Uzel Praha: Pod zem se přesunou regionální vlaky, hlavní nádraží odbaví 200 tisíc cestujících
Praha hlavní nádraží. Foto: Zdopravy.cz / Vojtěch Očadlý
Do roku 2030 by měla proběhnout rekonstrukce odbavovací haly nádraží a výstavba tramvajové trati skrze přilehlý park.
Tak jestli to budou stavět jako rychlodráhu na letiště o které se mluví skoro 30 let, tak jsem v klidu, že to taky nebude ani za 30 let
Nejde o to o čem jak dlouho kdo bude mluvit, ale jak moc bude daná stavba potřeba a jakou tak bude mít politickou prioritu.
„Vysokorychlostní vlaky by také například vyžadovaly štíhlejší výhybky či delší nástupiště, což by podzemní infrastrukturu značně prodražilo.“ … tak se vysokorychlostním vlakům raději ponechají raději nádraží, trati i výhybky stávající rozhodně nevysokorychlostní. A u městských a oblastních vlaků se „pro jistotu“ nepočítá s dost dlouhými nástupišti, ani se nepočítá s vhodností počítat pro obojí stejně, asi těch tradičních 400m, pro umožnění zastupitelnosti. Vysokorychlostní podzemní stanice by jistě vyšla dráž než 1 podzemní zastávka regionálních vlaků, než ale asi ne dráž množství podzemních zastávek regionálních vlaků. Jistě, např. i pro čistě regionální spojení centra s ruzyňským letištěm by bylo lépe plánovat… Číst vice »
VRT vlaky delší než 400 metrů mají skoro 1200 sedaček, to má v Evropě konkrétně co?
2030… Ha, ha, ha….Dlouho jsem se tak pěkně nepobavil. Tomu snad nemůže věřit ani ten frajer, co to odprezentoval.
Není možná začít stavět první tunel (jeden směr) již dříve před 2030? Třeba směr od Edenu, kde zároveň bude vstup VRT1 z Brna
Před 2030 rozhodně ne, jestli to příští rok schválí MD, za ani ne 6 let se to nemůže stihnout vyprojektovat, umístit, povolit atd.
jde mi o to aby VRT z Brna měli prostor ve Vinohradských tunelech a na hlaváku…
Podobné plány mám taky. Jak a kde si koupím domek se zahrádkou, přesně vím, jak bude vypadat. Naprosto realistický plán. Až vyhraju ve sportce.
Kecy kecy kecY. Nejdriv rozprodaji za hubicku pozemky. Nebo proste rozprodaji jako bubny. Masarykovo. Hlavni. Smichov. Pak za penize danoveho poplatnika vYmysli neuveritelne drahe podzemni p. At si natahnou soupravy. Nezkracuji interval. A proste praha narazi na sve moznosti. Bydleni. Infrastruktury. Satelitu. Atd.
Dovolím si citovat Wiki: „Denně využije nádraží mezi 300 000 až 500 000 cestujících. Nádraží je otevřeno celodenně s krátkou noční pauzou. Nejvíce vlaků odjíždí a přijíždí západním směrem do Bernu, Baselu a Ženevy. První vlaky vyjíždí před pátou hodinou ranní, poslední okolo jedné v noci. V pátek a v sobotu je možné využít i nočních spojů S-Bahn Zürich. Denně je vykonáno 2 915 vlakových jízd, z toho 2 607 jízd osobních vlaků, tzn. jeden vlak za cca 25 sekund. Kolejiště je 4 km dlouhé, délka kolejí je okolo 100 km. V kolejišti je 791 výhybek, 177 hlavních a 799… Číst vice »
V půlce země je sto let stará nebo žádná infrastruktura. V takové situaci nedává žádný smysl plánovat v Praze (další) vzdušné zámky.
I kdyby byla v okolí stará infrastruktura (což není a nebo se staví), tak co stále brání Praze stavět vlastní příměstkou dopravu po Praze, to že zbyek je na „nic“ neznamená že se nemůže stavět nová.
Od čeho je metro. To by byla lepší vnitropražská letecká přeprava…..😄
Ne. Rozdělení daní krajům a městům určuje stát. Momentálně jej určuje velmi nespravedlivě a nerozumně. Kdyby jednal spravedlivě a rozumně, Praha by na žádné mnohamiliardové stavby peníze neměla.
Když to tak čtu, chtělo by to pozitvní příspěvek. Takže za čtyři měsíce je Štedrý den..
Tak toho se nikdo jak tu jsme nedožijeme. Když vidím, jak SŽ mílovými kroky postupuje u tratě Kladno-Praha…..
… a teď prosím tu o Červené Karkulce
Již dříve byla vypracovaná studie na výstavbu nového centrálního nádraží v oblasti mezi Krejcárkem a Sluncovou. Dříve tam stály odstavené vozy. Mělo být průjezdné všemi směry a zároveň se 2 linkami metra. Ovšem nějak to nedopadlo a přestavovalo se Hl. nádraží. To už ale nejde rozšířit. Na jedné straně zeď na druhé Fantova budova. Tak že stejně se půjde pod zem. Otázka je co je lepší a levnější. Dříve postavit nové nebo nyní v jiných cenách rekonstruovat . Nechť si každý udělá svůj názor.
Nejde? Apric tam flakli baraky ave valce rusi nebo chteli rusit bunkr.
Italové chtěli to nádraží přestavovat, proč jim nevyhovět?
Jsem v klidu , od roku 1989 jsem vděčný za 160 a “až “ 200 v par úsecích . Je mi 53 tak snad doziju aspoň vydání stavebního povolení ..
myslím, že toho se nikdo z nás nedožije 🙂
Zníte lehce nakysle.
Realisticky.
Nedávno tady byl článek o novém letišti v Českých Budějovicích. Vzpomněl jsem si tehdy na variantu hospodářské komory a říkal jsem si, že za ty peníze by bylo lepsi, kdyby šlo nasednout v ČB na VRT a dojet za hodinu a něco na zastávku letiště Praha.
Už se těším, prosím, jednu zastávku pro mne na Krematorium Strašnice :-D, čekam můžu i déle, pokud dojde k tradičním pousunům výstavby 😀 😀 😀
Ty VRT vlaky snad musí pod zemí stavět, že tam potřebují delší nástupiště? Ještě navíc vzhledem k tomu, jak dlouhé jsou dvě spojené čtyřvozové jednotky? A co by byl za problém, když by část kapacity tunelů použily VRT vlaky a část zase osobáky, ať si diversifikují cesty po Praze stejně jako osobáky z Kolína na Masaryčku a hlavní?
A kde by teda vlaky VRT stavěly, když by jely tunelem?
Ony, budou v Praze stavět tipuji na cca 2 místech, jedno místo bude typu Libeň (Smíchov, Holešovice,…) a druhé bude na Prahlaváku, kde bude stát delší dobu, protože tam se bude očekávat větší výměna cestujících.
Délka nástupišť na VRT bude 400 m.
Okolo Prahy pro příměsto jsou nástupiště na 200 m a asi se prodlouží ještě o cca 30 m.
Příměsto má jednotnou délku na 220 m pro jednotky 2*4 alá 26,4 m, tj. 211,m jednotky.
Ale jim v Praze bude stačit jen jedna zastávka, ne, i kdyby dvě, tak to už není takový rozdíl. Když by tady v té jejich silné poptávce budou jezdit dvě spojené EMU 400, tak je to na nástupiště pro 230 metrů, když by jely 3 jednotky, tak už ale 350 metrů, ahoj babi, už jsme doma. ICE 1 358 m, ICE 2-4 205 m, počet sedaček 391/499, to je na Brno a Vídeň tako akorát.
Pokud by byla jedna zastávka v Praze, tak doba staničení bude třeba i 10 minut, takže těch hran pod zemí potřebudete třeba 4 (odhad) pro kazdý směr (aby byla nějaká rezerva na výluky a zpoždění). Pro příměsto to bude jako v metru nástupiště a kolej.
Pro tři příměstské jednotky (350 m nástupiště) by jste musel předělat všechny zastávky okolo Prahy a to zásadně.
I k tomu třeba jednou dojde, vždyť už se budou na EMU 400 předělávat teď. Dva Sloni to myslím taky měli v některých zastávkách na hraně.
Dva sloni (2 x 3 vozy) mají cca 160 m.
U toho EMU 400 se počítá se 4 vozy (= přes 100 m), takže s nějakou rezervou potřebujete 220 m hranu na dva EMU 400. Myslím si, že hodně dlouho to vydrží, že nemá cenu si dělat rezervu do budoucna („až tomu jednou dojde“).
Než to dostaví, EMU 400 budou dosluhovat.
Proboha – ta centrální stanice MUSÍ BÝT podzemní podlaží toho hlavního.
O variantě někde jinde vůbec neuvažujte.
Vykládat „v oblasti hlavního nádraží nebo přímo pod ním“, to si nedělejte ani srandu.
Jako že by jste postavili po dvou žel. stanicích 400m od sebe třetí 200m vedle – to by bylo jak u blbejch na dvorku a né v centru hlavního města.
Kriste pane, modlím se, aby zvítězil zdravý rozum.
Ve Varšavě to tak taky mají a neslyšel jsem, že by to někomu extra vadilo.
Ve Varšavě se dá přestoupit z dálkové dopravy do příměsta na východě nebo na Západě, takže stanice na obou zhlavích Centrálu opravdu moc nevadí.
A to případné „slyšení o extra vadění“ by nastalo kdy a kde?
Mimochodem na Warszawa Centralna dálkové vlaky nezastavují plánovitě, nebo kvůli omezené kapacitě (srov. např. s Bruxelles Central)?
Byl jste někdy třeba v Barceloně? Tam ujdete pod zemí klidně kilometr mezi různými linkami téhož uzlu. Takže pokud bude vše rozumně vyřešené z hlediska vazby, tak jestli to bude pod starou budovou, novou budovou, parkem, státní operou nebo kde je relativně egal.
Hm, když to vezmu z čistého listu:
– VRT se bude teprve stavět, tak je větší svoboda k možnostem kudy vést tunely a kam je napojit než se snažit napasovat tunely na už stávající tratě a stanice
– Když by byla VRT v tunelech, dalo by se tam nejspíše jezdit větší rychlostí kvůli odhlučnění, ne?
– Bylo by to vůči daňovým poplatníkům jednodušeji komunikovatelné a nákladově vyčíslitelné jako součást VRT
Co jsou nevýhody tohoto řešení a co jsou výhody řešení stavění tunelů pro regionální spojení?
Tunely pro vyšší rychlosti musí být o dost větší, kvůli vzduchu tlačenému před soupravou. Stanice pro dálkovou dopravu musí být větší, protože dálkové vlaky se v ní zdrží déle, jak 50 sekund.
Takže odpověď je cena.
Výhody tunelů pro regionální dopravu je obsluha nových území kapacitní železnicí. Stavbou zastávek na Karlově Náměstí, pod Vyšehradem či v Karlíně se desetitisícům lidí zrychlí a zjednoduší pohyb po městě. Nově budou moci regionální vlaky také projíždět v severojižním směru, což opět zrychlí a zjednoduší spojení.
„Praha bude mít do roku 2050 alternativní Metro S, což budou linky příměstských vlaků, které budou centrum metropole křižovat v podzemí.“
A já bych si vsadil životní úspory, že nebude. Při dobrém kurzu by to vzhledem k termínu mohlo být krásné důchodové připojištění…
Asi tak. A z Radotína do Dobřichovic bude stále báboblok. Jo, se smíchovskou releovkou to bude horší, ta už dalších 25 let nejspíše nevydrží.
Prostě, typické vlhké šoto-sny, o kterých se píše proto, že je okurková sezóna.
Ne, je to nějaký plán, vize. To, že se to nestihne za 25 let, ale za 45 let (jako všechno tady) bude asi relativně jedno, pokud se za tím bude směřovat. Taky nevěřím, že se projedu po středočeské D3 🤷♂️
A nevíte proč to tady takhle divně funguje? Že je vše opožděné a pomalé?
Protože schopnosti a akceschopnost politiků hrubě zaostávají za jejich sliby. A státní aparát je silný akorát když má někoho kontrolovat a buzerovat, něco vytvořit je problém.
Vše ostatní jsou jen výmluvy, že infrastrukturu stavět jde (a ještě si to nechat zaplatit od EU) nám už takových 15 let dokazují Poláci. Můžeme poukazovat na jejich středověký přístup k potratům, ale celkově za nimi začínáme výrazně zaostávat…
V releóvce se dá při poruše vyměnit vadné relé, nemusí se měnit celá.
Jenom se dobastlí převodník, aby to kromě rozsvícení červené/zelené žárovky udělalo i paket pro etcs.
tak tohle jsem cetl uz asi pred 5ti lety.
bylo by super kdyby vlak jezdil pod zemi a nikoho ve meste nerusil. z koleji pres Nusle by byla hezka cyklostezka smerem na krasny nytovany Vytonsky most. a nadrazi Vysehrad by byl krasny historicky hotel s restauraci.
jenze to jsem asi moc naivni idealista.
A kdo to zaplati. A cestujici budoucumet do zdi
Do zdi (protihlukové)čuměj už dnes, pokud si nehrají s „chytrým“ telefonem.
Někdy si říkám, zda nebyla škoda, že během aktuální přestavby Masarykova nádraží nedošlo k posunu blíže k Hlavnímu nádraží (nahrazením bloku domů U Bulhara) aby vlaky končili u parku (klidně Sherwood zmenšit) a vytvořil se jeden „megauzel“, který by přinesl lepší návaznost mezi spoji. Naopak stará masaryčka by se uvolnila pro novou výstavbu kompletně a tramvaje by se také mohli posunout mezi obě nádraží.
To je jak z nějaké studie Bohnic.
Úplně by mi stačilo, kdyby se z pod Hlaváku dalo přímo napojit na Negrelliho viadukt a pokračovat na letiště. Ta ruina co tam stojí je k ničemu. A i tohle je v našich podmínkách naprosto nereálný projekt.
Díra pod hlavní nádraží bude v místech budoucího železničního muzea NTM na Masaryčce? Co vyhraje?
budte klidny, budou to penize tech spravnych lidi – ostatne jako vzdy v podobnych pripadech 🙂
A bude to dříve než nový most na Výtoni, nebo až později?
kdybych mel smysl pro ironii, rekl bych, ze NS2 bude uvedeno do provozu tak o 10-15 let driv nez se konstrukce stareho vytonskeho mostu (mezitim upraveneho a uzivaneho misto zeleznicne coby cyklostezku a osazeneho kazdych deset metru po obou stranach velkoplosnymi portrety zaslouzilych pamatkaru) zriti do Vltavy
Já smysl pro ironii mám, ale i tak si myslím, že se ten most zřítí do Vltavy ještě před tím, než na něm vznikne cyklostezka. 😁
Tak mapy a batvičky kluci vždycky uměli, ale pak na to sehnat peníze a zrealizovat to zase vždycky neuměli. Takže i když by to bylo asi prospěšný a fajn, obávám se že v roce 2050 z toho bude tak 20% v počátku realizace a těch 80% dál jen na papíře.
Jen teda že v Mnichově už vrtají druhý tunel.
U nás jsou ale specifické podmínky… asi.
zajima mne napojeni metra S z podzemi PraHlavaku z tunelu primo na Negrellak takrikajic mezi kozy – mezi soucasne vetve
– to by se musel zrusit/zbourat/prestehovat cely autobusak Florenc
1) To rozvojové území se bude měnit, do dvaceti let by se snad aspoň mohlo začít
2) Většina autobusáku je mimo ty větve, tam je pouze odstav
fakticky jsou dve moznosti – bud se pouzije dvojkolejna vetev smer MasNa a nasledne v protismernem oblouku odbocka s klesanim vlevo a do diry a bude to s podjetim trati z MasNy na Liben klesani jako prase takjakotak (kolikpak promile….? odbornici prosim ozvete se)
, anebo – jak je na vizualizaci – se postavi treti rampa v prime rovnou z negrelaku, coz znamena demolici pamatkove chraneneho vechtru, demolici celeho bloku domu a (protoze v prime) jeste prudsi klesani do diry, abyste mohl podejit stavajici trat MasNa-Liben vedouci v urovni terenu
Pro osobní dopravu klidně 40 promile.
V tom bloku domů je mimo jiné Umprum a docela velká advokátní kancelář, plus jeden z těch domů zrovna renovujou od střechy domů.
To by byly celkem drahé výkupy.
ze by mjr. Terazky-style? všetko popíliť a všetko rozbúrať…….
Zpracovatelé počítaji s intervalem menším než 7,5min, které je nyní nereálné?? Oni ti zpracovatelé asi patrně budou někde v kanceláři a vlakem nejspíš nikdo z nich nejezdí! Jinak by nemohli tvrdit takovou hloupost! Pak dokážu pochopit, že rekonstrukce provozních součástí, např. kolejiště vychází z 10let starého projektu, který při realizaci stavby je již absolutně nevhodný. Nyni jsou provozní intervali vlaků po sobě jedoucích cca 3min a to se v podstatě hodně dlouho nezměni… Otazkou je, proč se neprojektuji stavby, kde se počítá s možnou vyšši frekvenci provozu..? Při rekonstrukci Negreliho viaduktu se místo zajištění 2 kolejného provozu Bubny-Libeň jedna kolej… Číst vice »
Není těch 7,5 minuty myšleno jako interval na jedné lince?
7,5 minut bude špičkový interval jednotlivých páteřních linek S, se kterým počítá Praha a Středočeský kraj, souhrnný interval tedy bude kratší. Nereálný by byl na stávající infrastruktuře, proto se plánují takové úpravy uzlu Praha, aby jeho zavedení bylo možné.
Já si tedy vždycky myslel, že ty dvě koleji v Karlíne na mostě by tam byly dobré tak maximálně na odstavení Elefanta, jestli budou jezdit dálkové nebo osobní vlaky z Libně na letiště, bude se po nich chtít taky zastavit na Masarykově.
Osobně by mi největší smysl dávala varianta RC12 + RC24 (fialová a červená), vzhledem k tomu, že by mezi Smíchovem a hlavním nádražím byl obsloužen Nový Smíchov/Anděl a oblast Karlova náměstí, mezi Vršovicemi a hlavákem kromě „Synkáče“ (přestup na metro D) i Albertov/Vyšehrad a u hlaváku by byl přestup na metro A a C (Muzeum).
U RC12 nedávají smysl dvě stanice takhle „nalepené“ prakticky na sebe. Pokud to nejsou varianty. Každopádně mi přijde RC11 asi o něco praktičtější a s RC24 souhlas.
RC13 a RC22 jsou naopak takové návrhy „do počtu“, aby se neřeklo.
Varianty VC jsou zralé tak na WC. Nakreslit rovné čáry přes Prahu dokáže podle pravítka i desetileté dítě. VC22 pobaví, stejně jako ten tunelový triangl pod JZ městem.
No nalepené, odhadem to bude tak 850 – 950 metrů, to je dál, než třeba Bayerischer Bahnhof a Wilhelm-Leuschner-Platz v tunelu pod Lipskem, ty jsou od sebe jen něco přes půl kilometru.
Již brzy!
Totálně nesmyslná pasažérská čísla, jak kdyby chtěli postavit v centru Prahy kancelářský Manhatan. Přitom umírání kanceláří je nevyhnutelné a viditelné už dnes.
Praha bude v budoucnu daleko víc potřebovat automatizované kontejnerové sklady a nové továrny lehkého průmyslu.
Na Smíchově a lihovar developeri budují kancelářské a obytné hybridy jak o závod.Problem je ze ti co na to cenove mají kvůli statusu MHD nejezdi
Proč jít budovat lehký průmysl do nejdražších míst ve státě? I kdyby tam byla jó kvalifikovaná síla, kterou byste chtěl mít v Praze, tak už spíš dává větší smysl takové věci stavět vedle měst. Taky nemusí všichni dojíždět do měst, ale i z nich ven.
Jena tom neco pravdy. Stojite v zacpach jak kojot. A nemuze teparkovat nebo za astronomicke penize. Porad vas nekdo buzeruje modryma zonama. Za me ma smysl byt nekde jinde. Astronomicke ceny bydleni a nekde v..
Jak je viditelné dnes umírání kanceláří, když obsazenost neustále roste?
Již brzy tunel do Berouna, již brzy vlakem na letiště. Ještě mi chybí od dpp již brzy metrem na Kladno, do Nymburka, Mělníka atd.
Sliby, chyby. Tento systém pohádek už známe víc jak 70 let.
Tak teď ještě zbývá se začít množit, jak naši předkové, jinak s tím nebude mít kdo jezdit.
Neboj přistěhovalců je tu pomalu víc než nás…
A obrovskej důraz na to pomalu lol
Při současném tempu budou mít rozdílné Evropské země v sobě více náplav, než těch původních. Některé možná už i v první polovině toho století.
No, ale to současné tempo rozhodně není stálé. Takhle to fakt nefunguje.
Tak to tu bylo vždycky. Vzpomeňme na místní Neandrtálce a následné migrační vlny Homo sapiens.
A taky to ti Neandrtálci nepřežili… 😇🤷♂️
Kdy bude viset na hlavním nádraží plakát od SŽ se sloganem: #vlakembrzypodzem ?
Již brzy..
Výhledově, do nazimy.
Všude ve světě se sice do tunelů nebo na estakády přesouvají dálkové vlaky, aby pak měli co nejrychlejší výjezd z města, ale v ČR máme svojí hlavu. Tak snad ví co dělají (ale upřímně o tom pochybuji).
Všude ve světě? Regionální vlaky v tunelu: Lipsko, Mnichov, Frankfurt, Paříž, Londýn, Curych (většina provozu v tunelu), Stuttgart…
Zurrich má i dálkové vlaky pod zemí.
Např. linka IC5 Genf – St. Gallen.
Ano, ale jen proto že to bylo hlavové nádraží a tak poslat dálkové linky pod zem bylo jediným způsobem jak projet skrz město a zastavit při tom na hlavním nádraží.
Rychlá vrstva vlaků ve městě v tunelech (ne nutně pak nádraží):
Madrid
Barcelona
Girona
Zuerich
Bologna
Antwerpen
Wien
Kde má prosím Vídeň rychlou vrstvu pod zemí? Nepočítám Wienerwaldtunnel, který je za městem.
Wien Mitte, Wien Rennweg, Wien St. Marx, Wien Quartier Belvedere jsou železniční stanice pod zemí. A nejsou za městem.
To jsou právě S-Bahnové (či max. „RExové“) stanice.
Vídeň?
Leinzer a Wienerwald tunel – od Meindlingu až za Víděň
https://en.wikipedia.org/wiki/Lainz_Tunnel
https://en.wikipedia.org/wiki/Wienerwald_Tunnel
Leinzer tunel a navazující Wienerwald tunel, od nádraží Meindling, je to výpadovka na Westbahn
Jo takhle…
Takže něco jako uvažovaný VRT tunel z Vysočan na Prosek. Jinak je ve Vídni pod zemí taky jen regio.
No právě…
V Madridu je jen jeden VRT tunel otevřený nedávno. Pak dalších asi 5 mnohem starších tunelů pro příměstské vlaky + několik desítek podzemních stanic.
Ve všech těchto městech je ale ještě mnohem více tunelů pro regionální vlaky (jen nevím tu Gironu). Výhody jsou jednoznačné. Třeba v Kodani na hlavním nádraží odbaví dvě ostrovní nástupiště všech 5 linek S-togu v obou směrech. To nepíšu protože by to souviselo s nějakým tunelem v Kodani, ale s tím jak velká podzemní stanice by byla třeba v Praze.
Všude ve světě určitě ne. Co si matně vybavuju Paříž, tak RERy jezdily směle spodními patry. Nádraží si nevzpomenu, ale asi GdNord.
Gare de Lyon, které je jedním z nejdůležitějších nádraží pro dálkovou dopravu v Paříži také není pod zemí, zatímco téměř veškeré RER jsou.
jj, Gare de Lyon 100% taky. Díky.
Dvoupatrové Hlavní nádraží. Tato Sci-Fi tu byla už v 80. létech.
Nové spojení je z 60. let a NS 2 z 90s.
Tak by tedy do roku 2070 mohli tu současnou představu opravdu stihnout.
Tohle se nikdy nestane, stejně jako nebude tunel do Berouna. V Praze bude vrcholem trať na letiště.
Když se člověk zamyslí, jak dlouho trvala příprava a nyní výstavba..trati na letiště a dalnicniho obchvatu Prahy, tak toto by mohlo být někdy tak v roce 2100 😉
#svobodaven #mátljeřešení
O to se postaráte osobně, což? 🙂
A rychlovlak ze Smichova pojede na hlavak ponalym Nuselakem 60?
Ne, přes Budějovice. Nebude most 😉
No, snad už bude do té doby pro jistotu vyřešen most na Výtoni 😆.
Červený terč to vyřeší. Už brzo! Ale přes Budějce to nebude nutné. Za rok nebo za dva už bude hotový nový most přes Vltavu mez i Vlastcem a Červenou, takže to bude jen přes Písek a Tábor, i když s 2 úvratěmi.
Tak jen přes Krč…
Ale vážně, kdo se v tom vyznáte – o téhle věci se mluví minimálně patnáct let, tady se píše dokončení 2050, to je 35 let. To je normální? Nebo na tom ve slutečnosti nikdo nedělá, a jednou za čas se udělá studie a tiskovka? Já v tomhle oboru nedělám, tak vím prd co to obnáší, a asi si dovedu představit, že připravit to a postavit nejde za tejden, ale intuice mi říká, že to prostě nemá žádnou urgenci, že na tom prostě nikdo nepracuje, nikam se to neposouvá.
Tak při pohledu na množství úplně nových tratí, navíc ve většině v tunelu pod centrem, kde se většinou dost špatně kope, je 35 let optimistická doba. Porovnejte se stavbou vnitřního okruhu, a ten je podstatně jednodušší a menší stavba.
Ten se ale podobně nestaví – nebo se snad na vnitřním okruhu permanentně pracuje na max co kapacity dovolí?
Vnitřní okruh je momentálně ve stavu, kdy asi již 3. nebo 4. koncept DÚR leží přes rok na úřadech. Pak se bude muset vydat čistopis, projednat, vydat ÚR. A pak celý ten kolotoč ještě jednou se stavebním povolením.
po válce bylo půl Evropy na prach . za 5 let bylo to nejdůležitější opraveno. za dalších 10 let začali Frantici experimentovat s rychlostmi nad 160km/h . za dalších 10 let byla i rozmlácená Waršava postavená. Viadukt v Krnsku opravovali předci po zjištění , že schnirkopfovi ( snad jsem to napsal dobře) nosníky jsou v háji dva roky a pouze 6 týdnů byla vyloučena doprava. Za použití koňů , parních míchaček , lopat. Na co se to zodpovědní neustále vymlouvají nyní? Nevím , ztácím se v tom . Dva roky výluky v rovném polabí , 30 let čekání na zahrabání… Číst vice »
Proměnil se přístup politiků….nejsou (nebo nevidím) skuteční vizionáři. Časový horizont, kam jsou schopni dohlédnout a (někdy i) plánovat, je jedno volební období. A když k tomu připočítáme neuvěřitelně komplikované povolovací řízení pro infrastrukturní stavby, tak je ten současný stav prostě takový, jaký je… a normální není, s tím lze souhlasit.
je to mnohem jednodušší, došly prachy, přednost má metro D.
Za Béma se na provozní dotace MHD dávaly 4 miliardy ročně, teď je to 20 miliard. Lidé si to vybrali, vůl lidu má velkou sílu.
Crossrail 1 má pod zemí 45km, jedenáct stanic a výstavba trvala cca 14 let. Takže stihnout to, pokud budou peníze a politický vůle/potřeba půjde relativně rychle. Pokud bude SŽ donucena zachovat výtoňský most v +- současní podobě, nastane ta potřeba ještě mnohem rychlej.
vám nějak nedochází, že na obojí teď prostě nejsou prachy a dlouho nebudou, proto se s tím nespěchá. Můžete mít perfektně vyprojektovaou stavbu a stavební povolení, na které bude sedat prach.
Je to jednoduché… zvolený politický zástupce se musí postavit a nahlas říct „tohle a takhle“ chceme a objednáváme si projekt (a pak sehnat peníze, projednat povolení, výběrová řízení apd…).
Akorát že kdo nic nedělá, prý nic nezkazí a činnost se vykazuje tak že: „zadal jsem studii k prověření“. Technicky lze realizovat vše.
Spíš je hlavní problém ten, že se to všechno záda a pak za x let přijde jiný politik s jinými poradci a ti to budou vidět zase jinak a celé kolečko pojede znovu.
Může se stát, že ti samí politici, kteří projekt posvětí, následně ten samý projekt pošlou k ledu (už se začalo veřejně říkat že stanice metra Depo Zličín nebude? 😀 ave Hřib).
Ale u NS2 je problém to vůbec zadat, příští rok bude hotová studie, do voleb nic. Týden před volbami se zveřejní hezoučká grafika, po volbách se bude čekat na koaliční vyjednávání… a po 2 letech se zadá další aktualizační studie….
A podělil byste se o té informaci o Depu Zličín?
No podle aktuálního rozhodnutí, je to u ledu. Projektuje se akorát rekonstrukce a rozšíření depa, bez stanice. Možná kdyby se nějaký server začal ptát, byl by článek…
Je to naprosto normální, jenom místní zmatenci z toho dělaj vědu a pindaj o tom, jak „němci postavili trat za 4 roky, a nám to trvá 30 let“.
jenže u toho nevidí, že i ti nemci (rakušácí, a další) taky o těch tratích 20-30 let mluví, čtyřikrát je přemalujou a šestkrát je zrušej.
Je to normální proces.
Je to naprosto normální, jenom místní zmatenci z toho dělaj vědu a pindaj o tom, jak „němci postavili trat za 4 roky, a nám to trvá 30 let“.
jenže u toho nevidí, že i ti nemci (rakušácí, a další) taky o těch tratích 20-30 let mluví, čtyřikrát je přemalujou a šestkrát je zrušej.
Je to normální proces.
Mně onehdá intuice říkala, že vyhraju 300 mega ve Sportce. A nic.
Tady mají vždycky nějaké setkání frustráti a dezoláti? Teď říkají že to nikdy nebude a že to mělo být už dávno a když se to postaví, tak budou říkat že to jsou vyhozené peníze a že se to mělo dát raději na dávky pro ně.
Jestli mluvíte ke mně, já bych tohle chtěl mít hotové včera, bez téhle stavby se omezení aut v Praze pohne jen obtížně. A to bych chtěl. Moc chtěl.
V ČR je těžké být fanouškem rozvoje infrastruktury a nebýt z toho frustrát…
Tyhle termíny a slovo “nikdy” jsou, obávám se, v zásadě ekvivalentní.
Hlavně mi přijde, že možný přínos pro dopravu v Praze vzhledem k obrovským nákladům nemůže být nikdy úměrný.
Při strašně jednoduchém výpočtu náklady (500mld) lomeno počet nových cestujících (110.000 za den) to dělá 12.5 tisíce korun na nového cestujícího za první rok provozu (500*10^9/(365*11*10^4)).
Vzhledem k tomu, že se staví z eráru parkovací domy s cenou mega za flek pro auto mi to nepřijde tak hrozné.
Ovšem ty počty cestujících jsou z prstu vycucané. Takže to číslo taky nic neznamená.
Nikdo neví, co v roce 2050 bude (tedy kromě toho, že NS II nebude).
To že nikdo neví co bude je pravda.
To že chtějí omezit auta víme už teď, tak něco musí přicházet, aby to vyrovnalo.
To same i ty náklady- za 800 mld se planuje 700km VRT. Kdyby to byli wmld za km, tak je to 25mld kdyz to zdvojnasobit tak je to 50ml a to v tn napoctu sni naklady na 1250kc..
Hele, na sarkastické poznámky směrem k SŽ jsem tady já.
To se za běhu nedá stihnout.
Až bude zlínka, Přerov – Brno, Frýdek… Nebo myslíte, že v hlavním městě budou rychlejší?
Až… se bude psát rok 2006… 🙂
Nah, morava nikoho v prahe nezajímá.
7,5 minuty asi nebude interval mezi vlaky, ale interval na lince.
Dokáže mi někdo vysvětlit proč se teď vypracuje studie a začne se kopat až za 12 let?
Protože česká byrokracie
reálně jsou to prachy. Nic jiného v tom není.
Protože mezi studií proveditelnosti, resp. schválením jejích závěrů centrální komisí MD, a stavbou je ještě spousta důležitých kroků. Výběr zhotovitele jednotlivých stupňů projektové dokumentace a jejich tvorba, územní rozhodnutí + stavební povolení, EIA, výběr zhotovitele stavby, zajištění financování,… Těch 12 let odteď pro tak rozsáhlý projekt mi přijde ještě dost optimistické, můj subjektivní odhad je začátek stavby asi 2040, když to „půjde dobře“.
Myslím, že bychom se divili, co tam asi probíhá za plno dalších kroků, o kterých se moc nemluví a pro většinu společnosti jsou dokonce tabu.
ne AŽ, ale UŽ za 12 let!!! Za tu dobu to všemi stupni schvalování a povolování prakticky nemůže projít.
EIA, hádání se s NIMBY, výkup pozemků, stavební povolení…. no prostě doba mezi studií a začátkem stavby je v ČR extrémně dlouhá. Jeden čas jsme v tomto byli cca 170 na světě. Nevím, jak přesně je to teď.
Celkem dobře řešené, ale mám dojem , že mnoho z nás bude dřív pod zemí (definktivně), než se dočkáme vůbec začátku projektu.
To nepochybně. 27 let je dlouhá doba. Při průměrné délce života kolem 80 let to vychází zhruba na 1/3 obyvatelstva, která se toho nedožije.
musíte myslet i na další generace, ne jen na tu svoji.
Praha ma jedno z nejhnusnejsich prednadrazi v CR! Dostupnost na tramvaj tragicka……
A namísto toho aby ta tramvaj stavila před nádražní budovou namísto dvou pruhů magistrály, tak se budou budovat 4 zatáčky aby ta tramvaj omezila co nejméně řidičů. Pohled na budovu tak bude stále jen pro motoristy.
Co je zajimave na planu r, ze maji zakreslene propojeni opery na negreliho viadukt, které se tu probiralo před časem. Dále tam je zakreslené D na náměsti republiky, tj s žizkovem ve asi nepočítá ba ani s ohnuťim do Karlína. Co tam také není vidět, je plánovaný vrt tunel z vysočan do čakovic. Osobně tam vidím dva problémy a dvě přiležitosti. 1/ k tomu by měl být plán jak zefektivnit regionální dopravu v středočeském kraji aspon na úrovni jejich okresních měst. 2/ a pak finance- pokud se ve stejne době ma stavět VRT, tak je potřeba garantovat dlouhodobé financováni. Stavebně… Číst vice »
Vypadá to velice zajímavě a takovému projektu fandím. Bohužel vzhledem k mému věku se nedožiju zprovoznění.
Studie na metro S uz je asi deset let.
Ale proc neztracet dalsi cas?
Protože jedna studie, dvě studie, to je málo studií. Podívejte se do Liberce. A stát stejně na rychlé a masivní investice tohoto typu nemá a ještě dlouho mít nebude.
a tohle je jen jeji daldi prekresleni bez vetsi reflexe, co se deje ve svete…
Vy jste tu studii viděl či co? Mimochodem, ta „studie, co už je 10 let“, jsou nějaká čárečky v mapě od IPRu, bez provozního konceptu, časových poloh vlaků, napojení do SČK, technického a kapacitního posouzení a určení toků cestujících a ekonomiky. Podle tohoto fakt nemůžete stavět, protože by se třeba ukázalo, že se vám tam ty vlaky nevedou. Naopak tato studie běží už 2 roky a všechny tyhlety složité věci má. Navíc ono se to prezentuje jako pár tunelů a zastávek v centru, ale fakticky se jedná o zvýšení kapacity, mimoúrovňová napojení, zečtyřkolejnění a podobné věci na radiálách, které jsou… Číst vice »
A co se děje ve světě?
Pokud se nemýlím, ta předchozí studie byla zpracovaná městem se spoluprací SŽ. Nynější studii dělá hospodářská komora.. se spoluprací HMP a SŽ. 🤷♂️
Mýlíte se. Zadavatelem studie je pouze SŽ.
Jsem rád, že se o tom aspoň vede debata mezi odpovědnými institucemi. Uvidíme, zdali v budoucnu dojde k realizaci. Přeji si, aby to dopadlo.