Po několika strojvedoucích z kategorie „mládí vpřed“ přináší deník Zdopravy.cz rozhovor se zkušeným strojvedoucím Českých drah, který má za sebou desítky let praxe. Pavel Židlík vozí mezinárodní vlaky mezi Českou republikou a Německem a díky spisovateli Jaroslavu Rudišovi se stal i součástí kultury. „Nepamatuji se, že bych někdy chtěl dělat něco jiného,“ říká Židlík. Zázemí pro rozhovor laskavě poskytl v opravené vodárenské věži v Čerčanech šéf Spolku Posázavský pacifik a strojvedoucí Arrivy Lumír Běhal, takže vznikl vlastně dvojrozhovor. Vstupy Lumíra Běhala jsou označeny LB a psány kurzívou.

S Jaroslavem Rudišem a Pavlem Peterkou, se kterými jsme měli rozhovory v minulých letech, tvoříte slavnou spisovatelsko-železničářskou trojici. Jak jste se seznámili?

Seděl jsem u Martina Haráka, což byl redaktor Železničáře, když mu telefonoval Jaroslav Rudiš. Potřeboval nějaké informace. Martin mu řekl, že má zrovna vedle sebe fíru a předal mi telefon. Tím to celé začalo. Vztah Jaroslava Rudiše k železnici je úžasný, teď zrovna dočítám jeho novou knihu Winterbergova poslední cesta a je to nádhera. Pokud je to možné, tak se setkáváme, i s Pavlem Peterkou, a to i na akcích mimo železnici.

Nestal jste se součástí i nějaké knížky pana Rudiše?

Ano, ta kniha už vyšla. Je to bedekr pro cestování vlakem (Gebrauchsanweisung fürs Zugreisen). V jednom německém časopisu pak byly úryvky z té knihy o naší práci, jsou tam i fotografie mé a pana Peterky. Jaroslav to napsal na základě více než sto let starých bedekrů.

Jezdíte v turnuse do Drážďan. Dá se říci, že strojvůdci, kteří jezdí do zahraničí, jsou v oboru elita?

Ne. Já si myslím, že strojvedoucí je strojvedoucí, a nezáleží na tom, kam jezdí. Můžeme rozlišovat, že je někdo dobrej a někdo špatnej strojvedoucí.

Jak se pozná dobrý a špatný strojvedoucí? Jeden můj známý strojvedoucí říká, že to bezpečně pozná i jako pasažér.

Já to jako pasažér poznám taky. Moje strojvůdcovské krédo je, že jezdím tak, jak doma topím. Musí to být ekonomické, nejedu tak, abych třeba zbytečně dojel nějaký osobák a pak za ním poskakoval.

LB: Strojvedoucí musí přemýšlet dopředu, musí mít předvídavost a jet plynule. Musí mít cit. Když je mlha a listí, tak nesmí jet stejně jako za sucha a brzdit na poslední chvíli.

Nejsme neomylní, i ze své vlastní jízdy mívám různé pocity. Někdy jdu z práce a říkám si, že jsem dnes jel opravdu dobře. A jindy si řeknu, sakra, na tohle si musím dát větší pozor. Jsem na mašině 40 let a stále přemýšlím o tom, co jsem udělal dobře a co mělo být lepší.

A jak se z pohledu cestujícího pozná dobrý strojvedoucí? Tak, že cestující neví, že ten vlak jede. Nemá pocit rozjezdů, brždění, jen sedí, baví se se svým okolím a ve své stanici vystoupí. Strojvedoucí by neměl být na vlaku cítit. Cestující by o něm neměl vědět. Je to podobné jako v autě, když si k někomu přisednete. Dokud se můžete v klidu bavit se spolucestujícími, tak je to v pořádku. Ale jakmile začnete sledovat, zda nedojíždíte nějaké auto, zda nejedete příliš rychle do zatáčky nebo příliš blízko ke kraji a tak dále, tak to je špatně.

Přichází vyježděnost s věkem, nebo je to umění vrozené?

Já myslím, že je to vrozený. Přišel ke mně jednou kluk na zácvik, sedl za to, jel tu trať poprvé a já si říkal, že jede opravdu výborně. A to měl odježděné jen tři roky. A pak přijde starej ještěr, který má odježděno 35 let a urval bych mu pazoury. A oba dva si myslí, že jsou výborný, to je ten chlapskej pohled na svět, každý řidič si myslí, že je nejlepší a ostatní jsou blbci.

LB: Když my jsme před 30 nebo 40 lety začínali, tak ten postup nebyl u strojvedoucích tak rychlý. Začínali jsme jako pomocníci, na zálohách a tak dál. Člověk na té levé straně poznával zkušené fíry a učil se na různých vlacích.

Já bych to zase tak nesrovnával, musíme vycházet z dnešní reality. Nám taky kdysi říkali starý chlapi, jak na té páře a tak dále. Jde o to, že někdo ten strojvedoucí je a někdo není. Někdo je řidič a někdo není. A přesto to auto řídí a přesto tu lokomotivu řídí. A další věcí je, že i mezi strojvedoucími si může člověk po chvilce hledání najít své přesné místo. Mám kolegu, který za celou kariéru neopustil posun, našel se v tom, baví ho to a jiné ambice nemá. Stejně tak někoho nejvíc baví jezdit na panťákách. Pak jsme my, které baví velké mašiny a dálky. Když se podíváte na seriál o mašince Tomášovi, tak mám nejraději nafoukaného Gordona. A jsou kluci, co milujou lokálky a malý vozy.

Skutečně to nelze brát jako nějakou hierarchii, třeba podvědomou? My máme elektriky a vy jste jen lokálkáři?

Ne, ne, ne. Mým snem bylo od dětství jezdit dálky, proto jsem k těmhle chlapům v depu vzhlížel. Ale někdo má jiné sny, to se nedá tak brát, co je lepší a co horší nebo méně významné. Já ale teď nechci, aby ke mně někdo vzhlížel jako k bohovi, a sám se na nikoho nekoukám skrz prsty.

LB: Mě se líbí, že třeba ani fírové z pendolina nejsou povýšení, všichni se zdravíme. Kolegialita funguje.

A není rivalita ani mezi dopravci?

LB: Zpočátku asi trochu byla, když jsme před rokem převzali jako Arriva některé výkony Českých drah, tak zpočátku někteří nezdravili. Ale už se to srovnalo.

Já začnu úplně od začátku. Dřív, ještě za totáče, se rozlišovalo, kdo je odkud. My jsme byli Pepici, tohle byli Třebováci, fírové z Budějovic byli Bulhaři, někde byli Olini, Chachaři atd. Já měl za mechanika takového staršího pána a když jsem pozdravil někoho, tak povídá: ‚Co to děláš, to byl Třebovák‘. Normálně mě napomenul. Ale já jsem zvyklý zdravit všechny. V Německu se zdraví úplně všichni.

Nám občas přispěje na web váš kolega Antonín Sehnal, který kritizuje špatné značení nebo komplikované rozkazy. Co si o tom myslíte?

Člověk musí používat taky trochu hlavu. Říká se, že když budu chtít stávkovat, tak nejlepší je pracovat přesně podle předpisů. Strojvedoucí musí mít svůj vlastní rozum. V žádném případě nesmí jednat nad rámec nějakého předpisu, ale trochu ho v rámci pravidel ohnout lze.

Nefunguje to jen do prvního průšvihu, než přijde vyšetřovatel?

Ne. Když je rozkaz, kde je napsáno, že na cestě mohou být stahovačky a za stahovačkou hákovnice, tak si řeknu, že jsou trochu mimo, ale podepíšu to. A řeknu, že příště budu chtít, aby mi tam napsali, že v cestě se mohou vyskytnou i návěsti v poloze Stůj nebo stanice Ústí nad Labem, kde je třeba zastavit, aby mohli nastoupit a vystoupit cestující, ve vaší cestě jsou rychlostníky, takže dodržujte cestu podle rychlostníků. Když tedy jdeme tímto směrem, tak mi přineste batoh s předpisy, já vám podepíšu, že jsem je všechny nastudoval, ale potom mi dejte tu pomalou jízdu. Ale sakra nebudu stát hodinu a řešit takovouhle marginalitu.

Teď kritizujete postup Správy železnic, nebo pana Sehnala, že stál někde hodinu?

Obou. Ale strojvedoucí je tady od toho, aby trochu uvažoval. Když mám někde návěst Stáhněte sběrač, tak stáhnu sběrač, to je zákon. Stejně jako je červená zákon, tak je zákon stáhnout sběrač. Nedělám z toho vědu, článek bych kvůli tomu nepsal. Ještě jeden postřeh vám řeknu. Jak stárnu, tak mám pocit, že dřív jsem jezdil malinko lépe. Ale nahrazuji to zkušenostmi a myslím si, že úroveň mé práce je stejná, možná i vyšší. Když se mnou jede někdo na seznání, tak umím jet tak, že na začátku peronu v Děčíně mám kilo. Ten kluk se diví a já mu řeknu: ‚Tohle nikdy nedělej, nezkoušej to, protože k tomu musíš mít tu zkušenost.‘ Protože když ten kluk tam vlítne kilo, tak to neubrzdí a vylítne z tý stanice. Já to ubrzdím.

A zachováte přitom tu plynulost jízdy, jak jsme o tom mluvili?

Zachovám. To je zastavení, jak se říká ‚jak do maminky‘, za to ručím. To jsou ale věci, který neděláte denně. Stejný příklad: jedu z Drážďan do Pirny 160 kilometrů v hodině, v Pirně na konci peronu je stovka, v půlce stanice jsou měřicí magnety, na kterých musí mít člověk 125 km/h. Když to nemám, odpálí mě.

Co to znamená, že vás odpálí?

Zabezpečovač to odbouchne, zabrzdí to. Jak mám vyšší rychlost, tak zabezpečovací zařízení vlak zabrzdí. To je něco jiného než u nás, kde se nedá mluvit o zabezpečovacím zařízení. Zabezpečovací zařízení je to, které eliminuje chybu strojvedoucího. To naše nic neeliminuje. Ale zpátky k Pirně. Když jsem tam jezdil na seznání, tak mi radili, abych už pod mostem jel 125, a radši 120, protože nevíme, jak jsou ty magnety nastavený. Já tam mám 155 km/h, ale ne pokaždé. Z té zkušenosti právě plyne, co si člověk může dovolit, aby v žádném případě neohrozil bezpečnost. Tady bych navíc bezpečnost neohrozil, ale hodně se ztrapnil. Za 15 let mi to tam bouchlo jednou.

A co se pak děje? To se nějak vyšetřuje?

Ne, nahodí se mašina a jede se dál. Německý strojvedoucí říkají, že komu jednou do měsíce nepráskne PZB, tak není dobrý strojvedoucí.

Takovéto zařízení skutečně u nás není?

Není, to přijde až s ETCS. Naše zabezpečovací zařízení je takové, že když budu chtít, tak stošedesátikilometrovou rychlostí probourám betonovou zeď. I když mě upozorní na to, že tam bude výstraha, že tam bude na Stůj a ještě pět návěstí, že je tam betonová zeď, tak když budu chtít, tak se z toho vyvážu a tou stošedesátkou tam projedu. Německé zařízení mi to nedovolí.

Nenapadlo vás někdy odejít k Deutsche Bahn nebo ÖBB?

Tyto nabídky jsem dostal a dostávám. Řada lidí tam odešla a jsou tam spokojení. Musím ale říci, že v tomto směru si nás, co jezdíme do Německa, náš podnik svým způsobem hýčká.

Finančně?

Finančně bych na tom byl v Německu výrazně lépe, o tom není pochyb. Ale mám rozumný turnus a ta práce mě naplňuje. Já to mám nastavené tak, že jsem tu spokojený, mám tady rodinu, děti, dům, tedy domov. Ale jsou lidi, kteří jsou spokojení v Německu.

Jste zkušený strojvedoucí, jak se ta profese během desetiletí změnila? Často se říká, že se na strojvůdce ‚háže‘ čím dál víc povinností.

Mám k tomu přirovnání. Když vás začne pobolívat zub, a ta bolest se stupňuje jen pomalu, zpočátku na zubaře nepomýšlíte. Zdá se vám to pořád stejné. Až když už to za měsíc nemůžete vydržet, odhodláte se jít k zubaři. Kdyby to začalo hned první den intenzivní bolestí, tak jdete hned. Jestliže se tady něco horšilo během mé kariéry, tak se to horšilo tak, že jsem si na to postupně zvykal. Ale zase musím říct, že jsou věci, které se zlepšily, třeba zázemí. Takže ano, něco se zhoršilo, něco se zlepšilo.

LB: Když to vztáhnu až k socialismu, tak bych řekl, že celkově žijeme v úplně jiném tempu. A ani nám to nepřijde. Strojvedoucí měl pomocníka. Často jsme se nudili a byli rádi, že třeba můžeme umýt okna, aby člověk vůbec něco dělal. Dnes se lépe organizuje čas, výrazně se zlepšila technika, třeba brzdění nákladních vlaků.

Hodně se řeší takzvaný hlídač strojvedoucích, který bude dbát na to, aby strojvedoucí nepřekračovali pracovní dobu a dbali na odpočinek. Už je to schváleno v novele zákona o drahách. S tím asi problém nemáte?

Já s tím problém nemám, nikdy jsem nepotřeboval přivydělávat si někde u soukromníka. Jsou lidi, kteří si třeba nerozvrhnou své finanční možnosti a dělají navíc. Ale zase si říkám, že se bude šlapat po obyčejných strojvedoucích a zároveň jsme tu měli někoho, kdo mohl řídit dvě ministerstva a zároveň být místopředseda vlády. Z mého pohledu to nemá logiku, protože ten může těch škod z nevyspání nadělat daleko, daleko víc. To jen na odlehčení.

LB: Člověk musí být vnitřně zodpovědný, a než jde na šichtu, musí si odpočinout. Může taky koukat do čtyř do rána na televizi a nikdo ho neuhlídá, že nespal.

Stává se, že před prací spíte jak mimino, pak se vzbudíte, jdete do práce a jste jak praštěnej pantokem. Jindy naopak doma makáte a na šichtě jste pak jako rybička. Doktoři by to asi dovedli vysvětlit, ale já to nechápu.

Já prací žiju, takže se mi o ní i zdá. Kolikrát se mi zdá, že vezu rychlík, pak se vzbudím a ona je to pravda. To byl samozřejmě vtip, který občas dávám k lepšímu.

Otázka, která asi měla padnout na začátku, jak jste se k profesi strojvůdce dostal? Máte ji v rodině?

Nemám, jsem jediný. Ale nepamatuji se, že bych někdy chtěl dělat něco jiného. Udělal jsem dopravní průmyslovku v Praze a nastoupil na dráhu.

LB: Já jsem šel v patnácti letech do učení, když předtím na základce jsem měl špatné známky z matematiky a češtiny. Ten obor mechanik motorových lokomotiv mě začal tak strašně bavit, že jsem učiliště vyšel s jedničkami a s nadšením. A baví mě to pořád, já se těším do práce. Manželka nemohla pochopit, že když jdu na noční a holím se, že se tam těším. Ona si myslela, že mám nějakou milenku. Ostatní chlapi od jejích kamarádek se do práce netěšili.

Já jsem na tom podobně, ta práce mě opravdu baví. Zvláště teď poslední tři roky, kdy jezdíme na Vectronech, to je jiná liga. Předtím jsem jezdil na Bastardech, na Peršingách, mám i pendolino a railjety. Jezdil jsem i s Eurostarem.

Jak se to stalo?

Zhruba před 15 lety se dělal výzkum, jak by mělo vypadat univerzální evropské stanoviště. Bylo to myšleno tak, že všechna stanoviště v Evropské unii budou stejná; když sem přijede nějaká nová lokomotiva, tak jakýkoliv strojvedoucí se hned zorientuje. Tam byli strojvedoucí ze všech zemí Evropské unie, účastnil jsem se i já. Později jsme jezdili do Francie, kde už byl trenažér. Tamní přístup nás překvapil, zatímco tady se navrhlo stanoviště (myslím, že to bylo ke Kocourovi), na které se strojvedoucího nikdo neptal, tak tam byla jediná norma: strojvedoucí. Co řekl, to platilo. Takže my jsme tam jezdili, měnily se ovládací prvky, aby to bylo optimální. A ve finále se udělalo jedno stanoviště.

Dodnes ale jednotné stanoviště v Evropě není. Nebo ano?

Nové mašiny ten jednotný základ mají. Základní pravidla jsou: minimum ovládacích prvků, minimum barev. V podstatě všichni evropští strojvůdci se shodli, nebyl tam žádný sporný bod, že by Švéd chtěl něco jiného než Čech. To bylo úžasné. Jezdilo se na trenažeru v Lille a šéf toho výzkumu, Francouz, měl nás Čechy strašně rád. Zajistil nám, co nám na očích viděl. Takže po zkouškách jsme mohli sednout na Eurostar a pelášit na stanoviště do Paříže. Taky jsem měl kilo na začátku peronu a on mi položil ruku na rameno, že bych měl brzdit. Zastavil jsem jak „do maminky“ a on povídá, že to bylo dobrý. Řekl jsem mu, že to jde i ze stopatnácti. Nevěřil. Tak jsme to vrátili zpátky a já jsem zastavil ze stopatnácti přesně tam, kde jsem měl. A on začal volat: ‚Češi, to jsou strojvedoucí, ne nějaký posraný Italové‘. Italy neměl rád, ale my jsme u něj byli bohové. A ještě řeknu jednu perličku ze světa. Byl jsem v Rusku a tam je strojvedoucí někdo. To je pan strojvedoucí, stará škola. Má tam velký respekt. My jsme jeli jako cestující po Krugobajkalce, kde se dělají fotozastávky. Já jsem neviděl nádhernější trať. Někde jsme zastavili a my jsme šli obhlížet mašinu. Fíra na nás začal mluvit, tak jsme mu řekli, že jsme strojvůdci z Čech. Chlap měl dva měsíce do důchodu, jinak by si to asi nedovolil, a vzal nás na stanoviště. Pak zase zastavil a zahlásil do vlaku, že čeští strojvedoucí se vrátí na své místo v posledním vagonu. Otevřely se dveře a my šli špalírem, kde nás všichni s úctou zdravili. Protože šli dva strojvedoucí.

Ztratila se u nás prestiž toho povolání?

Rozhodně. Za to podle mě mohou jednoznačně sdělovací prostředky. Jak se informuje o dráze? Špína, bordel, zpoždění. I když ta situace je úplně jiná. Já si říkám, že asi dělám někde jinde. Tolik věcí se radikálně zlepšilo. Ale spousta lidí ten negativní náhled přijímá. Dám vám příklad. Někdo jede do práce, občas vlakem, občas autem. Najede na dálnici a nabere desítky minut zpoždění, protože stojí v koloně. Pak přijde na peron v Čerčanech a rozhlas hlásí pět minut zpoždění, protože je přípoj v Benešově. A všichni ti cestující začnou nadávat. Přitom v Praze bude ten vlak včas. Ale že stojí hodinu na dálnici, jim nevadí. V Německu je to úplně jinak, dráha se hýčká. Všeobecně je prestiž dráhy u nás nižší než v jiných zemích.

Tagy České dráhy Doporučeno Pavel Židlík rozhovory na konec roku

212 komentářů