Uzel Praha v roce 2050. Vlaky zamíří pod zem. Studie rozhodne které
Zpracovatelé počítají například s intervalem mezi vlaky 7,5 minuty, což by dnes pražská železniční síť nezvládla.
Správa železnic (SŽ) a partnerské firmy nastínily v poločase prací na studii proveditelnosti k uzlu Praha budoucí podobu železnice v metropoli. „Prakticky jediné možné řešení v centru Prahy je situování podstatné části osobní dopravy do nových podzemních kolejových kapacit,“ uvedl na nedávném semináři Martin Vaněk ze Správy železnic, který má studii proveditelnosti železničního uzlu Praha na starost.
Ve hře jsou tři varianty označené písmeny R, D a V; liší se druhem vlaků, které budou jezdit pod zemí. R počítá se zanořením městských a příměstských linek, v případě varianty D by pod zemí jezdily konvenční dálkové vlaky, možnost V by znamenala budování tunelů pro vysokorychlostní vlaky. Dlouhá léta se mluví především o variantě R, kterou prosazuje město. Naopak vysokorychlostní vlaky pod zemí dlouhodobě prosazuje například Hospodářská komora.
„Máme oprávněný důvod se domnívat, že R je dobrý koncept, neboť řada předešlých studií došla k tomuto řešení,“ uvedl Michal Babič, technický ředitel společnosti Mott MacDonald CZ, jedné z firem zpracovatelského sdružení.
Pro R mluví mimo jiné skutečnost, že je z hlediska směrového i výškového nejsnáze uskutečnitelná. „Pro dálkovou dopravu je velmi náročné dostat se zpátky na povrch a k odstavným plochám,“ doplnil Babič. Vysokorychlostní vlaky by také například vyžadovaly štíhlejší výhybky či delší nástupiště, což by podzemní infrastrukturu prodražilo. V případě varianty R by jezdily nad zemí. „Třeba se ale ukáže, že budou smysl dávat i scénáře jiné a ve finále možná i lépe, třebaže lze na první pohled očekávat, že budou zřejmě nákladnější,“ říká Vaněk.
I v rámci varianty R nicméně existuje řada podvariant, pokud jde o umístění tratí. Základem má být kříž dvou velkých tunelových staveb Smíchov – Karlín a Nusle – Bubny. Jejich vedení a způsoby propojení ale zdaleka nejsou jasné. Centrální podzemní stanice by mohla vzniknout v oblasti hlavního nádraží nebo přímo pod ním. V návaznosti na předchozí práce nese pracovní název Opera, její finální umístění ale není ještě známo.
Kromě ní by vznikly i další stanice, kde by se městská a příměstská železniční doprava propojovala s metrem. Může jít například o zastávky Karlovo náměstí, Václavské náměstí nebo Florenc. Odsud projekt kdysi dostal i název Metro S.
Studie, kterou zpracovává sdružení firem Mott MacDonald CZ, Afry, Ekola, Sagasta a SMA, má vydat definitivní návrhy koncem příštího roku. Má odpovědět na otázku, zda existují „dopravně, technicky, ekonomicky a ekologicky přijatelná řešení“ pro zvýšení kapacity pražské železnici. A jaká to jsou. Po schválení výsledků studie bude následovat další příprava.
Obdobím, v rámci kterého bude investice hodnocena z pohledu nákladů a přínosů, jsou léta 2035 až 2065. Výstavbu lze podle SŽ předpokládat přibližně do roku 2050, po zbytek tohoto období by pak měla infrastruktura sloužit bez zásadních zásahů. Zpracovatelé počítají například s intervalem mezi vlaky 7,5 minuty, což by dnes pražská železniční síť nezvládla. „Bloudíme v lese variant a snažíme se najít cestu vpřed, aby se Praha nestala úzkým hrdlem,“ řekl Babič. Podle něj podobná studie nemá v tuzemsku obdoby, neboť řeší celou síť dopravních vazeb, nikoliv pouze jeden směr.
Rozvoj obsluhovaného území včetně dopravních návazností je ve studii zachycen pro stavy v letech 2030, 2050 a 2070. Praha bude mít podle prognóz, se kterými firmy pracují, v roce 2070 1,6 milionu obyvatel (dnes 1,3 mil.).