egoe-plus
Informační technologie Infrastruktura Železnice Zprávy

Ukončí ETCS provoz historických vozidel? Správa železnic výjimky nepřipouští

Lokomotiva 414.096 "heligón" z roku 1906. Autor: České dráhy
Lokomotiva 414.096 "heligón" z roku 1906. Autor: České dráhy

Zavádění zabezpečovacího systému ETCS může z tuzemských kolejí vytlačit historická vozidla, především parní lokomotivy. Upozorňují na to majitelé a provozovatelé těchto strojů. Správa železniční dopravní cesty stanovila, že po roce 2025 budou muset mít všechna vozidla jedoucí po tratích vybavených ETCS mobilní část systému. A výjimky nepřipouští.

„Výjimky z výhradního provozu na tratích vybavených ETCS po roce 2025 SŽDC nepřipravuje, to by mimo jiné vedlo i k neefektivnímu využití prostředků vložených do traťové části zabezpečení ETCS. Především z hlediska bezpečnosti je možné výhody nového systému plně využít pouze v režimu výhradního provozu pod dohledem ETCS, to znamená, že na daném úseku se budu moci pohybovat pouze vozidla s palubní částí ETCS,“ uvedl mluvčí SŽDC Radka Pistoriusová.

„To bude opravdu velký problém, bude to fakticky likvidační. Pokud nebude existovat žádná výjimka, skončí provoz historických vozidel. Vybavit parní lokomotivu systémem ETCS je nesmysl,“ reagoval Bohumír Golda, který je v tuzemsku uznávanou autoritou v oblasti parních lokomotiv. Dodal, že u muzejních vozidel žádný zásah ani udělat nelze.

Podobný problém se řešil nedávno i kolem vysílaček. O půlnoci ze 14. na 15.ledna příštího roku vyprší přechodné pětileté období, které dala dopravcům vyhláška na dovybavení vozidel. Poté nebudou moci na trať vyjet vozidla bez funkční radiostanice. Správa železnic nicméně připustila několik výjimek, z nichž jedna se týká právě historických vozidel. Parní lokomotiva tak vysílačku potřebovat nebude.

Systém ETCS se stal v poslední době předmětem mnoha debat. Mluví se například o tom, že by mohl provozně odříznout lokálky od hlavních tratí. Ministerstvo dopravy nicméně argumentuje především nutností zvýšit bezpečnost na železnici.

222 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Martin

Jako tenhle zakon, to je skutecne vrchol neschopnosti MD…

Kopr51

V jednom sci-fi filmu z budoucnosti byl život na Zemi paralelní. Ten moderní na povrchu, ten zastaralý v podzemí. Koukám, že až tak bujnou fantazii autoři filmu neměli…

Glo

A to jako budou instalovat ETCS i do muvek? Nebo budou mít právě nějakou výjimku?

Dominik

Myslím, že jsem viděl žádost o dotaci i na MUV a MVTV (na ETCS) a když ne, tak si koupí něco nového a staré MUVky budou čistě na výluku (nebo se udělá výluka, když budou potřebovat jet 😀) a na výluku je převezou vozidlem, které ETCS mít bude (třeba nový druh MUVky).

Guláš

Problém je v tom, že AŽD není schopno ani udržet pořádně v provozu elektronický autoblok natož celý systém ETCS. Stačí deseti minutová bouřka a je to. Dodání vypáleny karty trvá celé měsíce. Tak jak jim má chodit tahle vopičárna.

koleyy

ETCS do každého vozidla! Bude se čerpat, AŽD a jiní předražení vykukové budou spokojeni, jen daňový poplatník zapláče. Je to obdobná šaškárna jako GSM-R Proč nemohlo existovat zařízení, ke kterému se připojí komerční telefon a bude to fungovat za zlomek současné ceny? Protože by si někdo málo narabal, v tom je celý problém. Kdyby průmysl na celém světě fungoval při automatizaci jako megarozkrádačka jménem ETCS, tak většina firem zkrachuje. Vojenské systémy vždy byly o kus dál než civil a navádíme snad rakety podobným systémem? Nejsem proti zvyšování bezpečnosti, ale takhle? Navrhuji tedy povinně instalovat ETCS na všechny silnice, do všech… Číst vice »

navratp

Co s tím má Brusel? Asi tolik jako s bezdotykovou vodovodní baterií v devadesátých letech..

Pandrhola

A v Německu se to bude řešit jak ? Tam mají také spoustu provozních parních lokomotiv.

koleyy

Sešrotovat!

Martin

Ja bych rekl, ze nejsou tak sikovni jako nase ministerstvo dopravy…

rýpal

co se děje? kde jsou ty bujaré oslavy a kecy zelených greténů? vy nejste šťastní ? proč tu najednou není hláška o ekologii jak úhlí škodí a že tenhle krok je dobrý ? uhelné elektrárny se taky zavírají tak proč tyhle kraksny nezavřít do muzeí? a teď osobní otázka … koho může vzrušovat jízda historickým vozidlem ? to je jako bych měl toužit po osobním voze olcit….

AAA

vy nejste šťastní ?

ne, tady je svět ještě v pořádku….

Jirka

1) Kdyžtak Oltcit, ne Olcit. A, narozdíl od zdejšího tématu, pokud máte i dnes Oltcita, můžete si s ním jezdit kam chcete (a až na výjimky se to nebude měnit).
2) Svoji paranoiu řešte v zařízeních k tomu určených.

Guláš

Tomu by jsi asi NEROZUMĚL, pára je prostě symbol který ti i dnes namaluje malé dítě. A vopičárna jménem ETCS co nechtějí ani v říši tedy v Německu, to jen nástroj jak vše nacpat do Prahy, aby celá republika věděla, že v Praze jsou nejlepší. Pokud jim někdo neukradne kabel atd.

Člověk

„Ministerstvo dopravy nicméně argumentuje především nutností zvýšit bezpečnost na železnici.“ Kolik lidí v posledních 30 letech zemřelo na českých železnicích vlivem nehody, které by bylo zabránilo ETCS?

Petr

Celkem dost, ale i kdyby to byl jen jeden.

Jirka

Sorry, ale uvažování „i kdyby to byl jeden“ je přesně překážka jakéhokoli dobrého řešení.

Y.K.

Větě nerozumím. Co myslíte tím dobrým řešení za cenu sem tam nějakého života?

Martin V.

Já jsem kdysi četl úvahu (i kvantitativně podepřenou), že kdybychom chtěli stavět bezpečnější jaderné elektrárny tím, že místo dvojitého kontejnmentu bude trojitý a všechny betonové stěny budou dvakrát tlustší, tak během stavby zemře víc dělníků při obyčejných pracovních úrazech než bude činit nárůst bezpečnosti takové elektrárny. Je to modelový příklad, ale analýza zisků a nákladů smysl má. On ten „jediný zachráněný život“ nemusí být zadarmo. Čímž samozřejmě netvrdím, že je to tento případ.

xyz

Není potřeba chodit s příklady daleko – přístup typu „i kvůli jedinému zachráněnému životu má smysl“ přesně sedí pro tezi „zrušit všechny úrovňové přejezdy (přinejmenším na hlavních tratích) a nahradit je mimoúrovňovými kříženími“.

Petr Šimral

Nebo taky: „zvedněte ruku Vy, kteří nejste pro zvýšení úrovně zabezpečení na železnici“

Úroveň zabezpečení je dnes již tak vysoká, že za poskytnutí zoufale vysokých částek dostaneme zoufale nízký přínos.

Toto ale může změnit jedna jediná dokonaná čelní srážka vlaků osobní dopravy…

Petr

Přesně tak, pak to jděte vysvětlovat rodinám obětí. Systém povolených ztrát, místo nasazení účinnějšího zabezpečení , se nezdá z pohledu pozůstalých nejlepší. Ostatně názor oponentů se objevil i ve zdravotnictví, tedy systém “ vyplatí se draze léčit pacienta, nebo ho nechat umřít“.

Jirka

Myslím, že přikládáte pozůstalým moc velkou váhu. A nejde o systém povolených ztrát MÍSTO zabezpečení, jde o zabezpečení tak, aby ztráty mohly být co nejmenší. Nakonec ani po Ladbroke Grove v Anglii nezačali masově nasazovat zabezpečovač, ale „jen“ se rozhodli udržovat a využívat (nevýhradně) zabezpečovače, co měli (LZB a TBL každý na jedné trati, které tehdy spíš chátraly), a nasadit TPWS (jakožto nesofistikované a ne-failsafe zařízení) široce po celé síti. Ono v tom zdravotnictví to právě funguje podobně, porovnává se tam prodloužení života ohodnocená nějakým hausnumerem s cenou (např.) léku. A samozřejmě jsou s tím problémy a spory (třeba tady:… Číst vice »

Leinad

Jaké jsou podmínky pro čelní srážku osobních vlaků?
V Moravanech najel Lv na osobák, protože a) kolejový obvod b) upravená zabezpečovačka aby se mohly ztrácet vlaky(prostá bloková podmínka). Když se budu vrtat v tom co dostává ETCS za data(kolej se bude tvářit jako volná), taky dostane blbá data.
V Čerčanech rychlík zvednul odstavený CityFrog, protože a) jízda na přivolávačku b) výpravčí řekl „máš tam volno“ c) fíra rychlíku místo toho co sám viděl na klacku jel podle toho co slyšel. Zakáže ETCS aby vlaky(pmd s cestujícími) jezdily na přivolávačky, občas na obsazenou kolej o který výpravčí tvrdí že není obsazená?

Jirka

Anebo další Krouna (nebo Lac Mégantic), které by nezabránilo ani 10 miliard do ETCS, ale zabránila by jí odvratná výhybka za pár mega…

Vbb

A co kdybyste místo výčtu nehod, které nebyly způsobeny selháním strojvedoucího, uvedl třeba poměr těch, jež selháním strojvedoucího způsobeny byly, k těm ostatním? Stéblová, Říkoním, Bohušovice, Masaryčka, Vaňov, Odry, Káranice…

Leinad

Masaryčka – té by zabránil AVV + živák navázaný na avv.
Stéblová – od té doby se pár věcí změnilo (na odjezdové návěstidlo kouká fíra, ne že si celá posádka navzájem věří že koukal ten druhej. Opakovač. )

Y.K.

Já to samozřejmě obecně chápu, ale každý systém je jen tak bezpečný, jak určuje jeho nejslabší část. Automatizace stavědel a autoblok už nikoho nerozruší, ale za těmi všemí kolejovými obvody, počitači a failsafe zabzař , na konci tohoto hi tech kolotoče je obyčejná žárovka za barevným filtrem, na kterou mžourá unavený fíra řítící se kolem.

Martin

Ano, souhlas, je to jako s kazdym bezp. opatrenim, to, ze je nekdo nemehlo a casto se rizne nozem, nelze pro vsechny ostatni narizovat krajeci automaty, v lepsim pripade na ne psat „pozor ostri moze je ostre“…

Jirka

Dobrým řešením myslím takové, které umožní dopravu s co nejméně úrazy, i smrtelnými. Jenže v to musíte počítat i ostatní vlivy, nejen oběti nehod po projetí stůj na trati s ETCS vlakem, co ho nemá. Například pokud prohibitivně zdražíte provoz lokálek (nebo i ne až tak lokálek, nebo vleček…), tak tím jen přesunete provoz na silnici, který je přeci jen nebezpečnější, i kdybychom ho porovnávali třeba s Regionovou. Tedy víc lidí umře někde jinde, abyste ušetřil jeden život po projetí stůj. Analýzy rizik mají smysl, ale aby se mohly dělat, musíte počítat s nějakými povolenými ztrátami. Pokud se ptáte konkrétně,… Číst vice »

Y.K.

A kolik nehod bylo, jak se říká „z prdele klika“? Štěstí při vás vždy nebude.
Pak jsou tu též nemalé hmotné škody ze železáren.

Zrzek

A kolik nehod se stalo díky vlastním předpisům drah, které si v některých případech protiřečí, nebo odkazují na části, které jsou dávno zrušeny. Čím složitější předpisy tím problematičtější je jejich dodržování. Předpisy nikdy nemůžou fungovat, protože je dělají lidé od stolu, nikoliv z praxe a názory lidí z praxe se v potaz neberou. ETCS je výmysl úředníků EU a ti žijí mimo realitu. A český úředník bude vždycky papeztejsi než papež. Jestliže se výpravčí, výhybkáři a další učí z knih 40 let starých, protože aktualizované předpisy a další podklady nebyl schopný nikdo vydat a dát je adeptům, tak je něco… Číst vice »

Y.K.

Zvláštní je, že nejlépe se ETCS uchycuje mimo EU. Švýcarsko, Norsko to drsně rozjíždí a i Čina má odvozené ETCS. Jestli ona v tom není i určitá laxnost, když infra platí z velké části někdo jiný.

Leinad

Stačí ETCS do dvojice mašin, aby se mohlo jet Kolín-Brno?

Petr Šimral

Ano. ETCS musí být pouze na vedoucí lokomotivě, ta velí a ovládá brzdu. ETCS je pouze zabezpečovač, nikoliv automatizační prvek.

Leinad

Chci říct – jestli ještě jsou tratě, kde se nemá rekuperovat, jsou tratě kde dvojice mašin ruší současnou zabezpečovačku… Ryju do SŽDC že vyžaduje interoperabilitu ale sama má tratě kam moderní mašiny nesmí.

K.S.

Když už tu Leinad uvažuje o master/slave řešení, bylo by možné postupem času vybavit nákladní vozy kabelem pro přenos signálu mezi lokomotivami a mít uprostřed vlaků umístěné něco jako B-units, což byly ve 30.-50. v USA lokomotivy bez stanoviště řízen právě dálkově?

Petr Šimral

Nebylo by to možné. Jde o peníze. Příliš vysoké náklady u desetitisíců vozů…

Leinad

Jaký je problém odvratnou výhybkou (či výkolejkou) zajistit že se vlak nedostane kam nemá, a povinnost dvou fírů?

Petr Šimral

Proč povinost dvou fírů. Kontrola bdělosti je standartním prvkem a dva fírové jsou spíše bezpečnostní problém (kecají spolu a vymýšlí kraviny…)

Leinad

Tak možná mylně jsem předpokládal, že se spíše budou hlídat. (V pražském metru jsou předpisové situace, kdy se jezdí ve dvou. ) Na páře stejně bývá fíra a topič.
Jestli klasickej živák bude lepší, beru.

Nekdo

A co teprve kdyz jsou opacneho pohlavi 😀

BR193EEL

A nejsou.

dada

Nejlepsi kombinace je fira apomocnik ( Topic).

Martin V.

Není mi jasné jak by (technicky) případná výjimka pro historické lokomotivy měla vypadat, pokud už na trati s výlučným provozem ETCS nebudou návěstidla. Nebude-li mít vlak ETCS přípřežní loko, tak ta informace z návěsti se snad strojvedoucímu musí nějak bezpečně dostat. Jak by jinak věděl zda a jak může pokračovat v jízdě?

K.S.

Telefonní/vysílačkové dorozumění a jízda po mezistaničních úsecích jako za Stephensona?

Martin V.

Tak to bych si dokázal představit o jednom letním víkendu roku 2039 mezi Vídní a Brnem, aby neplatila ta věta Petra Šimrala o pár příspěvků níž, „že vlak vedený rychlíkovou parní lokomotivou (nebo třeba M 290.002) v trati Bratislava – Praha opravdu nebudeme již moci vidět…“ Ale častěji než jednou za sto let (no dobře možná jednou za 50 let 🙂 ) si to představit nedokážu.

Dušan

Technicky není rozdíl mezi parní lokomotivou nevybavenou vlakovým zabezpečovačem a vozidlem vybaveným ETCS jedoucím po trati s výhradním provozem bez návěstidel, ale s mobilní částí ETCS v režimu IZOLACE z důvodu poruchy – oboje je věc, která v praxi s určitou pravděpodobností holt nastane a bude se muset řešit nějakým tím písemným rozkazem. Pokud by chtěla SŽDC s.o. tvrdit, že „pára neprojede“, pak je to stejné jako tvrdit, že „vlak s OBU v poruše v režimu IZOLACE“ také zůstane stát na trati do doby než tam zrezaví a stane se šrotem nebo se ta trať pod ním úplně rozpadne:-))) Takže… Číst vice »

Jiří Kocurek

To jo, ale proč by sdi úřední šiml nezařehtal, obzvlášť, když mužebý papežštější než papež.

Jiří Kocurek

…může být…

Petr Šimral

Neber to až tak zabezpečovácky. V Holandsku při poruše vozidlové části smíš dojet do nejbližší dopravny rychlostí 15 km/h (u nás se navrhuje 60 km/h) a pokud vypadne traťová část, tak tě dovedou do nejbližší dopravny a tři dny se nejezdí….

Dominik

Jenže z jízdy v nouzovém režimu (tedy při poruše) by se neměla stát oberlička, jak pravidelně obcházet pravidla.
Ne, že bych tu ETCS chtěl prosazovat za každou cenu, ani si nemyslím, že nutně potřebujeme něco tak drahého (že jsme si klidně mohli vyvinout něco národního a levnějšího, kdybychom necukli zpět hned, jen co se o ETCS začali bavit), ale baví mě ty nářky, co ta a ona lokomotiva a chudáci dopravci, vždyť to je drahé, my na to nemáme, atd….

Tomáš Záruba

Blbost, ten vlak by projel celkem klidně. Protože mezistaničně by jel jen on, ne ten za ním. Jen by to holt byla jízda stylem „v každé druhé (přinejlepším) stanici do boku a půl hodiny pauza“, ale pro historické jízdy (a možná ani přejezdy stavebních vlaků apod) v tom nevidím problém.

Jirka

Když Stephenson postavil Liverpool&Manchester Railway (1830), neměl tam ani jedno z toho, co píšete. Trať byla signalizovaná po oddílech cca 1mílových (policisty s vlajkami) a provoz řízen pomocí následných intervalů. V případě, že se vlak nějak zaseknul, musel od něj někdo doběhnout nazpět, aby zadržel další vlaky (což vzhledem k délce oddílů a intervalu vcelku šlo).

Telegraf, telefon ani nedejbože vysílačku tam neměl, ještě nebyly vynalezeny.

Jiří Kocurek

Stephenson zcela určitě neměl k dispozici vysílačku.

Anonym

Burger King, ETCS, rušení nádražek, kšefty pro kamarády, nesmyslné rozhodování. To je ve zkratce SŽDC…

dopravák

Trefné a pravdivé …

Brzdič zániku

Blbé a nepravdivé….

Oldřich Sládek

Milý internetový hrdino, melete blbosti z absolutní neznalosti věci.

Raději anonym

Ááá, někdo šáhl na výpravčího.

Oldřich Sládek

Další hrdina od klávesnice. Zkusil jste někdy řídit takový podnik sám?!? Nemám potřebu se zastávat za každou cenu ředitele Svobody, ale když někdo píše kraviny, tak se postavím i za ředitele Surého. 😉

Raději anonym

Proti Burger Kingu nic nemám ale jinak souhlasím. Doufám, že Bc. MBA poletí z Dobré správy co největším obloukem.

Lukáš Smolka

A jak složité je mít na hlavních tratích ETCS + VZ. Fungovalo to doteď, tak by to tak mohlo fungovat i dále. S ETCS Vmax = 200 km/h s VZ Vmax= 160 km/h. Na tom není nic složitého.

Dalibor

protože to by se muselo CHTÍT ale tady ne NECHCE

Petr Šimral

To je hodně složité. Na tratích by musely být kolejové obvody (místo jednodušších počítačů náprav), návěstidla v současném provedení a mnoho dalších věcí, které ETCS nepotřebuje. K tomu připomínám, že současným vlakovým zabezpečovačem stejně nejsou historická vozidla (až na nepodstatné výjimky) vybavena. Osobně bych si dokázal představit vyčlenění tratí pro historický provoz (například kolečko Praha Smíchov – Hostivice – Lužná – Rakovník – Beroun – Praha Smíchov), kde by klidně mohly být i mechanická návěstidla (pro provoz pod ETCS nezajímavá), ale musel by to hlavně někdo zaplatit. K tomu se zatím nikdo nechystá a tak se nelze přístupu SŽDC divit.… Číst vice »

K.S.

Někdo tu navrhoval dát někam ten rack s ETCS, serva na základní věci jako regulátor, ovládání rozvodu atd. a pak dosadit silnější dynamo. Ono by to asi šlo, pokud daná lokomotiva není kulturní památkou. Ve Švýcarsku by jedna parní lokomotiva vybavená počítačem měla být. Otázka kam ten rack dát, jestli udělat místo v tendru, nebo jestli se to podaří dostatečně miniaturizovat a dostat někam do kabiny.

Robert

SZDC si hlavně nesmyslne striktním výkladem pravidel EU ohledně ETCS situaci dost zjednodušuje na úkor dopravců a objednatelu. Nechce se jim udržovat tolik lokalek a toto je pro ně příležitost jak rušení svést na někoho jiného.

Petr Šimral

O lokálkách zde v současné chvíli vůbec není řeč. A pokud objednatelé dělají z české železnice „socku“, nelze se divit následkům 🙁 Nejde čekat donekonečna, než se vozy 810 a jim podobné rozpadnou…

dopravák

O lokálky není řeč jen potu musejí občas vyjet i mimo lokálku, d, pokud jde o vlastní lokálku od úrovně vjezdového návěstidla na trať, ale už samotná přípojná stanice problémem být může, nemluvě o tom, že i „lokálková“ vozidla musejí občas vyjet i mimo lokálku, čehož je nezřídka využíváno i pro pravidelný provoz na „hlavní“ trati v zájmu zlepšení jeho ekonomiky.

dopravák

Nemyslím, že by na vině byla jen či většinově SŽDC, ale určitě se jí to docela hodí.

libcha

Který výrok je pravidvý? 1) Do parní lokomotivy technicky nelze zabudovat mobilní část ETCS. 2) V rámci zachování historické autenticity technické památky není dovoleno provést na historickém vozidle takové úpravy. 3) Mobilní část ETCS svou cenou převyšuje tržní hodnotu historického vozidla. 4) ETCS prodraží provoz historických vozidel, neboť vyjíždějí na trať jen pár dní v roce, v kontrastu s fixními náklady na investici do ETCS. 5) Spolky vlastnící a provozující historická vozidla pracují s malými rozpočty a jsou zvyklé nedostatek financí obcházet dobrovolnickou prací, což v případě mobilky ETCS nejde. Jaké řešení je schůdné? A) Historická hnací vozidla budou provozována… Číst vice »

Dalibor

1) by teoreticky šla realizovat. posílit dynamno aby to ukrmilo, rack dát někam do hytláku který by se stal součástí mašiny…
2) kdyby se úpravy udělaly citlivě, a odstranitelně, šlo by to. Napojit páku regulátoru přes servo, páku postavení rozvodu taky, a brzdič. a základ by byl. Ale bude to pracné a dost drahé. tj bod 3, bod 4, bod 5 se uplatní v plný míře.
B) cítil bychto tak, že pára bud epřípřeží a vlaková bede najká moderna. nicméně kouzlo parního vlaku jao takovýho je v pytli.

Jiří Kocurek

Stejně už dneska jezdí s párou nějaký ten Brejlovec/Bardotka.

K.S.

Ne vždy, někdy to jezdí protože se pak dělí vlak na poloviny a jezdí se se dvěma soupravami, Bratislavský Albatros si to taky odjezdí sám, stejně jako Šlechtična, nebo Skaličák Lednickou. Ale o té zvrhlosti že se vepředu jenom čoudí a tlačí se to dieselem jsem také cosi zaslechl.

Martin V.

Historicky věrná jenom Kolešovka? Pro nejbližší období (20+ let) bych to spíš viděl z Kladna přes Lužnou až do Žatce. 🙂

Leinad

C jsem už viděl z jiných důvodů (vepředu pára, vagony o něco novější, vzadu diesel krmící topný kabel).
Jak náročné by bylo dostat návěst na mašinu která by byla vzadu? Nějak se mi nechce věřit, že ETCS bude muset být i v každém řídícím vagóně/dvakrát v každé jednotce.

Jirka

Ano, řídící vozy také potřebují vlastní ETCS. Problém by nebyl ani tak dostat návěst na lokomotivu vpředu, jako dostat informaci z balízy na vůz vzadu, který ji ještě nepřejel.

Jan

Problém je v čítačke balíz, ktorá musí byť v definovanej vzdialenosti od začiatku vlaku. Musí na to existovať kabeláž, komunikačné uzly a hlavne papiere. Náročnosť bude veľmi podobná ako namontovať celé to ETCS do tej pary.

Radek Čech

A co si uvědomit, že máme dost jiných tratí, než koridory, kde mohou tato vozidla jezdit? Tam je nikdo omezovat nebude. A vjezd do stanic možný většinou bude. Bude-li nutná jízda po koridoru, lze řešit připojením vybaveného vozidla do čela vlaku. Není možné, aby se na trati po skončení přechodného období pohybovali vlaky, které mohou projet stůj.

Dalibor

že těch tratí „mino“ fakt máme a hlavně těch nádraží…!!

Petr Šimral

Pokud narážíte na nevybavení uzlu „Brno“, pak to má svou logiku. To je uzel postižení „vizí“ a je hloupostí tam dnes směřovat prostředky na vybavení ETCS, když se předpokládá, že tam pak bude vše jinak. Nicméně pokud se „vize“ nezačne plnit do roku 2030, bude muset být ETCS doplněno i na stávající konfiguraci.

Petr Šimral

Radku, poměrně rozumný příspěvek.
Jen k němu doplním: I pod ETCS jde projet Stůj, dokonce několika způsoby.

Zrzek

A ty si myslíš, že vlak vybavený ETCS nemůže projet stůj? Po tom co jsem na vlastní oči viděl projet vlak přes přejezd, který blikal bílé a šraňky nahoře věřím na našich drahách všemu. Hlavně budou tvrdit, že je to nemožné, ale čím složitější věc, tím víc možností co nebude fungovat a ani ti závadu nedá vědět.

Jan

Kedy a kde ste to videl?

Petr Šimral

Nelžete nám tady. Na přejezdu s blikající bílou jste drážní vozidlo vidět nemohl…

Bez blikavé bílé ano.

Tomáš Záruba

Fakt? Obávám se, že dnes už bílá blikat může, je-li přejezd „krytý“ návěstí Stůj, řešilo se to už kdysi na DF ČD, ne?

Petr Šimral

Dotyčný v diskuzi tvrdí, že viděl projet vlak přes přejezd, na kterém v tu chvíli blikalo bílé světlo.

Tento stav je opravdu nemožný…

Tomáš Záruba

Jo tak, to jo. Já myslel situaci typu „ještě pár sekund předtím blikalo bílé“ (ujeté vozy třeba).

Zrzek

Pravobřežka u Mělníka, kdysi jsem to měl i natočený a viděl to i tratak. Rok cca 2008.

Zrzek

A na téže trati příjezd vlaku v plné rychlosti přes nefunkční přejezd. O jeho nefunkčnosti se dozvěděl výpravčí až od lidí, kteří volali do stanice. Indikace funkčnosti mu to nedala vědět. Všechny varianty možností nikdy nejde vyzkoušet a namodelovat.

IGCT

No, nejsem si 100% jistý, zda je SŽDC „obviňována“ správně. Není to spíš rozhodnutí nadřazeného orgánu (drážní úřad/Ministerstvo dopravy)?

Oldřich Sládek

SŽDC šéfuje ministerstvo, DÚ je státní bezpečnostní úřad. O ETCS se nerozhodlo na SŽDC, ale na úrovni evropských orgánů. A důvod, proč se tak spěchá, je čerpání dotačních prostředků.

Leinad

To nevysvětluje, proč výhradní ETCS má být na síti SŽDC dříve než DB Netz.
Někdo je papežtější než papež, evropštější než eunie. Sama SŽDC nebo MDČR?

Oldřich Sládek

Bezpečnost. Priorita obou.

K.S.

Teď se zeptám kohokoliv znalejšího. Co přesně říká evropská legislativa, nikoliv zdejší edikt. Pokud tam není požadavek na výhradní provoz, tak by se s tím asi dalo něco dělat u soudu. Pokud třeba totiž nebudou existovat ani výjimky pro uzly, tak se dá ono nařízení dá pokládat za diskriminační a likvidační. Ano, můžeme se na to dívat i tak že kdo chce jezdit si to má nějak zajistit, že koleje jsou SŽDC a ta si na nich může rozhodovat, jenže je také třeba brát do úvahy že koleje jsou veřejně prospěšná infrastruktura ve vlastnictví státu a ta by měla být… Číst vice »

MildaIV

Tak hlavně není moc dobrý nápad zavádět vyhrádní provoz ETCS L2. Když už tak L3.

Petr Šimral

L3 je s výjimkou tratí hodně podobných metru nemožný. Nejde bezpečně kontrolovat celistvost vlaku…

Jiří Kocurek

Jak moc bezpečná je Wilma? (End of train device).

jenki

Nic extra. V podstatě když vypadne (ať už Wilma na lokomotivě nebo Fred na konci vlaku) tak se to strojvedoucímu signalizuje, ale to je tak všechno.
Účel dvojice Wilma / Fred totiž není až tak detekce celistvosti vlaku (a už vůbec ne na nějaké bezpečné úrovni), ale lepší brzdění hooooooodně dlouhých amerických souprav.

Y.K.

Jestli někde bude L3 tak to budou, pokud budou, VRT s výhradním provozem ucelených VR jednotek.
Nebo bude muset do nákladní dopravy přijít nějaká revoluce, která bude garantovat ucelenost soupravy.

Vít Jůza

To součástí toho geniálního systému fakt není náhrada koncového světla??

Jan

On doteraz nikto žiadnu uspokojivú nevymyslel.

Y.K.

Ne, zatím ještě není způsob, jak by se spolehlivě hlásily všechny přípojné vozy zabezpečovači, že jsou na svém místě a jakou to vlastně dělá délku vlaku.

Leinad

A jak to dělají jednotky, proč blbě rozsvícený Syslograf nechce jet?

Y.K.

Jednotky mají řídicí systém, který vozovému počítači sděluje vše, od elektrodynamické brzdy a stavu brzd po tu ucelenost. Když se dvě jednotky spojí počítač ví že jsou spojené a může to předat vlakovému zabezpečovači jako přesnou délku vlaku.
Vratné soupravy jsou propojené „komunikačním vedením“ a je to jednodušší systém, nemusí být zřejmé kolik vozů je ve vlaku, nicméně jsou tam logicky závislosti mezi řídicím vozem a loko.
Nákladní vlaky nemají nic z toho, jen průběžnou brzdu. Může mít tři vozy, může mít kilometr.

Vbb

„Když se dvě jednotky spojí počítač ví že jsou spojené a může to předat vlakovému zabezpečovači jako přesnou délku vlaku.“
Nikoliv. Do zabezpečovače se to nepředává (dnes není do jakého, v budoucnu to nepůjde, pokud ta informace nebude SIL-4).
Dále, řídicí počítač ví délku té části soupravy, která se mu ohlásila. Když vám 1 vůz vypadne z komunikace, tak vám řídicí počítač ohlásí „5 vozů“ a vůbec mu nevadí to, že fyzicky jich tam je 6. Naopak, když komunikace „zamrzne“, tak hlásí 6 vozů, i když je druhá jednotka už odpojená a jedete sólo.

Tomáš Záruba

Koncové světlo je nahrazeno dávno – prvky zjišťování volnosti v kolejišti (KO, PoN). Musí jimi ale být vybavena celá trať (úsek) kontinuálně, aby se už světla vizuálně kontrolovat nemusela. To jsme někde v 60.-70. letech. L3 ETCS je o tom tuto kontrolu přenést z tratě zpět na vlak, vlastně se k těm „koncovým světlům“ vrátit, ale už automatizovaně, bezpečně a spojitě v čase.

Y.K.

Součástí tohoto systému je, že vlak je „inteligentní identita“, která přesně ví jak sama vypadá (délka, brzdné výkony) a sama si cestu zabezpečuje pomocí komunikace s infra, která jen sděluje, kde je konec předchozího vlaku a důležité body na trati. Už neexistují oddíly, vlak si to spočítá podle údajů od jiných vlaků. Metra už s podobným systémem pracují, jmenuje se CBTC.

Petr

Čím ale bude jezdit národní dopravce, zrovna včera vedle sebe stál jeho rychlík a zážitkový historický vlak a rozdíl byl jen v řadě lokomotivy 749/754. :-(((

Petr Šimral

Na lokomotivy 749 i 754 ETCS nainstalovat lze. Netvrdím ale, že je to účelné…

Maršál

Otázka pro někoho zasvěceného: Četl jsem někde o přenosné mobilní části ETCS, která by měla jít v rámci možností snadno odmontovat a přemontovat jinam. Jak moc je něco takového reálně použitelné pro případ, že by se více spolku nadšenců složilo a koupili pár takových „beden“, které by si pak vždy podle potřeby půjčovali?

Graylag

Mobilní částí ETCS se běžně myslí to, co je zabudováno do vozidla. O přenosné mobilní části jsem dosud neslyšel, ale může tím být myšlena maximálně nějaká část ETCS/ERTMS, například vysílačka/telefon GSM-R. Mít přenosnou celou mobilní část je prakticky nemožné, protože součástí jsou mimo jiné snímače rychlosti a přijímače balíz, které musí být upevněny na podvozku. Celá mobilní část pak musí být přizpůsobena a schválena pro konkrétní typ vozidla. Pokud se ale zamyslíme teoreticky mohlo by být možné mít například na příležitostně provozovaných vozidlech trvale namontované snímače a přesouvat mezi vozidly mobilní stanici (tedy ten samotný počítač – a nejdražší část… Číst vice »

Alibaba

To už jak tu někdo naznačoval (s lokomotivou), tak vyrobit ETCS „historický“ vůz (po vzoru vytápěcího vozu k Sergejům) a ten pak zařazovat do historických vlaků. Proč vůz? Protože by to mohlo být provozně levnější než lokomotiva, dalo by se to šotoušům řadit hnedka za lokomotivu, a asi by se tam daly vložit všechny potřebné věci typu snímače, odometry, rychloměr, nějakej ten ventil na vypuštění potrubí, atd… A i obsluha by si tam mohla sednout.

Jakub Rákosník

Takový OBUhytlák by mohl být řešením. Jako dost náročný technický problém vidím dotažení SIL4 zobrazovače na lokomotivu – ale to by mělo být realizovatelné kabelem a displej by se zavěsil někam před fíru, GSM-R dtto – a druhak ošetření toho, že snímače balíz nebudou na lokomotivě, ale dále od čela vlaku.

Tohle všechno ale nebude reálné během několika následujících let. Do té doby budou mít výrobci OBU dost práce s dodávkami pro stávající vozidla, viz aktuální situace s vybavováním vozidel ČD / ČDC.

Oldřich Sládek

Ahoj Kubo, hele, OBU hytlák je geniální výraz 👍

Jan

Problém je v tom, že do hytláku sa dá odhytlať rack OBU a modemy, možno odometriu. BTM, HMI (a GSMR telefón) musí byť na čoude.

Vbb

Nevím, kolik je max. vzdálenost čtečky balíz od roviny nárazníků, ale pro mašinky typu „Arcivévoda Karel“ by to k tomu OBU-hytláku mohlo vyjít 🙂 .
Pro albatrose či štokra (s tendrem) už asi ne.

Petr Tříska

Je to 12,5 metru za první nápravou. OBU-hytlák je nesmysl, protože bezpečně nezajistíte pevnou (neproměnnou) vzdálenost mezi čelem vlaku a čtečkou balíz (lze například vyměnit 213.901 za Albatrose a najednou projedete návěstidlo…).

Alibaba

Tak ten OBU-hytlák (nevím co je to zkratka OBU ale to nevadí :- ) by se stejně musel přeprogramovat na každou použitou parní (ale i jinou E, M, T) mašinu. A dovedl bych si představit, že by se pak i o tu vzdálenost mezi čelem soupravy a nárazníky zkracovala délka povolení jízdy od ETCS.

Vbb

To by se samozřejmě muselo pojistit ještě předpisově.
Nicméně jako neschvalitelné to vidím taky, tady ale řešíme teoretická řešení „co by šlo, kdyby se chtělo „.

eLKá

Co ty víš, třeba to v nějaké miliardové zemi už pripravuji…

eLKá

Omlouvám se za tykání, pochopitelně – co vy víte…

Petr Šimral

Na rozdíl od GSM-R, kde jsou taková zařízení a osobně jsem jedno takové koupil již v roce 2005 (abychom mohli jezdit do Německa) nic takového u ETCS neexistuje a existovat nebude. ETCS je zabezpečovací zařízení, ke své činnosti kromě snímačů v definovaných místech obsahuje například radar, displej strojvedoucího, dva modemy GSM-R atd…

Jakub Rákosník

Nehledat, jak by to šlo, ale rovnou nápad bez argumentace shodit. Takhle to ETCS obecenstvu ještě více zošklivíš.

JirkaK

prezentační video ETCS : https://www.youtube.com/watch?v=iaJ0Q4a7F9s

Big papá Kárl

Pochopil jsem to dobře že u nás má být L2 která je kombinovaná se současným zabezpečovačem? Tím pádem nedojde k odstranění návěstidel a etcs se bude využívat jen pro ty 2 základní body jako je poloha vlaku a směr jízdy?

Petr Šimral

Pochopil jste to špatně. Po roce 2025 budou vozidla na tratích TEN-T potřebovat jen ETCS L2 a VZ nebude muset být instalována.

Radek

Ale STM potřeba bude? Nebo se věří, že bude všude traťová část ETCS?

Dušan

STM potřeba nebude, pokud dojde k úplnému odstranění stávajícího národního systému (LS) z infrastruktury SŽDC s.o. A na tratích, které nejsou/nebudou vybaveny/vybavovány vlakovým zabezpečovačem to bude fungovat stejně jako doposud – bude pouze kontrolována periodicky bdělost strojvedoucího, což je stejně funkce, kterou zabezpečovač ETCS nedělá, protože to není v jeho kompetenci – dělá to buď externí technické zařízení (stejného nebo jiného výrobce než je dodavatel palubní části ETCS), nebo nově to může dělat i sama lokomotiva nezávisle na čemkoliv jiném – v rámci implementace této funkce přímo do řídícího systému vozidla softwarovými prostředky.

Ajemgut

Myslim a doufam, že to nikdo nedopustí a vyjimka bude udělena. Problém ale nastane až se zrekonstruuje úsek tratě, který už nebude osazen návěstidly. Tam to prostě nepůjde. Napadla mě jedině mobilní část ETCS, která by nebyla v historických lokomotivách na pevni, ale předpokládám, že je to kravina.

F. K.

Nevím čemu se kdo diví. SNCF taky nepustí na LGV nějakou čoudu bez zabezpečovače. A dráha není muzeum.

xyz

Nutno dodat, že LGV = vysokorychlostní trať, u které lze pochopit, že na ni nebudou starší vozidla vpuštěna.

Něco jiného však jsou tzv. koridory = konvenční trať vedená povětšinou v historickém trasování, mj. povětšinou se zachováním úrovňových přejezdů, jakož i se smíšenou dopravou včetně typu „regionální osobní + místní nákladní“.

F. K.

To je sice definiční rozdíl, ale v zabezpečení rozdíl nevidím. Nějak musíte zabezpečit i konvenční síť. Odstranění PZZ je na desítky miliard. Prostě ETCS přichází a čoudy odchází. Nikdo jim nebrání jezdit na tratích vybavených zabezpečovačem třídy B.

Dalibor

ECTS je jen cesta jak vylejt miliardy, aby se zachránil „trvalý růst“… jen další zbytečná regulace. Vlaky jezdí dosud a nevidím technickou nutnost nasazení ECTS, pokud bude zachován princip stávajícího provozu.

Petr Šimral

ETCS poměrně dokonale řeší bezpečnost provozu vlaků na infrastruktuře.

Dalibor

ano eliminuje část „lidského faktoru“ jen se ptám, jestli to je ta cesta… tupá opička o kterou pečuje všespásný stroj, to je ta budoucnost? Nějak tomu nemohu přijít na chuť. samozřejmně, ten přímer je extrémní…

Y.K.

Eliminuje zejména tu část lidského faktoru, která je obecně poměrně špatná (tendence mít výpadky pozornosti a dělat chyby je ověřená a neobejitelná vlastnost mozku). Stroj zde pomůže opravdu hodně. Naopak se neeliminuje to co člověk umí, ovládat stroj pomocí mozku a citu.

Petr Šimral

To je bohužel nutnost a současné MU nutnost zavedení ETCS jen potvrzují…

Leinad

Mám dojem, že spousta MU má jinou příčinu.

Petr Šimral

Jestli myslíte čumění do mobilu a psaní na „ksichtoknihu“, tak máte pravdu. Ale přesně toto neomezíte s ETCS při uvolňovací rychlosti…

Jiří Kocurek

To běžtě říkat tomu pánovi, co s Ešusem projel šturc na Masaryče. Jiní jsou již mrtví.

Dalibor

Hmm tak se podívej na rozdíl mezi LGV a koridorem 1 v ČR. 1. Koridor (a vlastně většina všech tartí) byl přímo konstruován na „čoudový“ provoz. Nikdo neche jezdit párou na VRT tratích.

Alexandr Mikulka

VRT trať, to je něco jako LED dioda, CD disk nebo BAWAG Bank Aktiengesellschaft?

Martin V.

Ještě jsi zapomněl na bramborové chipsy (na rozdíl od počítačových čipů).

Roman Svačina

V roce 2025 se nezastaví jen parní provoz. S tím, že bude ETCS povinné, tak očekávám zvýšení ceny mobilní části ETCS od dodavatelů. Chceš jezdit? Tak si to musíš koupit. Zdá se ti cena vysoká? Nevyjedeš!

MildaIV

Je zvláštní, že dřív všichni tvrdili že s hromadným nasazením ETCS jeho cena klesne, protože hromadná výroba je levnější a vývoj bude amortizován 🙂

Dalibor

nebo taky výrobce využije „nouze dopravců“ a cenu osolí, protože prostě ECTS být „musí“ za každou cenu.

Roman Svačina

Dalibor: přesně takhle jsem to myslel

Zrzek

Cena klesne, až po vybavení všech vozidel do té doby provozovaných. Poté už půjde jen o stovky kusů ročně do vozidel nově uváděných do provozu. Důvod nařízení a dotací je jen jediný, cena je vyšší +- o dotaci. Jde jen o to jak legálně někam přemístit veřejné finance.

Limokola

Bouře ve sklenici vody. Oproti uznávané autoritě si nemyslím, že by v roce 2025 hrozil provoz čistě pod ETCS kdekoliv jinde, než na několika páteřních tratích a i tam bude mít Dobrá správa docela staženou zadel. Na druhou stranu na otevření diskuze nad legislativou je asi s ohledem na domácí zvyklosti ten nejvyšší čas.

Oldřich Sládek

Bouře to úplně není, na druhou stranu je fakt, že výhradní provoz „hrozí“ nejdříve na koridorech. Jestli v roce 2025 nebo třeba o dva roky později je vcelku už jedno.

Mimochodem, ETCS L1 se plánuje třeba i na tratích typu Volary – Strakonice, na Hrbaté nebo Olomouc – Uničov apod.

noerf

Na trati Volary – Strakonice se měla začít dělat modernizace již okolo roku 2016. Nicméně provoz na této trati je minimální a nákladní doprava tam moc nejezdí nebo nejezdila.

Kuba

Plánovat se může, ale v tuhle chvíli to vypadá, že nebudou chechtáky ani na mnohem potřebnější projekty. Na Volary – Strakonice mohl být už dnes radioblok, kdyby do toho MD nehodilo vidle.

Petr Šimral

MD do toho vidle hodit muselo. Je to zabezpečovač třídy B a na něj prostě EU nepřispěje. A bez přispění EU se u nás nic nedělá, protože zde platí mantra: „MUSÍME ČERPAT…“

Radek

Aby ten národní podíl za ETCS nebyl vyšší než cena Radiobloku.

Petr Šimral

To samozřejmě bude, klidně vám to dám písemně. Ale jedná se o zabezpečovač třídy B (neinteroperabilní) nasazený na jedné jediné trati v malinké ČR. Stačí to, nebo to mám více rozvádět?

Kuba

ETCS na Volary – Strakonice je holub na střeše. Možná teda teď bude úporná snaha dokázat, „že to jde“, tak se nasadí právě tam přednostně. Ale jinak je to jenom o dogmatičnosti ministerstva (čerpání), takže ministerstvo do toho hodit vidle nemuselo, jenom chtělo.

Hynek

Té mantry ,,MUSÍME ČERPAT“ se drží hlavně náš premiér dokonale. 🙂

dopravák

No, v pravé podstatě asi ne MD, ale jeden nejmenovaný z jeho úředníků …

Petr Šimral

Pozor Oldo. Na trati Volary – Strakonice je plánován systém ETCS Effektive, tedy zjednodušeně ETCS L2 s příjmem signálu GSM-R pouze v okolí dopraven. Mě osobně se to jeví jako dobrá cesta, jak ušetřit, ale nikoliv na lokálce, kde je nákladní doprava nicotná a osobní doprava ve dvouhodiném taktu. Viděl bych nasazení tohoto „odlehčeného“ systému na tratích celostátních typu Jaroměř – Trutnov, ale hlavně si myslím, že by ETCS mělo být instalováno v ucelených oblastech a ne podle vzoru: my jsme to teď opravili, je tam 5 km rychlosti 120 km/h, tak jen sem dáme ETCS a vše ostatní okolo… Číst vice »

Oldřich Sládek

Sorry, máš samozřejmě pravdu, já to jen všechno zobecnuju a zjednodusuju, protože to tady nečtou jen nadrazaci. 😉 A navíc píšu z mobilu, majíc chřipku jak prase nebo co😂 taky proto mám čas se tady tou diskuzí zaměstnávat 😊

MildaIV

Hlavně nám ekonomika zpomaluje a levicová vláda zvyšuje hlavně sociální výdaje. Takže peněz na zavádění ETCS nebude určitě tolik, kolik by si na SŽDC přáli a proto se termíny budou muset posouvat. Tipnu si, že v roce 2025 to bude maximálně jedna koridorová trať a pak salámovou metodu budou přibývat další.

Jadris

A co když v řazení historické soupravy bude lokomotiva s ETSC?…

Petr Šimral

Bude – li v čele vlaku, není sebemenší problém…

pozorovatel

No, to ale přece může platit i pro „nehistorická“ vozidla a soupravy: kde ve vlaku bude vlastně muset zařazeno vozidlo s funkčním ETCS – může být i jen na konci vlaku? A pokud ne, co potom s fakticky „sunutými“ vlaky – ty uvozovky jsou tam schválně, protože téměř všechny jednotky, trakční i netrakční, jezdí běžně jedním jedním směrem jako sunuté, byť to oficiálně sunuté vlaky nejsou.

Jirka

Nemůže, řídící vozy etcs mají.

pozorovatel

Díky – obával jsem se, že to asi možné nebude. Takže skončí nejen provoz „historických“ vozidel, ale i sunutých vlaků bez řádně vybavených řídících vozů = o to to bude vše dražší, protože na každou jednotku bude ETCS potřeba dvakrát …

Pavel

Tak už vidím,jak se bedna pro ETCS montuje na MUV 69 a její varianty,např. sněhovou frézu.

F. K.

Obávám se, že od Chebu na západ, třeba až do Brestu k Atlantiku už na žádnou „mufku“ v českém pojetí provozu (tzn. styl „údržba“ na provozované koleji) nenarazím, i když vyloučeno to není. Kór na hlavních tazích, kde se valí vlak za vlakem. A KSF stejně může pracovat jen na vyloučené koleji 😉

malý bobeš

ale ty mechanismy (+ třeba lokomotivy pro pracovní vlaky, dnes třeba Hektor) se k výluce musí někudy dostat…

Petr Šimral

Vyzískaný zoufale levný Hektor se k výluce dostane tažený lokomotivou s ETCS (mimo jiné – ceny oprav dopravní cesty nepožadují vyzískané zoufale levné Hektory, které pak kromě bublání při výlukách jezdí stovky km pro štěrk…).

Trnka

Ahoj prosím o malou info.Jak staré musí být HV,aby bylo historické? Díky za odpoveď.

Vemeno

„Vybavit parní lokomotivu systémem ETCS je nesmysl“. Ano je. Stejně jako je nesmysl jezdit po moderních tratích paními lokomotivami. Stejně jako historickými motorovými lokomotivami. Stejně jako jakýmkoliv vozidlem, které vybavení nemá.

A jak tady píše správně XXXD, nebudou mít podle čeho jezdit. To si skoro nikdo neuvědomuje, že součástí ETCS je i zrušení oddílových návěstidel.

Dalibor

a povídejtemi, že se tu bavíme o L3.. k tomu máí ČR míle daleko. Osobně nevěřím, že L3 se já dožiju. teď se žvatlá o L1 místy L2.

kejmar

I mně se tyto odměny jeví jako neeetické. Jsou to rozevírající se nůžky

generální mandatář

Co tím myslíte. ? Nejste někde jinde?

Kamui

Tak jednou se ten radikální řez udělat musí. Svět se vyvíjí a nejde do nekonečna držet kompatibilitu s legacy vozidly, zvlášť když jich je jen několik. Třeba s takovým Boeingem 727 si dnes už také nezalétáte, protože neplní dnešní normy od emisí až po hlučnost. Prostě tak to je.

Dalibor

727 už sice ne, ale spitfair stále létá a marlin řve. Nikdo nechce zachovávat pravidelný provoz pod párou. Proto by se hodila vyjímka, třeba na mikulášské jízdy… Atmosféra mikuláše s BEkou nebo Skaličákem je nenahraditelná…

MildaIV

A co DC3, ty stále létají 🙂

Kuba

Mikulášské jízdy nemusí nutně jezdit po koridoru. V dohledné době je reálné dosazení ETCS tak na třetinu sítě, tak holt zůstanou na historické jízdy jen ty zbylé dvě třetiny. Šotouš zamáčkne slzu, že už si nevyfotí páru na svém oblíbeném fleku, ale platícím účastníkům těch historických jízd to bude naprosto jedno.

Dalibor

jenže pokud máte všechny nádraží v okolí nejak „trefený“ koridorem, tak se trať která si „nelízne“ ECTS hledá dost těžko.

Petr

Asi nechápete pojem „historické vozidlo“…
Pára opravdu neslouží v pravidelném provozu.

Strojvůdce Příhoda

Ministerstvo dopravy i SŽDC bude muset v roce 2025 sklonit hlavu. Minimálně část jednotek řady 471 se nestihne dovybavit mobilní částí ETCS, u lokomotiv našeho největšího dopravce to bude obdobné. A největší dopravce má největší slovo, plus podpora od těch menších. Průser české železniční sítě je, že to jsou v podstatě koridory a pár dalších pro dopravu nezbytných tratí. Zbytek jsou buď bývalé místní dráhy, nebo i bývalé hlavní tratě, ale s významem, který upadl na současnou úroveň bývalých místních drah… A naše koridory nejdou v podstatě nijak objet. Takže jestliže v Německu se díky daleko lepší charkteristice jejich sítě… Číst vice »

noerf

Proč by SŽDC měla řešit problém dopravců?
Alespoň to pomůže vyhnat osobní vlaky z koridorů, kde zabírají místo nákladním vlakům a SŽDC by to mohlo přinutit vybudovat rozšíření počtu traťovych kolejí pro regionální dopravu, kde nebude ETCS povinné ještě několik desítek let.

Marián Pískala

A vy si myslíte, že všechny ty 740/742, 242, 121, 140 a spol. soukromníků doatanou ETCS? 😂 Nic proti, ale nákladka na tom bude ještě hůř jak osobka. Jediný komu to pomůže, budou kamiony

noerf

Marián Pískala: Pokud chcete jezdit po infrastruktuře, musíte splnit určité povinnosti.
Osobně nechápu proč by měli po koridorech jezdit soupravy tažené dieslovou lokomotivou, jako to dělalo například AWT.
Ta podstata problému v ČR je, že na koridoru jezdí vše od mezinárodních a vnitrostátních expresů a rychlíků, tranzitnich nákladních vlaků, po spešné, osobní a příměstské vlaky či kusové zásilky.
Přitom tam druhá skupina by měla mít své koleje, aby neblokovala provoz na hlavních tazích a nemusela mít vysokou úroveň zabezpečení například ETCS. Stejně tak by u koridorovych kolejí nemuseli řešit zastávky v každé horní, dolní (řešení průjezdné koleje, oddělení koridorových kolejí)

Oldřich Sládek

Noerf: Podstatou problémů je nedostatečná propustnost klíčových tratí. A to se v nejbližším půlstoletí významně nezmění. Tečka.

Ale nám by úplně pro začátek stačilo, kdyby začala diskuse aspoň nad faktem, že pro S-Bahn v Česku není ani metr kolejí, klasická železnice (a obzvlášť u nás) nemůže předstírat ve velkých městech, že nahrazuje MHD.

Zrzek

Oni předkové věděli, proč staví výhybny, které SŽDC úspěšně ruší. Všude se snižuje počet staničních kolejí, protože není na jejich údržbu, vede to jen k tomu, že se snižuje propustnost tratí. Vidím to na 070, kde v úseku MB hlavní Kropáčova Vrutice byly 3 další možnosti křižování, zbyla jen 1. A takhle je to se vším. V tomto úseku to při správném využívání dokázalo zkrátit zpoždění min. o polovinu. Celý ten systém měl své opodstatnění a jeden malý zásah to dokázal poslat někam. Jen, než začne být ETCS aktuální, aby se nemusel řešit jiný problém, který ETCS odsune do nekonečna.… Číst vice »

Petr Šimral

Propojení návěstního opakovače se zvukovým signálem? Na MIRELu to máte. Pomáhá to? NE!!!

K.S.

A víte odkud kam ta souprava jede? Jak víte že se daná souprava do nepokračuje z Olomouce, kam dojela po koridoru, třeba na Hanušovice a Mezilesí? Duální lokomotivy jsou dostupné až posledních pár let. Navíc jaký je rozdíl mezi dieselem jedoucím 120km/h a elektrickou lokomotivou jedoucí 120km/h? Žádný z pohledu využití kapacity tratě. Horší je spíš jízda pomalých strojů po koridorech, ať už jsou to diesely, nebo staré elektrické lokomotivy, zejména na stejnosměrné soustavě, které rychlost přes 100km/h ani nevyvinou. V druhé části souhlasím, jsme v zajetí „mentality nedostatku“, všechno děláme co nejlevněji, k naší škodě, a pak koridorem lepíme… Číst vice »

Jaaaa

Ne, z Řícmanic do Brna fakt nechcete jezdit šalinou. Už šalina z Bystrce do centra je příliš dlouhá.

K.S.

Ano, samozřejmě potřebovalo by to něco modernějšího než je T3

Oldřich Sládek

Ano, je to problém, vedeme nad tím interně velké diskuze a pokud by ŽESNAD.CZ existoval dejme tomu před 25 lety, tak bychom byli vehementně proti ETCS (a naopak třeba pro PZB nebo něco takového), ale dneska je bohužel situace taková, že není naprosto úniku a vzhledem k již proinvestovaným miliardám a rozhodnutí EU podporujeme urychlené zavedení výhradního (píšu výhradního!) provozu pod ETCS. A jakkoliv máme uvnitř vášnivé diskuze ( je to hlavně hlavně strašně drahý a technologicky náročný systém), tak ve vybavování mobilek je obecně nákladní doprava daleko vepředu před osobní dopravou. A co se týče problémů s tzv. uzlovými… Číst vice »

MildaIV

Mám takový zvláštní pocit, že porevoluční doba na železnici se dá rozdělit do dvou etap. První, kdy všechno řídilo ministertvo dopravy a druhou, kdy do toho začali mluvit soukromý dopravci. Vznik ŽESNAD.CZ se dá chápat jako nejdúležitější okamžik tohoto přechodu. Zaplať pánbúh za to, že se na rozhodování o železnici podílí někdo, kdo na jejím dobrém fungování má nějaký zájem a nejenom státní úředníci.

Oldřich Sládek

Trošku to vidíte zkresleně. Jednak my nemáme právo rozhodovat, pouze navrhujeme řešení a dáváme naše stanoviska a jednak nejsme dobrovolný spolek pouze soukromníků, ale i státních a municipálních subjektů 😉 A máme jich tam nejméně 7.😊

pamětník

A také ani zdaleka všechno nikdy neřídilo (jen) ministerstvo, protože unitární ČD měly hodně silné své vlastní slovo.

Dalibor

řešení vidím CZECHZIT. Oni v té Británii nejsou úplně blbí… Zůstávat na potápějící se lodi zní sice hrdinně, ale já bych raděj vystoupil, než to celý zkrachuje na přeregulovanost

Kuba

O tom, jak dobře se umí řídit Británie sama vypovídá už jenom její neschopnost z té EU vůbec odejít. Takže bych to zas tak neidealizoval, při naší politické kultuře by to dopadlo ještě hůř.

Dalibor

neidealizuju. Aspoň něco dělají, i když to tam mají složité. Jejich verze parlamentní demokracie mnohe neusnadňuje, nicméně je dlouhodobě funkční, a zažitá. Já jim fandím už jen proto že se rozhodli a něco dělají, ať to dopadne jakkoliv.

Oldřich Sládek

To vidíte zcela špatně. Poté bychom totiž hospodářsky zhasli.

Petr Šimral

Ne, že by tam nepřeregulovanost nebyla. Ale zemička o „pár lidech“, která je navíc přesně uprostřed a plně obklopena státy v EU nemá právo ani jen pomyslet na to, že by mohla stát mimo. Pro naši ekonomiku by to bylo zničující…

K.S.

Také mi přijdou takové nápady o opuštění EU poněkud podivné. Na rozdíl od Švýcarska, kterým se rádi zaštiťují, nemáme jeho úroveň v ničem, v zásadě, nemáme přístup k dobrým vodním cestám, teoreticky a hlavně v tom nemáme tradici, na rozdíl od nich jsme se pokaždé do velkých dějin zamíchali. Naopak bychom měli naši polohu využít k našemu užitku, byť z toho bývá někdy dost horko. Jsme na dopravní, ale i energetické křižovatce. Mohli bychom kontrolovat tok energie a zboží mezi Baltem a Jadranem a mezi severním Německem a Panonskou nížinou a samozřejmě mezi Baltem a Panonií. Máme k tomu podmínky… Číst vice »

noerf

Petr Šimral: ta otázka zní, zda-li chceme vystoupit z eu a zůstat v ehs a za jakých podmínek. V případě, že němečtí podnikatelé zatlačí na německou vládu, protože tady mají investované miliardy, tak by vyjednávání mohlo být jednodušší. Když se oba budou chtít dohodnout, nikdy není problém. A ono přesunout celou výrobu v automotive nějaký rok trvá.

K.S.

Jenže na tom nějakém přesunu automobilového průmyslu a dalšího levného průmyslu, na kterém je naše ekonomika závislá jak feťák na heráku, se pomalu pracuje, jsou tu nějaké snahy o downgrade škody, začínají EV, které budou chtít udržet v Německu… Ono to s naší ekonomickou nekoncepcí a stálým importem levné pracovní síly není moc dobré do budoucna.

Jiří Kocurek

Brexit nebrexit, Pepercorn A1 60163 má v sobě OTMR, TPWS i AWS, totiž soudobé zabezpečovače.

Jirka

Technická – řádná z těchhle věcí není zabezpečovač. Nefungují totiž bezpečně. Nicméně jsou součástí bezpečnostní infrastruktury.

Jirka

*žádná

Kalanis

Protože reálně může nastat problém, že nebude moct vyjet ani svými vlastními stroji. Fakt chcete ETCS cpát na MUV, přeoraný šukafon nebo Adélu?

XXXD

Tak ono další problém je, že už pak nejsou potřeba ani návěstidla.

J.K.

Pokud dostane ETCS každá MUVka…

Petr-666

ty budou jezdit jako posun

Alibaba

Pak ale jako posun můžou jezdit i historická vozidla…

Petr Šimral

To samozřejmě mohou. Bude – li pro ně kapacita…

Alibaba

No, na některých částech koridoru to asi nehrozí…

Dalibor

až v L3. L1m L2 s nimi stále jaxi počítá…

Jirka498

L2 se dá udělat i bez návěstidel, v předpisu D1 už jsou na to články a třeba v České Třebové jsou již dané návěsti osazeny.
L2 je jízda v pevných oddílech s neustálím přenosem informací mezi vlakem a zabezpečovacím zařízení. S tím, že pokud jsou v provozu návěstidla a vlak je pod plnou kontrolou ETCS, tak platí návěsti dávané ETCS. Třeba omezenou rychlostí musím jet až od místa, kde skutečně omezení začíná a ne od návěstidla, které je i několik set metrů před výhybkami.
L3 jízda ve volných oddílech bez návěstidel.

Dalibor

TZN L1 a L2 počítá se zachování návěstidel. A tro je to důležitý. Až L3 provoz bude zcela bez návěstidel.

Dušan

Bez návěstidel mohou být teoreticky všechny 3 úrovně, ale u té L1 musíte mít k dispozici vložené rádiové jednotky (RIU = radio infill unit), což se nevyužívá – jedinou výjimkou je pilotní úsek DOMODOSSOLA – NOVARA v Itálii, tam se naopak s úseky L1 a vloženými rádiovými jednotkami na některých tratích počítá, ale uvažuje se minimálně po přechodnou dobu smíšený provoz, čili návěstidla zatím zůstávají. V L2 pokud zavedete výhradní provoz od začátku, tak žádná návěstidla mít nemusíte (= s výjimkou signálů pro posun), pokud máte smíšený provoz nebo migrační období, tak návěstidla mít musíte. V L3 to zřejmě bude… Číst vice »

Petr Šimral

V L3 je Dušane otázkou, jak chceš u virtuálních oddílů osazovat STOP a Lokalizační značky…

Dušan

To je ještě stále v (akademickém) řešení – L3 můžeš implementovat v zásadě dvojím způsobem: a) virtuální fixní blok – používají se v SW RBC virtuální subsekce (VSS = virtual sub-section)) stejných nebo různých délek, přičemž platí, že jejich poloha a délka ve stávajícím fyzickém oddíle je pevně fixována – to je nesmírně důležité. Potom jsou normálně umístěné příslušné návěsti a strojvedoucí se jimi řídí jakoby to byly návěsti umístěné na fyzické hranici stávajících oddílů. PN nebo KO nejsou použity – vlaky s L3 hlásí svoji polohu dohlíží integritu. Nebo je tato verze provedena jako hybridní – jsou použity PN… Číst vice »

Jirka

Ne. Ve výhradním provozu L2 se s proměnnými návěstidly nepočítá (možná nějaké přivolávačky…). Na jiných tratích, co takhle už fungují, taky nejsou.

XXXD

No, jak zde již je napsáno na L2 už není problém jezdit bez návěstidel a byť tedy nejsem žádný odborník, mám takový pocit, že snaha ušetřit na fyzické části zabezpečovacího zařízení je taky jeden z účelů ETCS, tudíž bych očekával, že když návěstidla nejsou již potřeba, tak se zruší. To samozřejmě není případ ČR v roce 2025, ale v delším horizontu nevidím opodstatnění pro jejich zachovaní, tam kde nejsou potřeba. A občasná jízda historického vozidla se mi nezdá jako dostatečný důvod pro jejich zachování.