Tunelem Ejpovice se jezdí ode dneška 160 km/h, pantografové zkoušky vyšly
Tunel Ejpovice. Foto: David Jančík, archiv Metrostav a.s.
Vlaky ve dvou troubách tunelu Ejpovice mohou od dnešního dopoledne jezdit rychlostí až 160 kilometrů za hodinu. Dosud platilo omezení
Trouba tunelu… To je slovo jak ze základky
Vážení pánové, čtu Vaše velmi zajímavé připomínky, ať již z jednoho, či druhého úhlu pohledu na věc. Může mi, co by původem vesnickému synkovi se selským rozumem, však někdo osvětlit proč jsme se nejeli podívat na vyřešení zavěšení trolejového vedení třeba na nový Gotthard? Zrovna nedávno jsem se koukal na nějaký dokument o stavbě a snese snad okolo 260 km/h. Tak co si budeme, na TUNELY jsme slabí, už jen proto, že zde defacto žádný nemáme, tak radši kouknu ke kováři a vidím…, ne?!
Zrovna nový Gotthard má ty samé problémy. Relativně malý průměr, vlaky se chovají jako píst, což dělá problém při výskytu pomalejšího a rychlejšího vlaku v jedné tunelové troubě, kdy vyrovnávání tlaků způsobuje kmitání… Taky se tam jezdí pomaleji. Takže se asi koukli a dopadli – stejně 🙂
No, u nás když projel první rychlý vlak, tak aspoň vyjel stejný, jaký tam vjel.
Do GBT vjel vlak barevný, a vyjel… opískovaný až na plech.
Mimochodem, tohle je tam v menší míře trápí dodnes (zanášení filtrů atd.)
Trochu mimo téma. Ta fotka se mi líbí.
Zajímavý je že někdo vyprojektoval rouru na 200km/h ale nezbylo moc místo pro pořádné vedení troleje 😀 Existují napínací kladkové lanový do tunelu, kde závaží jsou menší a těsně se dotýkají stěny tunelu bez nutnosti budování výklenků…
https://infrastruktur.oebb.at/en/company/investor-relations
Byl použit TENSOREX systém napnutí. V Rakousku ho použili taky max do 160km/h. Také je použit v Gotthardu, ale s pridavnymi lany. Naposledy se tu někdo ptal, zda už tento systém byl použit bez pridavnych lan? Prosím ví to někdo?
https://www.pfisterer.com/case-studies/the-oebb-tests-tensorex-c/
https://www.pfisterer.com/products/products/tensorex
https://www.youtube.com/watch?v=jc0b6f2yFDE
To už je tam ETCS, že mohou jet tak rychle?
Není, na 160 stačí kód LVZ.
Kód lvz stačí i na víc.
A na kolik stačí?
Asi neomezeně…
Akorát o není univerzální jako ETCS, které se jako univerzální snaží tvářit.
Vzhledem k tomu, že na LVZ musíte ta návěstidla fyzicky vidět, tak „stačí“ jen na těch 160.
Na rozdíl od ETCS.
Tam, kde už se jezdí 200 nějakej pátek (hlavně tedy myslím na Anglii), musíte také na návěstidla fyzicky vidět a vcelku to problémy nedělá. Ale problém LVZ je, že by se musely zvětšit oddíly, protože je jen tříznaký. 2000m (s rozkladem) by na 200 km/h stačilo jen stěží.
A kóduje se tam?
Kóduje – musí, jinak by se tam ani nemohlo jezdit nad 100…
Je zde někdo znalý věci, aby upřesnil konstrukční úpravy? Napadá mě změna síly tahu trolejového drátu, možná změna klikatosti… Co se dá ještě změnit aby to vyšlo? A co v budoucnu očekávaných 200 km/h, byť je to zatím bezvýznamné?
Mohli vyměnit trolej za takovou tu trolejovou kolejničku jako se poslední dobou v tunelech používá
Ta kolejnička snese jakou maximální rychlost? Díky.
Furrer+Frey tvrdí, že zvládne až 250 km/h. https://www.furrerfrey.ch/en/systems/conductor_rail.html
Tak to je hustý, to jsem nečekal. Zdá se to tedy být atraktivní řešení, minimálně u TBM tunelů.
V článku se píše, že trolej byla upevněna s malými a především shodnými rozpětími. Vzhledem k tomu, že docházelo k rozkmitu bych viděl příčinu zde. Takhle od stolu to vypadá jako banalita, ale pravděpodobně, když to nějací inženýři počítali, byl výsledek v povolených hodnotách, avšak kmitání je velmi těžké nasimulovat. Na univerzitě občas kmitání řešíme a simulace s realitou jsou bohužel často dva naprosto rozdílné případy. Použitý výpočtový model evidentně nepočítal s reálnými podmínkami. Jelikož se v Čechách jedná o první konstrukční řešení tohoto typu, je z hlediska jeho dalšího užití v zásadě dobře, že se problém vyskytl a je… Číst vice »
…v návaznosti na Váš příspěvek se zeptám i já – opravdu je trolej v tunelu (i po provedených úpravách) stále ještě bez přídavných lan? Kdesi jsem viděl porovnání tuhosti trakčního vedení ve variantě s přídavnými lany a bez nich a rozdíl byl tak zásadní, že si myslím, že je to cesta, která by mohla řešení problému s kmitáním troleje velmi napomoci…
Takže na 200km/h se v Ejpovickém tunelu rezignuje?
Předpokládám, že to bude další postupný krok, který nastane, až to bude potřeba (což nutně nemusí být dáno plzeňskou tratí).
Dost taky záleží na dostupnosti zkušebního vozu ÖBB infra.
Počítám hlavně na riziku, že v případě neúspěšného pokusu by se ztratilo povolení i na těch 160 km/h – hrozí tohle?
To je asi nesmysl, ne? Když by to fungovalo takhle, tak to ten tunel můžou zase zahrabat. 🙂 Na 160 km/h vyhověl a asi není co ztratit, jen lze získat. 🙂
Na Twitteru ředitel SŽDC psal, že v příštím roce se budou na 200 km/h konat testy. 🙂
A jak dlouhý ten úsek na 160 km/h tedy teď je? Věděl by někdo prosím? 4 km v tunelu, ale kolik před ním? Děkuji
Velmi odhadem z veřejných zdrojů něco přes 6 km (nemám TTP).
https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=13.4954321&y=49.7563047&z=15&rm=9e4vWxW2btY1gP8-0gQBgQ0gQAQ1QbgR0gQAgY0gQBg81XwgV1Wgg-1VRgZ1QagQ0N0gQ1Llgd14Jgc04JhE1Clhl1f5jh90fbxhF1f5Bgx1fjgg31fgngs1fLNg30fR8gY0fe4
https://www.openrailwaymap.org/
Celá novostavba by měla být na 160 km/h takže asi 6km.
Děkuji. A to znamená – budou se tam v praxi vlaky na těch 160 km/h vůbec rozjíždět?
Když budou dohánět zpoždění tak ano. Ale to je tak se všemi úseky na 160 km/h. GVD je vždy kreslen na nižšáí rychlost než maximální.
V jízdním řádu se to ovšem projeví. Nebude ho nutné kreslit na 100 km/h, ale např. na 140 km/h.
no včera pendolino zpoždění 40 minut, takže jízdní řád je často k čemu?
A já bych čekal,že jak to bude povoleno, tak se najde fíra který se rozjede nad 140 (a pak jestli má čas jde do výběhu) 😀
To podle mě dost záleží na tom jaká rychlost bude v navazujících úsecích. Pokud z obou stran bude dost dlouhý úsek na 120 km/h (nebo víc), tak je to reálné. Navíc Ejpovice mají 345 m n.m. a Doubravka 320 m n.m., takže směrem do Plzně to je s kopce.
V současnosti tu stejně jedou vlaky tažené lokomotivou s maximální rychlostí 140 km/h. Takže zatím těch 160 km/h využijí jen pendolina.
Expresy do Budejek umi taky 160 km/h. Mereno gps v telefonu
Tam to ovšem jestli se nepletu táhne modernější lokomotiva řady 380.
No jak kdy a taky počet funkčních motorů má prý tendenci se lišit…
Akorát, že expresy do Budějek tudy nejezdí. 🙂
to je pravda, ale jen s řadou 380 v plné kondici a ještě si dovolím drobné zamyšlení, trasa Praha hl.n – České Budějovice dlouhá 169 km po poměrně značných úpravách kdy se dá říci že je to jedna z těch lepších tratí u nás ujede Expres se zastávkou v Táboře za +/- dvě hodiny, takže průměr je někde na 90km/h ? Tak nevím kolik času ta 160-ka ubere z jízdní doby, když na Budějovice celá ta sranda ubrala za posledních asi 30 let 40 minut …..
A pokud bychom sehnali mašiny na 160 km/h, tak to zase bude brzdit nějaké to Béčko (zejména případ R5)…
Někde psali, že „gravitační WC“ do Ejpovického tunelu nesmí (hovna na betonu bez deště by asi vydržela dost dlouho). To by Béčka naštěstí vylučovalo. Nebo už to neplatí?
To WC tam smí, jen se při vjezdu do tunelu musí zamknout 😀
…problém byl „vyřešen“ velmi originálně, a to osazením cedulek, že hajzlíku se nesmí používat, pokud je vlak ve stanici NEBO V TUNELU… 🙂
A tyhle cedulky jsem viděl i ve vagónech v rychlíkách Praha Brno přes Pardubice.
To by k té šlapce mohli namontovat nějaký GPS modul, který by zjišťoval splnění podmínky a podle toho (ne)otvíral tu díru na trať. Poloha všech stanic by se tam zadala a ztráta GPS signálu = vlak je v tunelu. 🙂
P. S. Ale teď se bojím, aby tu myšlenku někdo nevzal vážně.
Viděl někdo v praxi, je dodržováno nařízení o zamykání WC, pokud už takový případ ojediněle nastane? Je mi jasné, že by průvodčí/vlakvedoucí musel obchůzku WC v béčkách vykonat s předstihem, aby cestující nevybíhali neutření á lá důstojník v Tankovém praporu. Pokud béčka budou přežívat déle, jednoduchým přídavným mechanismem zvenčí průvodčí zablokuje šlapku v zavřené poloze. Problematika má ještě druhou stránku, míjí-li vlak s béčky něco rychlejšího ve dvojkolejném tunelu, aerodynamické jevy mohou cestujícímu vrátit zpět co vytvořil, vzdáleně to připomíná jev ve Slovenské strele
Můžete upřesnit, co přesně za jev na Slovenské strele máte na mysli? Nikdy jsem o tom neslyšel a rád se nechám poučit 🙂
Fyzikální důvod byl trochu jiný, výsledek asi takový: Prodávám jak jsem koupil – na M290.0 původně navržena odpadová trubka zahnutá, projevilo se to v jednom směru jízdy, exkrement vlétl z trubky zpět do WC. Bylo to napraveno.
Bylo kolem toho velké haló, a přitom žádné zamykání se nekoná, vyřešilo se to novou cedulkou „WC se nesmí používat, pokud je vlak ve stanici nebo v tunelu“. 😀
A to vytvořilo příležitost vypravovat i celo-GHW soupravy… 😀
https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CD&cislo=753&rok=2019#2019-03-13
Dle platných TTP 93,751 – 101,052km=7,301km
Pendolíno 87,553 – 101,358km=13,805km