Tunel kvůli zahradám či trasy pro zvěř. Jihomoravské obce sepisují požadavky na stavbu VRT
Vysokorychlostní jednotka TGV ve Francii. Foto: SNCF / Správa železnic
Vysokorychlostní trať nám nic nepřinese, stěžují si obce.
Vysokorychlostní trať nám nic nepřinese, stěžují si obce.
Ono když se člověk zamyslí, tak VRT má vlastně menší přínos pro menší obce než dálnice. Zabere to půdu, rozdělí to krajinu, hluk je od toho taky.. a využitelnost lidí z okolí jen když jedou někam dost mimo…
Tak po VRT třeba nepojedou, ale díky ní můžou po stávající komunikaci rychleji páč bude volnější.
Může být víc osobáků (nebo méně předjížděných či zpožďovaných) na staré trati, to taky není málo.
Pro Modřice a Rajhrad je to jedno, protože cestou do nich by předjížděny nebyly.
Zpožďování = stav, kdy jsou zpožděné samotné dálkové vlaky, což není samo o sobě nic moc k chlubení. Tímto se (v jednom konkrétním místě) řeší jen sekundární důsledek.
Mmch. jestliže tedy má po VRT Praha – Brno jezdit 6 či kolik párů dálkových vlaků, tak to už z principu bude vyžadovat přesnost spojů. Jinak to úplně zamíchá s pořadím jízd vlaků.
Záleží na tom, pro koho z těch menších obcí. Určitě tam bydlí, jak lidé, kteří na delší na trasy necestují, tak lidé, kteří na delší trasy cestují. Logicky ale pokud bych měl někde nějakou nemovitost a měl bych o ni kvůli čemukoliv přijít, tak se ji taky budu snažit bránit, jak to jen půjde.
I pokud cestují na delší trasy, tak jim tento konkrétní úsek VRT víceméně nic nepřinese.
Na rozdíl mj. od jiných úseků VRT.
Mmch. v případech cestování „za Břeclav“, tzn. do Rakouska nebo na Slovensko, přispívá – a zjevně nadále bude přispívat – k nepříjemnosti cestování z obcí severně od Šakvic i to, že od 12/2020 už ani nemají přímé spojení s Břeclaví.
Ohledně toho hluku – zkuste se někde postavit 50 m od dálnice a 50 m od trati – zjistíte, že v hluku je velký rozdíl. Na trati projede vlak tak asi jednou za 2 minuty (v obou směrech) a VR vlak je prakticky za cca 10 s pryč. Je to mnohem kratší interval hluku jak třeba takové letadlo v trase příletu na přistávací dráhu. Nemluvě o dálnici, kde je hluk trvale a to i v noci. To obtěžuej o hodně víc. Absolutní špičkové hlukové intenzity jsou zhruba srovnatelné. A pokud je u trati protihluková stěna, je to o dost účinnější,… Číst vice »
Tunel na rovině
Asi někteří pochopili, proč SZ chtěla, aby se úsek z Brna na jih stavěl jako první – byť jsou na Moravě důležitější úseky. V naivní představě si soudruzi mysleli, že na rovině se bude lehce stavět a naprojektovali VRT skrz pole a vinice. Tuším, že pokud tam najednou chtějí místní z různých důvodů tunel, tak to tu stavbu odsouvá do hoodně daleké budoucnosti, protože to nemůže ekonomicky vyjít – tedy pokud se to nějak nenafixluje.
S tunelem nepřišli místní, ale SŽ, z prostorových důvodů. Jinde než pod zemí není v dané trase místo. Buď tunel nebo jiná trasa, jiná volba není. S tou ekonomikou … celá VRT v podmínkách ČR nemůže nikdy vyjít, pokud tedy nenastane nějaká radikální změna a prudce nepřibude cestujících. Lidi z au těžko něco dostane a když se rozpočíjí náklady na výstavbu a provoz na jednoho cestujícího, tak to v našich podmínkách nikdo nezaplatí. Chudí pojedou pořád po pomalém koridoru a bohatí se budou vozit v elektro SUV. Vítejte v realitě budoucnosti :-).
Ženský přestanou rodit a krávy přestanou dojit…
V Modřicích a Rajhradu moc krav chováno není.
Nicméně k jádru věci: nikdo ze zmiňovaných občanů takové nesmysly neuvedl, tzn. nesmyslně podsouváte.
A pak že mi tu VRT vážně posyavime…
Bohužel, tohle v žádném případě nedopadne dobře. Nějakou dobu potrvá sladění zájmu dotčených obyvatel, se zájmem státu, to se dá vyřešit. Pak se do toho vloží naši Patrikové a vodárny a kanalizace z Tetčic a potom noví a velmi silní hráči z posledních generací. A pro ně je jediná ekologická doprava, „žádná doprava“
Jak už jsem zmínil i níže – docela se divím, že (aspoň zatím) ti obyvatelé (ať už sami či prostřednictvím samosprávy) nevyřkli požadavek, že O. K., nová trasa ano, ALE ať je schopna pobrat nejen dálkové vlaky osobní přepravy, ale i vlaky nákladní.
Srov. mj. s tunelem Praha – Beroun, který má také pobrat obojí, a obecně srov. se stavem, kdy po té nové VRT od Brna k Rakvicím (či kam) přeci jen nemá jezdit „vlak za vlakem“, takže mezi tím cca 30min. intervalem dálkových vlaků se nějaký ten nákladní vlak dá provézt docela bez problémů.
Takže VRT vrstvu zabijeme nákladama ? Oddělení obou vrstev je jedním z důvodů stavby VRT. Když se odsune většina rychlíků na VRT, tak na stávajících větvích zbydou zastávkáče, který mají +- stejnou rychlost jako ty náklady.
„+- stejnou rychlost jako ty náklady“ – to je něco, co už dneska znamená – minimálně minimálně10-15 let nebo kolik – ve špičce 15 minut mezi např. Brnem a Tišnovem, že těžký náklad s Vectronem s hmotností 1 500 tun a víc (s postrkem klidně 2 500 tun) tam v obloucích poskakuje za osobákem V = 50-60 km/h – nebo klidně i zastaví u oddílového návěstidla autobloku. Viz srovnej Dresden – Pirna (= čtyřkolejka), kde ty náklady – světe div se ! – nejedou po S-bahnových kolejích s regionální osobkou, ale naopak po dálkových kolejích s rychlou osobní dálkovou vrstvou… Číst vice »
Jenže ten náklad musí jet 90 km/h před osobákem, osobák má poskakovat za ním, protože on na zastávkách zastavovat musí.
To že se to výpravčí ještě nenaučili je věc jiná. A od nějakého inteligentního počítačového řízení a ETCS bych očekával že bude upravovat rychlosti jednotlivých vlaků, aby tomu zastavování zbytečně nedocházelo.
Takhle, jedou dva osobáky za sebou buď po 15 min. (= špička) nebo 30.min (= mimo špičku) a mezi ně se vloží buď a) náklad nebo b) rychlík (linka R9) – to je jedna věc.
A až tam bude ETCS a fírové uvidí min. 7,5 km před sebe, tak bude super to, že ten náklad místo aby jel jak k ohni a pak někde na trati zastavil na Stůj, tak pojede spíš svoje lážo-plážo – uvidíme:-)
Problém = úsek do první zastávky.
Přinejmenším na slaběji vytížených VRT zní odpověď, ano, „zabijeme“.
Stejně jako takto „zabíjí rychlou vrstvu“ nákladní vlaky mezi Vídní (či přinejmenším Tullnerfeldem) a St. Pöltenem, jakož i přinejmenším zčásti po té „rychlejší dvojici kolejí“ západně od St. Pöltenu.
Když se nákladní doprava neodsune na novou trať vedenou převážně mimo obce, budou mít ty obce o to nižší motivaci s takovou novou tratí souhlasit. Ostatně v podobném kontextu viz i článek.
To „oddělení“ v aktuálním schématu https://experience.arcgis.com/experience/09a34cf78c5342dab679a39f39f621b7 znamená mj. úrovňové křížení nákladních vlaků v lichém směru s VRTkovými vlaky v sudém směru (prohlížel jsem to pečlivě 2x za sebou, abych se ujistil, že jsem se nespletl). Dále to znamená každopádně nemožnost vést případně expresní spoje z Hustopečí po VRT do Brna. A pokud by případně měla být někdy zmodernizována + elektrizována t-255 s vedením přímých vlaků do/z Brna, tak u ní je to taky otázkou – jestli by tedy nějaké Pantery s v(max) 160 km/h jezdily po VRT (= „zpomalovaly by dálkové vlaky s v(max) 320 km/h“) či po staré trati… Číst vice »
Na VRT nesmí v osobce nic, co nejede aspoň 200 km/h. Musí to mít tlakotěsnou skříň kvůli aerodynamice, zvláště v tunelech.
Pak je ale docela dobře možné, že nadále bude o dost víc vytížena původní trať. Protože po nové VRTce pojede třebas „jen“ 30min. interval dálkových vlaků (dejme tomu proklad 1h taktu směr Bratislava a 1h taktu směr Vídeň; případně 30min. interval do obou směrů, ale tím pádem s rozpojováním/spojováním v Břeclavi, aby „vlaky směr Bratislava/Vídeň“ zabraly jen 2 sloty za hodinu mezi Prahou a Brnem namísto neúměrných čtyř). Směr t-330 bude v té době z větší části řešen již zmodernizovanou dolní Vlárou (= okolí Starého Města u UH i Moravského Písku), jakož i VRTkou z Brna směr Ostrava (= okolí… Číst vice »
Ve špičkové dvouhodině má jet po VRT mezi Brnem a Rakvicemi cca. 9 spojů v každém směru někdy v roce 2050, což tedy opravdu není žádný nával.
Pro porovnání – v té samé dvouhodině jede dnes mezi Brnem a Židenicemi nějakých cca. 22 vlaků v každém směru s budoucím výhledem na 25 vlaků v každém směru.
Fascinuje mě v této věci jakýkoliv údaj s lichým číslem za 2h periodu, znamenající, že pro rok 2050 „je předpokládána“ (Kým?) u nějaké linky existence (zcela nekonkurenceschopného ve schopnosti převzít relevantní podíl přeprav) 2h taktu.
Protože při ryze 1h taktu (nebo četnějším) by toto číslo muselo být z principu sudé.
Problém je, že Praha-Beroun má být na V = 200 km/h, ale Brno – Rakvice (nebo kam se to má prodloužit) na V = 320 km/h =>> kdyby tam jely náklady, tak minimálně jednou budou muset zastavit, protože to časově bez zastavení v celém úseku časově prostě ani mimo špičku nevychází – stálo by nejspíš v budoucí odb. Unkovice. Další věc je max. podélný sklon – aktuálně je uvažováno maximum cca. 15 promile na dráze cirka 1,92 km v jednom místě – kdyby tam měla jet i ta nákladka, tak je maximum 12,5 promile =>> ty 2,5 promile navíc jsou… Číst vice »
A než se ten vlak rozjede na 320 tak už bude zase brzdit ….
Asi ano: https://experience.arcgis.com/experience/09a34cf78c5342dab679a39f39f621b7
Je to tedy jen po Šakvice, ne po Rakvice, jak jsem chybně psal níže.
Na konci úseku na staré trati by měl jet 200 km/h, zastavovat až v Břeclavě.
V Břeclavi! Břeclav je podle vzoru „prdel“.
Podle vzoru prdel se skloňuje akorát město Brusel. 🙂
Do Břeclavě je místní skloňování.
Jj, ještě na konci 90. let 20. stol. si pamatuji plechové cedule v žst. Znojmo ohledně „informace, kam jede ten který vlak“, a jedna z cedulí byla „do Břeclavě“. 🙂
Břeclavě je taky správně. Když už chcete poučovat, nastudujte si to…
Asi jim už stihl někdo pošeptat, že pak by ta VRT musela být čtyřkolejná.
… což by byl jeden z příkladů „vysvětlení“, které nemusí být absolutně pravdivé (ostatně, takových případů by se v tématu VRT za ty roky našlo více, a to nejen v „odlehčení stávajícím tratím od hluku tranzitujících vlaků“, že), srov. s jiným zdejším komentářem o tom, „co si občané nechají vysvětlit“ a co ne. 🙂 Mmch. kolik nákladních vlaků za hodinu se – nad rámec těch obvykle 2 párů dálkových vlaků osobní přepravy – vejde do 57km Gotthardského úpatního tunelu? Podotýkám, že i v něm je traťová rychlost 250 km/h. A kolik se nákladních vlaků za hodinu vejde (mezi vlaky osobní… Číst vice »
** K případům zmíněným výše doplňuji srovnání ještě o tento 26,5 km úsek: https://mapy.cz/s/negunakuno.
Taky není čtyřkolejný, ale „jen“ dvoukolejný; četný průjezd dálkových vlaků osobní přepravy rychlostí 250 km/h, žádná mezilehlá stanice s kolejovým rozvětvením, přesto se tam ty nákladní vlaky taky vejdou (a nikdo nemusel nikomu nic „šeptat“).
Půlhodinová dálkovka? Vždyť už dnes tam toho jede ve špičce víc. A s růstem atraktivity sítě RS bych i na tomto rameni čekal nejméně 4 „echt dálkové“ a k tomu nějaké „Sp“ do hodiny.
A pak je tu otázka sklonů. Nebo nějakých rozjezdů za špatné adheze.
Jak to teda dělají mezi Vídní/Tullnerfeldem a odbočkou přes St. Pöltenem, kde v dálkovce jede 4 – 5 vlaků za hodinu každým směrem, přesto se tam nákladní vlaky vejdou? 🙂 Ohledně těch údajných 4 párů dálkových vlaků za hodinu pozor na to, aby se (spolu se všemi těmi nákladními vlaky + případně i couráky) vešly na dvoukolejku Šakvice – Břeclav. 🙂 Jinak k těm „4 dálkovým vlakům“ (aneb 30min. interval směr Bratislava, zároveň i směr Vídeň aneb rozpojovat/spojovat v Břeclavi „nelze“? 🙂 ) viz jiný můj zdejší komentář (i tak 2 páry za hodinu mezi Prahou a Brnem pokračující směr… Číst vice »
Šmarjá srovnejte si délku těch úseků a počet mezilehlých výhyben.
Plus je trochu zbytečné omezit si rychlost na 250 (maximum pro smíšený provoz), když tady to na 320 (a teoreticky i více) bude za skoro přesně tytéž peníze. A vedle je sklonově ideální dvoukolejka z roku 1839.
Jenže V = 250 km/h není hranice pro smíšený provoz – teoreticky pokud vyjde přebytek převýšení E pro nákladní vlaky, klidně může být „smíšenka“ na VRT s V = 300 km/h.
A na to „za stejné peníze“ jsem nějak z principu alergický, protože to je zcela individuální záležitost každé VRT-ky a nedá se to nijak „zevšeobecňovat.
Nemůže (prý kvůli vlivům aerodynamiky na náklad).
Ano, srovnal jsem si to.
26 km z Tullnerfeldu k St. Pöltenu bez jediné mezilehlé výhybny.
A s „omezením si rychlosti“ na 250 km/h.
Vedle je dvoukolejka procházející intravilány jednotlivých obcí/měst, u které je tím pádem vhodné z ní vymístit tranzit.
A tedy nejen proto, ale i kvůli odstraňování směrových kolizí v Hrušovanech a Šakvicích (sudý směr nákladních vlaků vs. lichý směr odbočujících os. vlaků).
** Pro upřesnění:
– „vedle je“ myšleno „vedle VRTky Brno – Šakvice/Rakvice“
– těch 26 km bez výhybny je odpovídající vzdálenosti Modřice – cca Popice bez výhybny (přičemž ta výhybna by tam případně na trase mohla i být).
P. S. Ten paradox: zkuste si někdo představit silniční obchvat nějaké obce, který by byl vybudován jen pro osobní auta s tím, že nákladní auta dále pojedou skrz jednotlivé obce, protože na tom obchvatu by byly brzdou pro osobní dopravu, protože obchvat má stoupání/klesání…
Souhlasím – je to naprosto mimo za situace, kdy těch 9 vlaků pro každý směr ve špičce znamená kapacitně fyzicky pouhých 40 minut obsazení příslušné traťové koleje a dalších 80 minut je daná kolej volná.
… a co se týče rozjezdů, tak: – buď by žádné v tom úseku nebyly, protože „předjíždět není dovoleno“ (= skutečně by se ty nákladní vlaky musely mezi vejít mezi ty dálkové vlaky osobní přepravy tím způsobem, že „z Modřic po Šakvice nepředjíždět“) – nebo by přinejmenším jedna přejížděcí stanice v tomto úseku existovala, tzn. po předjetí v té stanici by se nákladní vlak opět rozjížděl a hrozily by problémy při „nějakých rozjezdech za špatné adheze“. Pak ale platí, že o to víc volných slotů pro takové nákladní vlaky by se našlo – protože by nebylo podmínkou, aby ten úsek… Číst vice »
** Oprava; správně mělo být:
nejen že si budou překážet nákladní vlaky směr Břeclav s těmi „čtyřmi či více za hodinu“ DÁLKOVÝMI VRT-KOVÝMI vlaky od Břeclavi, ale v tom místě si budou překážet i protijedoucí nákladní vlaky navzájem.
P. S. Pořád by mě zajímala odpověď na moji otázku ohledně tunelu Praha – Beroun: kolik se do něj teda vejde nákladních vlaků za hodinu, když jím budou frčet dálkové spoje směr Plzeň (- SRN), zároveň nějaké to rychlé příměsto směr Příbram či Rakovník atd.? 🙂
To vše tak, aby po staré trati podél Berounky nejezdil – ke spokojenosti místních – pokud možno žádný tranzit, a to ani v osobní, ale ani v nákladní dopravě.
Je to 5 nákladních vlaků ve dvouhodinové špičce v každém směru.
Ani tady mi nejde do hlavy, jak je možné, že takové číslo za 2h periodu může být liché. Tzn. i tam „se kalkuluje“ (= někdo konkrétní kalkuluje) s nějakou linkou jedoucí jen ve 2h taktu? Nicméně ani to číslo není bůhvíjak velké + pak stačí, aby „se řeklo“ (= někdo řekl), že tam přidá ještě 2 páry vlaků osobní přepravy za hodinu (např. aby v úhrnu byl 30min. interval Praha – Beroun – Rakovník, Praha – Plzeň i Praha – Příbram) a šup ho – už by byla kapacita vyčerpána (srov. i s předřečníkem výše zmiňovanými 4+ páry VRTkových vlaků… Číst vice »
Ze Šakvic je napojení přesunuto (v plánech) na mimoúrovňové až do Rakvic. https://zdopravy.cz/vysokorychlostni-trat-na-jih-od-brna-bude-delsi-na-koridor-se-napoji-az-u-rakvic-145284/
Odkazujete na článek z února t. r.., přičemž tyto stránky, https://experience.arcgis.com/experience/09a34cf78c5342dab679a39f39f621b7 s logem Dobré správy, uvádějí stav platný k září 2023. Nicméně pokud by přesto byl platný ten „starší“ (letos v únoru platný) stav, pak: – O. K., tím pádem je pasé ČÁST mých argumentů. Nicméně: tím pádem to znamená vyšší náklady na celou stavební akci = o to trapnější je, když někdo souběžně nadává na vícenáklady spojené s tím, aby s průchodem té tratě přes svá území souhlasily dotčené obce/městečka. – Nadále tím není vyřešeno to, co jsem psal – tedy úrovňová křížení sudého směru nákladních vlaků (+ případných… Číst vice »
Jestli jsem to dobře pochopil, tak na tom vími odkazovaném GISovém portále je naprojektovaný ještě starý stav, který má být prodloužen tím mnou odkazovaném článkem.
A k tomu poslednímu odstavci bych řekl, že to nikoho v současnosti netrápí. To se uvidí v budoucnu až bude VRT fungovat.
Ale vyřkli. Nicméně bylo jednoznačně vysvětleno, že zvolený typ VRT jen pro vlaky 200+ byl vybrán kvůli ceně. Trať pro smíšený provoz vychází velmi zhruba na dvojnásobek toho co tento typ VRT…
Jojo. Nejspíš fakt bude jediné řešení čtyřkolejka ala Westbahn s rychlou dvoukolejkou na 230 km/h. A jestli se ani to zčtyřkolejnění neobejde bez zbourání pár domů (a dejme tomu že ne), tak se asi budem muset smířit se stávající tratí, akorát ji kde to půde ztrojkolejnit a obnovit nádraží v Rajhradě. Vítejte v Česku.
To veřejné projednání s lidmi, to se šlo do extrému a nic dobrého to nepřinese. Jako návštěvník jednoho takového představení jsem byl svědkem solidní úvodní prezentace, vyjádření starosty zakončeného potleskem celého sálu a pak už jen obyčejné ztráty času. Z těch lidí možná tak dva byli schopni to pobrat a v těch výkresech něco vidět. A i to přiznávali. Starosta nechtěl i po vysvětlení z ničeho ustoupit, aby před voliči nevypadal blbě.
Řešení?
Projednání pouze se starosty, odborem dopravy a podobně.
Tak to jsem rád, že žiju v zemi, kde se takové věci neprovozují.
Je třeba si uvědomit, že každý je účastníkem řízení a může si hlídat svá práva. Toto projednání je navíc a
Doplnění…reálné nic nepřinese. Copak se něco takového děje u jiných staveb, než u VRT? Na zástupcích obci je, aby dohlídli na přístup k pozemkům a propojitelnost území. Dále třeba na sklon cesty k nájezdům (do 8% se šlape dost blbě, když všude kolem je rovina), v omezené míře protihlukové opatření.
A pokud sami starostové či jiné osoby z obecního/městského úřadu usoudí, že chtějí uspořádat setkání s občany (aby tito mj. znali situaci a podle mí případně mohli podat námitky v rámci územního řízení), tak je to podle vás teda dobře, nebo špatně?
Druhý úhel pohledu: „vysvětlení“ bylo jednostranné a zavádějící, takže „ustoupit nechtěla“ druhá strana? 🙂
Jednání s veřejností konečně nabralo nový směr a lze i doufat, že veškeré připomínky budou zpracovány a vypořádány nejpozději v rámci procesu umístění stavby, aby se ve stavebním řízení řešily jen problémy týkající se výhradně vlastní výstavby, resp. souvislostí s ní spojených.
„Snad jediné pozitivum je, že by k nám mohlo jezdit více osobních vlaků v budoucnu“
… výrok starosty Pouzdřan.
K čemuž dodávám, že těch vlaků mohlo být víc už od prosince 2020, ale ono nééé, protože „honíme každou minutku na cestě do Hustopečí, aby se cestovní doba neprodloužila o tolik oproti původnímu stavu“. 🙁
Sama VRT už na tomto stavu sama o sobě těžko co změní.
Zrovna ty Popice a Pouzdřany – tam se vymyslelo (stejně jako v X-dalších studiích) pro dopravního technologa dnes velmi populární „střídavé projíždění““, aniž by se někdo zeptal starosty nebo dotyčných dojíždějících, zda jim TO opravdu nevadí – že se v ranní a odpolední špičce dostanou domů/do práce „až ob vlak“. Takže relace Popice – Brno, co je dneska v pracovní dny 5:14/5:48/6:14, tj. po 30 minutách měla být – dle technologa -„střídavka“ s 5:14 – 6:14 atd. po hodině s tím, že je to „super nápad nejenom do dopravní technologie“ a „víte, oni si lidi na to zvyknou“ – prostě… Číst vice »
Ještě dodám, že aspoň že nakonec bylo zvoleno „o fous lepší“ řešení než původně plánovaný stav, kdy konkrétní spoj by zastavoval BUĎ v Pouzdřanech, ANEBO v Popicích (+ moc dobře si pamatuji zdejší polemiku nad tím, kdy nějaký jiný diskutující – nebo jich bylo víc? – se za každou cenu dožadoval taxativního vymezení dojíždějících osob mezi těmito obcemi a nestačilo mu ani vyjmenování – nad rámec obecné interakce dojíždění za přáteli/rodinou atd. – že ordinace tamního lékaře je střídavě v každé obci v různých dnech, tzn. v případě že pacient nechce čekat na nejbližší ordinační den v jeho obci, potřebuje… Číst vice »
Bohatě by stačilo, kdyby byly vždy na znamení. V jednotkách je asi 111 tlačítek pro znamení, plus tlačítka na dveřích. Přitom na znamení jsou na S2/S3 všeho všudy Babice a Zboněk. U pár vlaků týdně Dolní Lhota a Doubravice.
Jaká je zábrzdná vzdálenost z traťové rychlosti v Popicích a jaká v Dolní Lhotě? Jak z takové vzdálenosti uvidí strojvedoucí potmě někoho na perónu požadujícího zastavení?
Musel by jet pomaleji.
A jízdní doby tak jako tak musejí se zastavením v „zastávce na znamení“ počítat = cestovní doba by se u příslušných vlaků prodloužila o 3 – 4 min. na stav shodný s těmi vlaky, které v těch dvou zastávkách zastavují.
Mmch. ještě bych trochu pochopil, že každý druhý spoj ve špičce tam nezastavuje – něco jako „aby aspoň část spojů ve špičce byla z/do Hustopečí rychlejších při souběžném zachování 1h taktu spojů pro Pouzdřany/Popice“.
Ale projíždění každého druhého spoje v mimošpičkovém období je vyložená nelogičnost.
Aby se stavěla VRT dříve jak některé jiné tratě (ku příkladu V. koridor do MB) mi přijde lehce divné a zároveň nereálné. Odhaduji však že zpoždění bude 0-3 roky protože je to prostě „megastavba“. Nebo spíš – takhle to berou lidi i obce resp. města.
Nebude to spíš podle přepravní kapacity ? Tady bude rozhodně vyšší, než v MB..
absolutně nekompetentní. ještě nemjí EIA a za 3 roky chtějí stavět ?
U Prahy a Brno hlavní koridory není místo doplnit nové spoje. Kapacita je vyčerpaná. Nákladní vlaky jezdí většinou večer. Průmysl nechce čekat nebo dodat včas zásilky. Česká republika musí rozvíjet. VRT má pro Česko velký potenciál. Mohlo dělit kategorie. Nákladní a osobní vlaky jezdili na koridory a VRT jezdili dálkové spoje a vysokorychlostní vlaky. Není to problém stavět. Problém jsou získat peníze na stavbu a byrokracie. Nic to nevyřeší zvýšení rychlost na koridor 200 km/h.
Takže shrnuto – VRT je dobrý nápad, akorát se nesmí stavět.
A nezapomenout studii o vlivu VRT na dojivost.
Z těch položek, které jsou v článku uvedeny, ani moc nevyplývá to, co jste si „shrnul“.
Jde o docela věcné připomínky.
A až bude vyřešena dojivost a všechno ostatní, potom do toho pořádně hrábne Patrik a Vodák z Tetčic.
Je to v pořádku že obce se brání SŽ. Na celém úseku je navržen 1 tunel tak nevidím problém ho protáhnout. Kolem Kupkovych Líbeznic je navržen 2 km tunel a tam s tím SŽ problém s nakládama nemá… Tohle bezohledne chování nejvíc brzdí stavby, ne povolovací procesy. Ta trať navíc není nijak zvlášť potreba. Když nyní zkouší na stavbách sudovo 200 km/h účinky jako Vrt, tak nevím za co chce SŽ utratit stamiliardy když sudovo stalo 5 mld za 20 km, což je 250 mil za km včetně tunelů a estakad v kopcovité krajině.Tady bych viděl za 41 km tak… Číst vice »
Tunel je za normálních okolností nástrojem k překonání kopců bez velkého stoupání/klesání. Pokud má jít o snížení hluku, doporučoval bych více využívat (částečně) prosklené překrytí. Kdyby se to dobře pojalo, mohla by to být šance na umístění většího množství solárních panelů aníž by vadily a přitom mohly pomáhat…
Skutečným důvodem budování tunelu je to, že pokud by se nrpostavil, muselo by v danné trase dojít k demolici několika domů a podnikatelského areálu. V trase VRT je jedinné volné místo kam železnice směřuje, trasa silnice 42510. VRT bude v tunelu v podzemí a auta budou jezdit po povrchu nad ním. Obec bojuje jen za prodloužení již navrženého tunelu asi o polovinu jeho plánované délky. Současně jde i o stupeň zásahu do území v oblasti severního portálu, kdy odsunutá varianta je mnohem prostorově úspornější a zřejmě i levnější. Ovšem, vzhledem k vzniklé délce, bude nutný záchranný prostor uprostřed tunelu a… Číst vice »
V tunelu kolem Kupkových Líbeznic žádné náklady jezdit nemají a nebudou, protože je to VRT na 250 km/h a sklon v tunelu od Prahy je tam 25 promile.
Prosím jde o náklady stavby, nikdo nemluví o nákladní dopravě.
Všem rozubradům a pochybovačům. Nikdo neupírá nikomu to, že je třeba infrastrukturu rozvíjet. Ovšem na těch místech žijí lidé, lidé kteří se stavbou i zátěží z ní pramenící musí žít každý den. Právě proto se s těmito lidmi musí jednat, jako s rovnými partnery a ne, jako v některých případech s arogancí z pozice úřední moci. Požadavky jsou jistě legitimní, ale ke kompromisu musí dojít na obou stranách, jinak to žádný kompromis není. V připadě Rajgradu nejde až tak přímo o hluk samatné VRT ale souběh zatížení od D52, silnice 42510, ktetá slouží jako objížďka pro D52 (zejména pro ty… Číst vice »
No, pokud je hlavním problémem objíždění dálnice po místních komunikacích (hm, degradovaná bývalá jednička není úplně „místní“ ale asi si rozumíme) tak by evidentně nejlevnějším řešením bylo zavést v úseku okolo Rajhradu úsek dálnice bez poplatku, ne? Mnohem levnější než dlouhý tunel… Ten by měl být především tam kde to bez něj FAKT nejde, a kde ho stále nemáme protože „na to nemáme“… myslím tím zejména Pha-Beroun.
Bez dlouhého tunelu Praha – Beroun by to šlo, ale někdo to nechce.
Souhlasím, ale nemám z toho pocit, že by obce byly přístupné nějakému kompromisu nebo diskuzi. Tohle mi zavání vydíráním.
Vždyť ony ten kompromis rovnou navrhují.
Myslim si že obyvatelé Jižní Moravy by měli řešit jiné problemy než bojovat proti VRTce,takové řešení nedostatku vody v krajině by bylo daleko záslužnější a mělo by to smysl.
Co si budou řešit obyvatelé Moravy je snad převážně jejich věc. Co se týče nedostatku vody, tak na něm se podílí dopravní stavby, především silniční, řekl bych významným způsobem.
Cože?
Však to není boj proti VRT, ale boj za minimalizaci negativních vlivů na obyvatele a životní prostředí.
Falešné dilema.
Kdejaký vesnický chrapoun bude vypiskovat, že zahrada a proto na rovině tunel! Tak to teda ani omylem! Buď stavět ekonomicky a selským rozumem, nebo se na to vybodnout. Kde by na to proboha asi tak vzali peníze?
Kdejakej šotoušek se dožaduje rychlýho vláčku i za cenu omezení práv ostatních.
Ne to rozhodně ne, ale stavět tunel na rovině, že někdo přijde o kus pozemku je opravdu nesmysl.
Pokud tu chceme VRTky jakože chceme. Vždycky někdo bude muset ustoupit
Ale v tom to právě je. Vy ji chcete, lidi v Rajhradu nikoliv, protože je pro ně k ničemu. Akorát je to bude otravovat a omezovat, tak chtějí, aby to omezení bylo co nejmenší.
Fakt nejde namalovat čáru do mapy a říct: „Tudy to povede.“
To ale není pravda, že jim je k ničemu. VRT je nezbytná pro další rozvoj této země, ze kterého budou těžit i oni. A naopak na ně budou dopadat negativní důsledky, pokud k rozvoji docházet nebude. Ano, logicky chtějí negativní vlivy na jejich osobu omezit. To je legitimní. Ale nelze říkat, že jim je k ničemu.
takovy kecy mi tvrdili nez se zacali v r 1994 rejpat v koridoru. do te doby jsem jel do brna jednou , na slovensko trikrat. od te doby jen dvakrat na slovensko – co to je za manii porad nekam jezdit? neznam nikoho, kdo jezdi pres celou republiku. kazdy den . nejlepsi cesta je zadna cesta. —a pomalu se dari me vystrnadit i z osobaku kolin pha. co ctvrt roku vyluka , kazdy den zpozdeni , spina , bordel , lůza , jizdni doba stejna jako v 1988. jizdenek tolik , ze z toho jde hlava kolem . takze asi… Číst vice »
Můžete být konkrétní, k čemu občanům Rajhradu bude, že po VRTce západně od městečka pojede několik dálkových vlaků rychlostí 320 km/h (namísto toho, aby tytéž dálkové vlaky jely přes samotné městečko rychlostí 160 km/h)?
Děkuji.
Ale to je naprosto základní princip NYMBY – například takové dálkové vedení 110/220/400kV absolutně nikomu pod ním k ničemu není (NIKDO se nepřipojuje přímo na VVN) ale přesto je potřeba a bez něj by to nešlo… lze se jen bavit o tom kudy by to kolik stálo a kde to troch míň/víc vadí.
Ano jako někteří jsou upřímně přesvědčeni že není důležitá VRT, ale většina ostatních odmítačů by ji celkem i chtěla, ale prostě kudykoliv jinudy jen ne okolo nich…
trochu rozdil ne? off grid elektrarnu ma malokdo zato el spotrebice kazdy. kolik lidi musi rajzovat z ostravy do prahy ? az bude podpora regionu rovnomerna a pracovni mista budou po republice rovnomerne rozlozeny , nebude nikdo nucen , treba i medialni masazi hnan do vrt. pracuji kde bydlim . to by melo byt heslo ministerstva dopravy . a ne neustale stavet a stavet.
Dálkové vedení VVN nepřináší neprostupnost krajiny (ba se pod ním dá chodit, jezdit či pěstovat plodiny) a jeho výstavba je časově kratší a hlukově snesitelnější než výstavba dálnice či vysokorychlostní tratě. O následném hluku/nehluku z provozu nemluvě.
Tzn. značně nepřesné přirovnání.
Já chápu, že místní obyvatelé chtějí co nejmenší omezení. Spíše jde o míru jejich požadavků.
Např. mít tunel kolem rezidenční části města je legitimní, ale mít tunel aby se nerušil pruh zahrádek, to mi přijde zase přehnané. Za stejné náklady stavby tunelu (dost vysoké) je zde výrazně nižší užitek (zachování zahrádek vs. zachování klidu v rezidenční oblasti).
Hlavně se ale obě strany musí spolu bavit a mít vůli ke kompromisu. Pokud to zvládnou, i případné přehnané nároky na začátku se nějak otupí a vysvětlí.
Možná, že místním jde o zejména o to, že zrušením části zahrady ve prospěch VRT dojde k tomu, že VRT bude velmi blízko jejich domům a oni budou koukat do zbytku zeleně ukončené několik metrů vysokou betonovou protihlukovou stěnou.
Při ceně VRT k miliardě za km by se vyplatilo vykoupit nejen zahrádky, ale celé domy za násobky tržní ceny a umožnit vykoupeným, aby si místo RD postavili jinde palác.
a kde? vzdyt vsude jsou obchvaty , silnice , fabriky , jistotu nestaveni v miste nikdo nema , kazdou chvilku napadne nejakyho politika co se bude stavet. uz neni kde stavet. tedy pokud nerozparcelujeme narodni parky , i kdyz v peci uz zacali….
Rakouská rychlostnice S10 je na několika rovinatých úsecích vedena buď v hlubokém zářezu, nebo v tunelech, aby neobtěžovala obyvatele okolních vesnic hlukem.
https://www.google.com/maps/place/4240+Freistadt,+Rakousko/@48.450414,14.4953748,1637m/data=!3m1!1e3!4m6!3m5!1s0x47730b9c392aeb3f:0x2e3eda3ed4b0b3ba!8m2!3d48.50217!4d14.50201!16zL20vMGJuN2J0?entry=ttu
Zkrátka je to poněkud jiný přístup, než ten direktivní, který tady část diskutujících prosazuje u VRT.
Pokud by došlo k tomu, že by se stavba VRT měla podstatným způsobem dotknout nemovitosti např. pana Martina, nebo Pedra Sancese…, tak by u nich možná také došlo k tzv. „přehodnocení osobních priorit“. 🙂
Pro lidi v Rajhradu je ta VRT k ničemu. Pro ně je cennější ta zahrada a nezničená krajina další liniovku stavbou.
V takovém úseku Tullnerfeld – St. Pölten je vícero hloubených tunelů i na relativní rovině.
Tzn. nešlo by o první takový případ.
P. S. Modřice a Rajhrad jsou města. Sice menší, ale města.
Co kdyby to mělo vést přes vaši haciendu, Pedrosi Sanchezi?
Takhle, aby bylo jasno: teď je programové období 2021-2027, pak bude 2028-2034 a od 2035-2042 jsme už čistým plátcem do rozpočtu EU.
Pokud Ukrajina vstupí do EU, tak budeme čistým plátcem dříve. Klidně už tu EU sedmiletku 2028-2034.
Byť jsem eurooptimista a přál bych Ukrajině navázání na západoevropské struktury (EU, NATO), mé realistické já se obává vleklého konfliktu (RuSSák se nevzdá, za žádnou cenu) a následných pomalejších přístupových jednání minimálně do EU. Byť bude velký politický tlak Ukrajinu přijmout, přece jen bude muset splnit spoustu domácích úkolů před kterými žádný soudný politik nebude moct zavřít oči.
„čistý plátce“ ještě neznamená že se úplně zruší jakékoliv dotační tituly, ba naopak u železnice skoro určitě budou nadále k dispozici…
V roce 35 už EU nebude existovat…
Pokud někdo přebírá článek z jiného média, mohl by si ho alespoň přečíst a případné chyby opravit. Pak by se v článku nemohlo objevit: „…starosta Miroslava Šmardy (Přísaha) doufá…“. Díky za opravu.
Jenže on nestavěl most nový na místě kde by nikdy předtím žádný nestál. Juditin most byl zničen povodní roku 1342 a výstavba Karlova začala v roce 1357 přičemž Petr Parléř vedl nové těleso podél toho původního.
To zní jako plán pro Výtoň. Nevíte, kdy bude pršet? 😉
Měli štěstí,že tehdy „Spolek za starou Prahu“ nepožadoval vybudovat repliku Juditína mostu, aby nový Karlův most neničil panorama staré Prahy. 🙂
Super, takhle to má vypadat, jednat s obcemi se má už při přípravě projektu, stejně jako to dělají v Německu, Rakousku, Švýcarsku atd. Protože ty výsledný projekty pak procházejí i bez toho, že by v tý zemi musela bejt diktatura.
Doufejme, že i u nás to už bude standard.
Škoda jen pak toho smutnýho pohledu zde do diskuse, kde šotouši tenhle dialog berou jako donebevolající drzost. Lhostejno, že jimi opěvovaný bolševický model „tohle vám sem nakreslil Sudop a vy držte hubu“, vede tak maximálně k zákopovejm válkám na roky a tomu, že se nestaví nic.
Je tu někdo znalejší? Viděl bych za tím chorobnou touhu po moci, touhu ovládat lidi.
A myslet si, že lidi budou nadšeně jezdit vlakem, když jim dráha samotná dává najevo pohrdání…? „Jenom úplný idiot“, řekl by Drachinifel a to je angličan.
Dráha? VRT prosazuje nějaká dráha? Není otázka rychlodrah čistě v režii vlády?
#mynic
Kolik vám je?
Ale nepovídejte, a jak daleko jste s dialogem u vás v Černošicích? Sudop 2010 se nelíbí, budete si užívat Sudop 1968 do roku 2030…
Nechci být pesimistou, ale začínám mít dojem, že se do konce tohoto desetiletí nekopne ani na jednom úseku VRT.
Považoval bych se ohledně VRT za optimistu, ale že se do konce desetiletí nekopne, to mi připadá jako velmi pravděpodobná věc.
Obzvlášť když i obec, co má doslova na sobě nalepenou dálnici, bude požadovat, aby obecně x krát tišší trať vedla tunelem…..
Lidi to neznají a vždyť mají přece auto a k ničemu jim to nebude. Najde se na každý metr deset NIMBYstů a příprava bude peklo, pak to nakonec postavit už bude v podstatě třešnička na dortu.
Kopne, ale předpokládám, že se toho nakonec postaví mnohem méně, než se dnes uvažuje. Například souvislá VRT trať Praha-Brno přes Vysočinu si myslím, že v tomto století nevznike.
Samozřejmě ale doufám, že se v této věci mýlím a než půjdu do důchodu, bude hotová kompletní VRT tak jak je dnes uvažována + se bude minimálně připravovat spojení do Bavorska.
Jak to říkali nedávno pod nějakou silniční stavbou? Deset let příprav, rok stavění?
Pokud se kopne zrovna jen a výhradně na TOMTO úseku tak to bude stejně prohra…
Proto mně zdržení ZDE až zase tak moc nebere, kromě principu.
Očekávám zpoždění 0 až 3 roky. Někde mají zkrátka zpoždění.
Je to takový podivný názor. Dálnice i současná železnice je fuj, ale zase po ní jsou obyvatelé za čtvrt hodiny přímo v centru Brna…
Co je na tom podivného?
Podivné by bylo to, kdyby proti stavbě dálnice neměli žádné připomínky, nebo ve srovnání s touto stavbou jen zcela marginální. Jenže to srovnání bohužel k dispozici nemáme.
Ale postoje obcí/městeček na trase jsou vyjadřovány vůči nové železnici.
Ne vůči dálnici, ani vůči současné železnici.
Proba pro redakci:
„Hrušovany řeší Hluk i trasu dobývacím prostorem…“
Zde nejde o Hluk obec. Díky.
Ale dobývat ji bude Hulk…
Tak zrovna Rajhrad z toho profitovat bude, protože díky vymístění rychlé vrstvy na VRT bude moci být posílená obsluha příměstskou dopravou. Když si v minulosti nechali nádraží tak „pěkně“ osekat, tak teď mají šanci na zlepšení.
Jinak jde o ceny pozemků – v Londýně před stavbou HS2 zjistili, že než od bohatých rodin vykupovat jejich nóbl pozemky v severozápadní části Londýna a dál za ním, bude levnější ražený tunel – a že bude mít asi 20 km…
Jak byste zrovna v Rajhradě chtěl posilovat příměstskou dopravu jezdící již teď 15′ taktu? Tam už není moc co posilovat. Naopak bude jen hůř, až kvůli ŽUBu nedojedou vlakem do centra Brna.
Ale marná sláva, obcí kolem Brba se nikdo neptal a JMK se na tyto občany vy**al úplně stejně, když se domluvil s brněnskými politiky a podpořil totéž. Další generace si těžko vzpomene, která politická reprezentace za to mohla.
Moje řeč, kraj měl být první vystupující proti ODSunu, protože Brňák nádraží využije jednou z půl roka narozdíl od denně dojížejicich…
No, oni takhle v Londýně uvažovali takto velkorse tak dlouho, až jim to povede jen do Birminghamu místo Manchestru. Osobně si myslím, že za tímto jistě zcela racionálním rozhodnutím budou spíše ležet dobré vazby vlivných majitelů nemovitostí na své volené zástupce.
Však taky úsek do Birminghamu (já bych řekl až někam ke Crewe) je z hlediska kapacity tratí nejkrizovější, pak dál je rychlost už jen taková třešnička na dortu, protože už hodně tratí tam je na 200 km/h a určitě se dají zásadní snížení rychlosti upravit.
Ale fuj, takhle jim podkopávat argumentaci, to se dělá?! 🙂
15min. interval už tam je teď.
Nikde není psáno, že dojde k dalšímu posílení – o spoje, které by se nevešly do nynějšího brněnského uzlu a které se možná nevejdou ani na odsunuté nádraží v kombinaci s vysokým počtem VRT-spojů a nákladních vlaků.
Taky se může stát, že přibudou nějaké vlaky, které budou v tomto úseku zrychlené (nezastavující).
Asi by to opravdu chtělo i diametr, který by zároveň vyřešil i odsunutí.
Do diametru má být dle oficiálních proklamací zaústěna od jihu jedna jediná trať – a to ta od Sokolnic. Nicméně pokud by do něj byly zaústěny všechny tratě, pak ve směru od jihu do něj bude potřebovat vjet tolik vlakových spojů, že by se do něj všechny buď nevešly, nebo hodně natěsno, ale bez možnosti přidat spoje mj. směr Rajhrad. P. S. Paradoxně pro vhodnost zapojení všech tratí do diametru od jihu by bylo dobré, aby ten vjezd do diametru byl v prostoru dnešního dolního nádraží, jenže těžko lze skloubit v jednom místě vjezd do podzemí + existenci nadzemního nádraží… Číst vice »
Když vidím ty požadavky obcí, tak bych se na celou VRT asi vybodnul. Koridory na 230 a nazdar. Zbytek musí zvládnout dálnice.
Aleprt. Požadavky jsou legitimní, mít za barákem betonový svištící žlab nechcete. Řešení jsou, jen se musíte ozvat. Jistěže do toho nikdo nebude cpát prachy zbytečně. A s dálnicí mají v Rajhradě taky zkušenosti a nemyslím, že by byli pro jejich další rozvoj.
Já bych na obci udělal zásobník špuntů do uší zdarma a hotovo. 🙂
A on vám v té pokrokové metodě někdo brání?
Nejsem z Rajhradu. :-)))
To se to radí cizím, že?
No a? .-)
Tak tam zajeďte na náměstí a místním lidem to nabídněte.
(ale doporučuji mít blízko přistaven rychlý vůz..)
Proč bych jezdil do Rajhradu, když tam zdechnul pes. .-))
Totéž může někdo říci o Olomouci (z jeho pohledu).
:-)))
Naopak: https://obyvateleceska.cz/brno-venkov/rajhrad/583758
Protože máte pro tamní lidi hraběcí rady, trolle 😉
No a? .-)
No, b.
Navrhnul bych jim, že hned jak vyjednají s ŘSD tunel nad dálnicí, bude i železniční.
No jistě, takové zachování bývalé „vídeňské“ jedničky jako jediné spojnice jižním směrem by jim ve srovnání s dálnicí bylo prospělo mnohem víc, ne??
No počkejte, VRT bude na 230 km/h. Koridory na takovou rychlost přestavět nelze. Ale souhlasím, že to moc smysl nedává, začít stavět VRT v rovině, kde to již žádné zásadní zvýšení rychlosti nepřinese. I stávající trať se tam dá přebudovat až na 200 km/h a pak už je navýšení o pár desítek km/h za takové peníze neospravedlnitelné jak kvůli nákladům, tak kvůli zásahům do krajiny, která se bude muset obehnat vysokými ploty, protihlukovými zdmi či zasekat do hlubokých zářezů, nebo dokonce nesmyslných tunelů v zásadě na rovině. A tam , kde by novostavba VRT dávala největší smysl (Vysočina, údolí Labe… Číst vice »
Nejdůležitější pro Česko je, že se uvolní na starých trasách místo pro nákladní vlaky. A při budování v nové trase, jsou finanční rozdíly mezi návrhem na 250 a 320 km/h do patnácti procent.
Neuvolní.
Přesně tak – pokud tedy nemá dojít k výraznějšímu zhoršení v těch relacích, které VRTka řeší málo či vůbec, např. Pardubice – Brno či Pardubice – Olomouc.
„stávající trať se tam dá přebudovat až na 200 km/h“
Čímž poklesne kapacita trati a budete hledat možnosti jak vyjezdit příměstskou dopravu. Nakonec budete stavět novou trať.
… protože zvýšením rychlosti z 90 km/h na 110 km/h se nezvýší ani kapacita rakouské jedničky silnice o dvou pruzích, za kamionem se povlečete stejných 80-85 km/h.
Drobnost – rakouská jednička má povolenou rychlost 100kmh, odedávna…
Nejde primárně o zvýšení rychlosti současné trati ale o navýšení kapacity a segregaci vrstech s divoce rozdílnou rychlostí (příměsto+náklad vs. dálková osobní).
Ale už pod minulým článkem jsem psal že tuto netlačí bota nejvíc, žádoucí by byla VRT především v úseku Pha-HB (kratší, rychlejší a v lepším stavu než současná Čáslav-Golčův Jeníkov-Světlá nad Sázavou) a vytrvalé nedořešení Bo-Vyškov…
Příměsto vs. náklad mají také rozdíly cestovních rychlostí.
Jenže příměsto pravidelně zastavuje a náklady můžou jet durch, čímž se ty jejich „nůžky“ zas tak nerozevírají. Čímž se pak v grafikonu lépe srovnají na rozdíl od rychlé dálkové dopravy.
Však já to mám na mysli tak, že náklad by mohl jet rychleji, nebýt toho příměsta.
Tady je můj názor: https://zdopravy.cz/tunel-kvuli-zahradam-ci-trasy-pro-zver-jihomoravske-obce-sepisuji-pozadavky-na-stavbu-vrt-182183/#comment-1149399
Tohle tak nějak vyřeší vymírání venkova a rychlost SZ… Než se začne stavět, tak ta generace morousu co všemu rozumí a jsou proti, už bude dávno na rozptylové loučce.
Nejste Vy z Prahy?
„“ … Pro Hrušovany je klíčové, aby se nezvyšovala hluková zátěž v obci. Starosta Pavel Kadlec (STAN) řekl, že problém by nemusela být nová trať, ale ta nynější, která po výstavbě VRT pojme vyšší objem nákladní dopravy. „Dělá větší hluk a pro nás je nepřípustné, aby došlo k dalšímu zatížení hlukem. Chceme proto, aby se protihluková opatření rozšířila v celém úseku tratě v zastavěné části obce. Dnes tomu tak není,“ řekl Kadlec. Zároveň uvedl, že obec bude trvat na tom, aby byly veškeré zásadní připomínky splněny. Je také podle něj otázka, jak se SŽ vypořádá s tím, že trať povede… Číst vice »
Tak odhlučnění současné trati snad proboha má být řešeno už dnes, to se skoro vůbec nezmění do budoucna (to je jen záminka)… Oni si tu VRT v podstatě berou jako rukojmí pro vynucování něčeho jiného. Je to sice takové… lidské, ale správné to moc není.
Považoval bych i za logické, aby obce požadovaly odklonění nákladní dopravy na novou trať.
Prostě když už odklonění tranzitu, tak kompletně se vším všudy – osobního i nákladního.
Příměstské obce, jako ten Rajhrad, vymírat nebudou.
to tu bude veselo , s takovejma chytrolinama jako jsi ty
Když vidím ty požadavky obcí kolem plánovaných dálnic, tak bych se na všechny dálnice vyprdl a hezky se vrátil k povozům taženým koňmi. Jen ti nepotřebovali ani VRT ani dálnice.
(sarkasmus, pro jistotu)
Taky bych se vrátil pokud možno k regionálnější dopravě, ale z jiného důvodu.
Sám si odporujete. VRT je vše nad 200 km/h.