VRT musí vzniknout NS2. To je ale něco, co už víme 15 let.
A na jiném portálu právě dnes vyšel moc zajímavý článek o přípravě trati na Kladno přes Prahu 6.
Ale „prémium“. 🙂
To bude asi ten portál, který jsem vyhodnotil, že tam „prémium“ narozdíl od jiného nemá smysl. Ale je tam v běžné části i článek na stejné téma jako ten tady.
To uz nebudu zit…
Proc studie trva tak dlouho? Koncem pristiho roku??
Jinak ok, ale zverejnene plany vyrazne zasahuji do jiz planovanych staveb, ktere jsou mnohem dal v pripravach… Co kdyz tedy studie vyjde tak, ze se ty stavby budou muset komplet predelat…
Mam tim na mysli predevsim VRT Praha-Drazdany, ktera je nyni vedena vice podel D8, ten plan pres letiste smytsl uz nedava.
To už spíše předělat tu studii… I když u některých běžících projektů by návrat ke dřívějším variantám pomohl jejich širší použitelnosti.
Ja byuch cekal prave, ze studie navaze na ruzne rozprac. projekty, ktere uz jsou mnohem dal…
Zatím nedokázali dotáhnout jedinou radiálu k městskému okruhu a plánují se rovnou podzemní terminály 😂😂
V tom mam trochu obavy, pac MO je prakticky v centru, tahat k nemu tolik radialnich komunikaci, no nevim… muze se stat, ze bude vecne ucpany a to zhorsi prazanum cestovani po nem…
Me spis chybi ten vnejsi okruh D0 aby se Praha dala dala projet po dalnicich…
Cožpak cestování, ale dýchání a život vůbec. V téhle rovině mnozí vůbec neuvažují, jako by auto = život. Stavět dálnici kolem města, aby se tito mohli projíždět po dalších dálnicích, tomu říkám rovnou výsměch. Ne, že by se objížďka pro určité cesty nehodila, ale většina dopravy v Praze je bohužel i v autech cílová.
Hodně Vás hněvá že lidi nechtějí být závislí na veřejné dopravě?
Na kolejové, vadí i autobusy a trolejbusy.
Lepsi byt zavisly na dopravnim prostredku, ktery ve meste nikdy nemuze fungovat, pokud by se ho rozhodlo najednou pouzit vic lidi, nez vyrazna mensina, nemluve o jeho zasadnich negativnich dopadech na okoli?
Je Praha potravinově soběstačná? Není. Takže pro neumření hlady se bez dorpavy neobejde. A vlečka do každé večerky, restaurace, obchodu… je kravina.
„Příští stanice: Oddělení jogurtů. Pravidelný příjezd v patnáct hodin a dvacet pět minut.
Takhle jste to myslel?
Ne že by to nešlo, ostatně v Brně se nákladní vozy po ulici tahaly, ale dneska by si tak leda odřely kolečka a v Praze se nevdají do žlábků ani když se budou snažit. Jenže to by byla potřeba zcela nová classa vozů které umí jak železniční, tak tramvajové tratě, musely by se vyřešit spřáhla atd. A hlavně na to chybí lokomotivy. Ale ne že by se nákladní tramvaj nemohla k něčemu hodit, třeba na převoz odpadu z velkých center.
O tom to prece vubec neni, ja chapu dulezitost MO, ale pro dopravu je dulezitejsi ten vnejsi…
Vas prispevek jsem nejak nepochopil, ja preci o nicem takovym nikde nemluvim…
Vubec nechapu, kde jste vzal vlecky do obchodu…
Nespletl jste se?
Mj. ano, Praha je potravinove sobestacna, dokaze si potraviny kdekoliv koupit a to i kdyby fungovala jako tehdejsi Zap. Berlin za zdi…
Pane vachmajstr…
Stále jste ten příspěvek nepochopil. Jde o to, že Praha nutně potřebuje dopravu (i kvůli potravinám), a to jak silniční tak kolejovou. A mezi sebou spolupracující! Jinak to prostě nejde. Železniční nebo silniční sektářství, které se tady i mnohde jinde projevuje je zabiják.
Praha samozřejmě potřebuje dopravu. A samozřejmě potřebuje jak kolejovou, tak silniční. Včetně té spolupráce mezi nimi. Což ale vůbec neznamená, že potřebuje, aby ta silniční měla tak velký podíl, jako dneska, nebo dokonce větší. Zejména v některých částech…
Nezapomínáte počítat bicykly, elektrokola a rikši do silniční dopravy?
Nezapomínám, rád bych jich většinu viděl na většině trasy mimo silnice, na odpovídající infrastruktuře jen pro ně. Takže je otázka, jestli je do té silniční počítat a nakolik.
Stačí cyklostezky počítat mezi silnice, protože to fyzicky stejně nic jiného není.
Jak libo, doplňte si do mého příspěvku před silniční ještě motorová a je to.
čičoure, kde chceš stavět solné doly abychom byly potravinově soběstační??? s dopravou, řekněme, kamionem?
To je dost pochybný argument. Kdyby do Prahy jezdily opravdu jen ty kamiony a dodávky s jídlem, tak by oproti současnému stavu byly pražské ulice téměř liduprázdné…
Já když vidím ty popojíždějící kolony třeba na Nuselském mostě, nebo i na jiných hlavních pražských komunikacích, tak to jsou z drtivé většiny osobáky a tak v 80 % z nich sedí jen jeden člověk…
Někdy tam ani ten člověk není 😀
Polovodič
Tak ten chybí asi nejen pražanům ale i většině republiky a vlastně nejen ji. Ale dokud Suchdol bude Suchdolem asi se v téhle věci moc nehne.
Ono to je tak, ze pokud bude hodne dobra infrastruktura pro alternativy k autum na tech trasach, nebudou dokonceni vnitrniho okruhu a radialy uplne nutny, ale pokud budou, bude aspon sance, ze budou fungovat. Byt pomer cena/vykon bude dost hrozivej. Pokud se zas, jako u Strahovskyho a u Blanky udelaj bez jakyhokoli zlepseni pro ostatni druhy dopravy tim smerem, nebudou fungovat ani ony a situaci jen zhorsej. Vnejsi okruh opravdu chybi. Skoda jen, ze je leckde planovanej zbytecne ve meste. Dal od jeho hranic by to bylo casto lepsi. Ale na to uz je asi pozde a v soucasny dobe… Číst vice »
Skoda jen, ze je leckde planovanej zbytecne ve meste
A není to tak že se spíš město roztáhlo k plánovanému okruhu? Vzhledem k tomu jak se plánovalo a jak se změnila výstavba a požadavky bych se totiž vůbec nedivil kdyby naopak Praha expandovala a ten okruh prostě pohltila. (Stejně jako si Mikulov na obchvatu postavil… no však asi víte)
To že je z Prahy největší kruháč v Evropě je věc jiná, nevím kdo to vymýšlel.
Jak jako největší kruháč v Evropě? Za prvé není souvisle dostavěný ani ten městský okruh (vnitřní), ani ten pražský (vnější). A za druhé – máte pocit, že jiná města v Evropě okruhy nemají? Ale mají a dokonce i větší a narozdíl od Prahy třeba už i nějakou dobu dostavěné komplet…
To co je kolem Berlína ten kruháč vůbec neevokuje, druhá věc je že jinde tu síť mají spíš jako mřížku, ne jako radiály z kruháče. Víte co je ale zajímavé? Když si podíváte na mapu, tak v západních zemích je síť v podobě mřížky s centry v průnicích, na východě jsou to radiály od jednoho, dvou měst v dané zemi.
Nikdy jste neviděl okruh kolem Berlína?
Ani ne, ty nejhorší úseky jsou spíš stará zástavba než něco vyrostlýho nově v posledních letech (desítkách let). Hodně škody v tom nadělal ten už existující úsek, kterej odřezává od města Horní Počernice. Nebýt jeho, dávalo by na východě IMO daleko větší smysl trasování od Říčan až za Úvaly (s tou přeložkou 12, jak je stejně plánovaná) a Jirny k Brandýsu n/L a pak čistě na západ na D8. A propojení D8 s D7 a D6 cca po 16 přes Slaný a Řevničov. Jasně, nebyl by to hezky uzavřenej okruh, ale pro většinu tranzitních tras na tom severu a východě… Číst vice »
Dost bych se divil, kdyby SŽ stavěla silnice…
Náhodou, do cyklostezek byla nedávno docela žhavá…
Protože narozdíl od povrchových radiál Blanka, Smícháč, Mrázovka a některé tunelové části Pražského okruhu už dávno fungují?
Břevnovská, Radlická, Vysočanská…… Jsou radiály které mění být zapuštěné pod zem
Tak například ta břevnovská má být zapuštěná pod zem až na asi třetí pokus, předchozími pokusy a odporem městské části se ztratilo fůra času. Právě o tom píšu.
Tak jako nejlevněji se podle mapky jeví varianta D, protože „je tam toho nejméně“ 🙂 Ale tohle spíš bude tak 2100 (nebude už tou dobou normální něco jako hyperloop)?
Ale co ta D přináší navíc kromě ulevení kapacity Hlaváku? Nejméně muziky za nejméně peněz? Varianta R podstatně zmnožuje městskou síť a alternuje kapacitu vytížených tramvají/metra, když místo na Hlaváku můžete z příměsta vystoupit třeba na Karláku. A hyperloop je nekapacitní hovězina od podstaty.
Tak jasné jsem si dělal srandu
Tak ona to zas taková sranda není. Je to varianta, kterou je potřeba vzít vážně, zvážit přínosy, proměřit prostorovou realizovatelnost, propočítat ekonomiku a (jak předpokládám) kvalifikovaně zamítnout. A pak všechny mudrce, co by ji chtěli znovu zvedat odkázat kam právem náleží. Nechcem to tu totiž mít jako v Brně.
U varianty D je jasné, že bude muset být podzemní nádraží podstatně rozsáhlejší (což je v Praze problém sám o sobě). Že budou muset být nástupiště skoro dvakrát delší než u příměsta je asi celkem jasné, otázka je ale počet. Půlminutové pobyty pro dálkovku jaksi stačit nebudou…
Hyperloop je naprostá pitomost která nebude normální nikdy.
Mimochodem, v Praze byl hyperloop do povodní 2002, akorát malý. Posílaly se tím dopisy a prachy mezi poštama a bankama. Jmenovalo se to potrubní pošta.
Tak se zase uklidníme….., a zpátky do reality zdejšího Absurdistánu!
Ve vaší verzi reality zřejmě nikdy nebyla postaveno metro, Blanka nebo NS 1.
hlavně nikdy nepřestat plánovat .-)
Samozřejmě. když se nebude plánovat, nebude se ani stavět.
Co plánovat, ale studie proveditelnosti dělat, neb studiemi živ je člověk (nebo aspoň některé firmy)! 🙂
A nemělo to už minimálně 22 let stát ?
Podle plánů stylu komančové nebo devadesátky? No to by to dopadlo…
Městský okruh se taky plánuje už hodně desetiletí. Tahle scifi patří asi na jiný portál.
Jenže městský okruh neni dopravním řešením dopravních problémů.
Městský okruh je z větší části dokončen.
Ovšem jeho dosud poslední část (Blanka) byla otevřena před 7 roky a od té doby se nekoplo. A nejstarší část (Jižní spojka) byla dokončena o 30 let dříve. Takže doba výstavby celého okruhu bude kolem 50 let.
Tak ono by dost pomohlo, kdyby se jistí mudrci nesnažili prosazovat neprůchodné povrchové varianty.
To je ovšem hrozná tragédie. A to už se mluví o třetím okruhu, za 10 let se vymyslí čtvrtý, pátý, šestý… pro objížďku přitom namnoze půlka stačí. Spíše bych se ptal, odkud kam komu pomůže ta druhá…
Však Železniční uzel Praha se „řeší“ také už snad 150 let (viz „vnucená“ spojka Hlavák – Smícháč za císaře pána), jenže se postupem doby daří plány tím nebo oním způsobem postupně i realizovat (jako ONJ ano, ONS ne).
Ať je mu přáno. Tuhle jakýsi Verne psal o transoceánské ponorce s elektrickým osvětlením a ejhle.
Logičtější varianta by byla zapuštění dálkových vlaků pod hlavním nádražím, protože je předpoklad, že cestující těchto vlaků počítají s delší rezervou na přestupy, kdežto časové prodlevy v MHD by měli být co nejmenší. Navíc při ideální variantě by linkové vlaky mohli opustit Masarykovo nádraží, které by šlo následně využít seřaďovací pro dálkovou dopravu.
Tady se na logiku nehraje. U nás se hraje pouze na cenu. Jinak pokud tam bude nějaký schopný projektant tak tam naplánuje eskalátory z podzemních nástupišť do přednádražního prostoru a tím bude cesta z podzemí na tramvaj a na zemi na tramvaj časově téměř rovnocenná.
Tak pokud jde výhradně o cenu, nejlevnější je úplně všechno vypnout a povídat si u táborovýc ohňů, jak zajímavý ten starý zlatý věk byl, když se vyráběly ještě aspoň bicykly.
A proc myslite, ze prestup z podzemi musi bejt delsi?
Nemusí nutně, často ale delší a navíc složitější je. Hlavák Tief (zelená) by v tomhle směru byl jakš takš v pohodě, Opera (červená) už by určité prodloužení a složitost přinesla, o modré nemluvě.
Ano, a proto přestup z regionálních vlaků na metro by byl zřejmě při podzemní stanici pro ně rychlejší
Tak hlavová stanice (Masaryčka) se jako seřaďovací opravdu hodí. Hlavně s nevratnými soupravami by se dobře manipulovalo. Stejně tak je velmi vhodné mít seřaďovací nádraží (tedy technologické zázemí) v samém centru hlavního města.
Nu, povrchové vedení místní obsluhy je logické hlavně z důvodu nejsnazší přístupnosti z obsluhovaného povrchu (viz nevýhodné užití pražského metra na kratší úseky) a minimalizaci zemních prací při vyšší četnosti stanic.
Jenže vlak není žádná tramvaj. Vlak má být nejexpresnější vrstva MHD, navíc v případě současných nástupišť na hlaváku by ke zhoršení určitě nedošlo. Takže rozdíl by byl maximálně Vršovice vs. Náměstí bratří synků a Masaryčka vs. Florenc. Potencionálně by pak vlaky pod povrchem neobsloužily zastávku na Výtoni, pokud by vznikla, ale tam by obsluha S61 a S6 a/nebo S65 stačila.
Vzhledem k nemožnosti čtyřkolejky by stejně bylo silné příměsto na Výtoni problém. Takže za mě – městská linka, popř. jedna příměstská po jinak zcela „dálkových“ kolejích tam bude muset stačit.
Přesně tak. V MHD máme 5 vrstev: normální, rychlou, expresní, expresnější a nejexpresnější.
Možná byste našel i 6, kdybyste opravdu počítal 😉
Jo, ale tezka zeleznice ve meste fakt nema, nebude a nemuze plnit roli mistni obsluhy. Na to jsou tramvaje a trolejbusy. Na trochu delsi vzdalenosti metro a na jeste delsi mestsky a primestsky vlaky…
Řekněte to v Mnichově nebo ve Vídni.
Nechám to odborníkům ale mně přijde logičtější postavit tunely pro regio, protože dálková doprava by tím téměř nic neušetřila. Směrem na západ stejně bude muset kvůli obsluze obrovské oblasti Prahy 5 a přípojům zastavit někde v oblasti Smíchova (současná jízdní doba z hl.n. je 6 minut, na tom už se nic moc nestáhne), na sever to má vjet přes Balabenku rovnou do tunelu Prosek a na východ a jih přes Zahradní Město, všechno víceméně přímo ven z města. Podzemní stanice pro dálkovou dopravu vyžaduje víc hran o větší délce než pro stejný počet regionálních vlaků, které jen přijedou a odjedou… Číst vice »
A hlavně tunely pro regio mohou mít podstatně náročnější sklonové poměry, tedy až 35 promile. U dálkovky by to bylo max. 20 promile a velmi pravděpodobně by se ukázalo, že takové tunely jsou nepostavitelné bez zbourání půlky Prahy a nezapomínejme, že všude v okolí jsou trubky od metra.
Nejen od metra. Ono i kolektorových tunelů není v Praze málo. O tom se moc nemluví.
Problém mohou být i kanály. Některé jsou i dost hluboko a neuděláte snadno přeložku, když potřebujete správný sklon.
Dálkovka je myslím 33 promile a regio 40 promile. Rozhodně s 20 jste dost pod povoleným maximem. Ale bavíme se o tratíc vyhrazených pro osobku.
Severojižní tunel v Berlíně má 30 promile a nezdá se, že by to dělalo problémy, a to ani českodrážním Vectronům.
Jasně, 2000t náklad se tamtudy neproveze, ale to tam není potřeba a v Praze by taky nebylo.
Jen drobná maličkost. Ta vyhlídková pomalá trasa hlavák-Zahradní město-Nehvizdy. ( při délce té trasy je i stovka pro mě pomalá trasa pro přivedení VR vlaků do Prahy). Ta kdyby zmizela, tak by se naopak ušetřilo dost.
Ale nechci obhajovat projekt hospodářské komory. I když jsem přesvědčen, že dálkovka na letiště z hlaváku patří, tak se mi projekt hospodářské komory taky nelíbí. Za dlouhé peníze řeší jen úzký okruh VR vláčků a zbytek nechává ve sračkách. Sice projekt hospodářské komory něco na úpravu dalších tratí navrhuje, ale podle mě ty návrhy moc toho reálně neřeší.
Že vy děláte na dráze? Výraz „je předpoklad“ je oblíbeným patvarem z materiálů SŽ a ČD 😀