Trolejbusem ze Smíchova až na letiště. DPP připravuje další elektrifikaci autobusové linky
Autobus na lince 191 v Praze. Foto: Pražská integrovaná doprava
Zhruba polovinu trasy pojedou trolejbusy na baterie. Náklady na vybudování trati odhaduje DPP na 580 milionů korun.
Malý zázrak po padesáti letech. Kdyby se to kdysi nerušilo, dnes by se hodně ušetřilo. A tak j to se vším. Prostě trochu vidět do budoucnosti a přemýšlet. U té želez nice je to obdobné.
No ono by to tam asi nevydrželo 50 let bez obnovy a údržby. 🙂 Ale bylo by to jednodušší. Dělat nové stavby je vždy komplikované.
Bateriové či klasické, to je jedno. Já jen mohu říci, že návrat trolejbusů do Prahy je zázrak, kterému tleskám. Jak správně píše Robert – nikdy se neměly rušit. Prosadit návrat trolejbusů do Prahy je „majstrštryk“. Jak už jsem několikrát napsal, trolejbus v Praze byl dlouho „sprostým“ slovem. Už aby se rozjely po svých trasách, včetně Strahova! A tykadla? Že padají? Před 50ti lety možná, ale dnes?…..
Jenom drobnost – tahle linka je nejpomalejší způsob dopravy ze Smíchova na letiště. Určitě od smíchovského nádraží (kam se terminál z Knížecí časem přesune). Ale jinak mám tuhle „horskou“ trasu rád, svůj význam pro zastávky mezi určitě má.
Nemá. Smysl měla autobusová linka Dejvická – Strahov – Anděl, jediná alternativa jediné tramvajové trati, která vede severojižním směrem po levém břehu řeky. Ale prý byla zbytečná…tramvajové linky na přetížené trati přes Malou Stranu, kde jeden špunt střídá druhý, jsou prý dostačující :/
No a v dané trase se plánuje metro O…
Ano, tramvaj jedoucí přes Újezd dokonale nahradí spojení pro ty, kdo chtějí z/na Strahov.
Místo ve toho, aby Praha zatlačila na stát kvůli železnici na letiště, tak se cestující budou kodrcat v tříčlánkovém trolejbusu. Opravdu – doprava hodná hlavního města na letiště. I ty Drážďany mají na letiště vlak!
Co se týká ostatních trolejbusových tratí po městě, tak čím víc, tím líp. Praha je nikdy neměla rušit.
A je reálný sebevětším tlakem Prahy na stát dosáhnout něčeho jinýho, než minimálního zpoždění od toho roku 28 nebo 29, jak je současnej vyhlášenej termín? Pokud ne, stojej ty trolejbusy na tu dobu za to. Nemluvě o tom, že i ty kapacitní trolejbusy můžou být celkem účinná součást toho tlaku…
Nemluvě o tom, že Praha potřebuje tlačit na stát, respektive na Spržel ohledně kapacity a kvality tratí i na řadě dalších míst, než je trať na Kladno a na letiště.
A není to tak, že trolejbus pojede úplně jinou cestou, něž kudy vedou koleje, čímž obslouží i další území? Má totiž jet přes Strahov.
119 se ale elektrizuje taky a je to nutná podmínka pro elektrizaci 191.
Snad se i toho vlaku dočkáme. Vždyť se plánuje a staví jen cca 60 let. A letos se snad i trochu začne.
Obyvatelé Strahova čekají již skoro 50 let na zpětné zavedení trolejbusů. Nejhorší je trasa linky 176, která z Holečkovy ulice vede prudkým kopcem a serpentýnami až nahoru na Strahov zcela zabydlenou vilovou oblastí. Hluk a smrad z autobusů je často neúnosný. A tak se „modlíme k pánu Bohu“ a vedení DP, aby již konečně zavedl trolejbusy hlavně zde. Snad se někteří z nás toho ještě dožijí. 😳
Tak co, podaří se do té doby upravit zastávku Libocká, aby mohl být na linku nasazen kloubový trolejbus, nebo se budou kvůli jednomu zálivu nakupovat standardy?
Sláva, sláva, sláva!!! Po půlstoletí budou zase na Strahov jezdit trolejbusy! (možná).
A poněkolikáté zase znova na severu, kde je elektrické trakce už tak plno. Ne že bych tu akci jako takovou chtěl zpochybňovat, ale fakt už by to chtělo nějaké Modřany/Lhotku, Jižní Město nebo Petrovice, Průmyslovou apod.
Jakej sever proboha, Smíchov ti připadá jako sever?! 😀
Rozdělíme-li pomyslně Prahu na sever a jih, tak samozřejmě. Navíc ta linka pak z toho Smíchova vede poněkud severozápadně, že.
https://mapy.cz/s/dupetazamu
No že by byl střed města v Podolí? Pokud vím, tak obecně se za něj považoval Václavák, taky by to mohlo být Staré město. Také je jeden vyznačený. https://mapy.cz/s/dutulanavo
Rozdělíme-li pomyslně či jakkoli jinak Prahu na sever a jih, nemůže být Smíchovský nádraží ani ve snu v severní části (stejně jako nemůže být jánevim Podbaba v části jižní). Stejně tak je fakt geniální ten pokus o argument se severozápadním směrem. V jeho logice by bylo lze konstatovat, že třeba takový Vodňany jsou v severních Čechách, protože z metropole jižních Čech k nim vede trať severozápadním směrem.
Klikněte na ten odkaz výše. Těžiště Prahy je totiž výrazně někde jinde, než historické jádro…
Kliknul jsem a je to úplná blbost, kterou naprosto nemá cenu komentovat.
Jinak, ta myšlenka s tím „těžištěm“ je taky slušně mimo, „težištěm“ města je vždy centrum a to bez ohledu na to, jaký nesmyslný čáry si nadrásáte do mapky.
A které centrum máte na mysli? Anděl, Karlák, Václavák, Staromák, Kulaťák, Mírák, nebo snad okolí Palmovky / Balabenky? Praha totiž dneska nemá jedno centrum jako ve středověku (to by byl asi ten Staroměstský rynek), ale řadu menších center.
Tam kde se v Praze potkávají trasy metra a je zhruba centrum. Historicky je někde na Starém městě.
Kulaťák je „jen velká křižovatka“, Mírak je historicky periferie, Palmovka a Balabenka tuplem, to, že je někde dopravní terminál z toho nedělá centrum města.
Máte pravdu, že města už dnes mají řadu center, ale zase neznám pražáka, který by prohlásil „jedu co centra“, když přitom míří na Palmovku. 🙂
Centrum v původním slova smyslu je Praha1 a Praha 2, v dnešním slova smyslu je centrum oblast podstatně širší, nicméně furt je to oblast, která se rozrůstá kolem toho původního historickýho centra. A ano, v takovém rozšiřujícím se centru pak samozřejmě dále existují (či vznikají nová) centra lokální. To je tak v každém velkém městě vzniklém sloučením mnoha historických obcí a zástavboou území dosud nezastavěných.
Bože, to je jako suplovat online výuku na prvním stupni nějaký základky v Brně.
Co je na azimutu 300° severního? 🙂
Víte, co je to těžiště? To opravdu není průsečík dvou náhodných čar.
Ty „moje“ čáry měly za cíl ne zobrazit těžiště, ale ukázat, kde je ve směru sever-jih polovina Prahy, a že tedy Smíchov je pro někoho překvapivě nad ní. O těžišti (OK, měl jsem asi napsat že myslím geograficky, nikoli urbanisticky) jsem se jen zmiňoval, že je jinde, než by člověk intuitivně čekal (jak jsem se z narážky, že Smíchov přece není sever, v případě předřečníka domníval).
Tak ještě jednou – ty vaše čáry jsou kardinální blbost a postrádají jakoukoli logiku a smysl. Tvrdit že Smíchov, tedy čtvrť, odkud vede výpadovka na jih z Prahy už zcela mimo jakoukoli souvislou zástavbu, (protože ta v tom směru končí Zlíchovem), je v severní části města, je prostě naproto bizarní pitomost. Fakt.
Prostě když vezmu Prahu od severu k jihu a v polovině této vzdálenosti vedu rovnoběžku, tak je Smíchov od ní severně. Fakt.
Nevím, co si tímhle jako hodláte dokazovat, asi neschopnost dělit dvěma…?
Asi neoblíbená lokalita technického ředitele- povrch.
Na jihu chybí i tramvajová vozovna, přesto se spěšně stavěla ta v Hloubětíně.
…a Hloubětín, to je někde mezi Radotínem a Modřanama, že?
Ajaj, tady to někomu rychleji píše, než myslí. Koukni do mapy na hustotu vozoven v pražské síti.
To v rámci geografické férovosti měli dát vozovnu do Krče, kam sice nevedou koleje, ale bylo by to vyvážené?
Umístění vozoven reflektuje potřeby sítě. Tramvajová síť na jihu města je mnohem slabší, protože tam se stavělo hlavně za komunistů, a ti měli tendenci tramvaje spíše ultumovat. Souběhy s metrem byly nepřípustné a autobus byl krátkodobě levnější. Podle toho vypadá i mapa vozoven.
K prvnímu odstavci: Netušil jsem, že když napíšu „v pražské síti“, že vás nenapadne, že jsem myslel tu tramvajovou.
S druhým odstavcem souhlasím napůl. Myslím si, že dnešní potřeby sítě vozovnu na jihu už vyžadují.
Umístění vozoven nereflektuje potřeby sítě, ale historii a reálné možnosti. Ideální vozovna by byla tak na Karláku, ale jaksi to nejde 🙂
Z historických důvodů máme hodně vozoven na východě (severovýchodě), který ale metrem C strašně oslabil. Dělat s tím nemůžem nic. Snad se jednou postaví vozovna Záběhlice, ale kdo ví…
ne, to byl nepochopený / nepovedený pokus o vtip se základem v páně Zárubově svérázném chápání světových stran…
Takze je spatne dotahnou elektrifikaci vsech nebo vetsiny linek, ktery sdilej cast trasy? Nebo je spatne. Elektrifikovat nejvetsi kopce?
Není to špatně. Špatně je úplně se vykašlat na (také značně kopcovitý) jih. Nebo, ať si tu blbě neslovíčkaříme, jihovýchod.
Problém východu Prahy a hledání „těžiště“ je v tom, že tam je strašně vesnic a i čtvrtí vesnického typu. Takže se podle administrativních hranic sice těžiště posune na východ, ale reálně tam není. Jsem z Dolních Počernic a tady se normálně říká „Jedu do Prahy“ a ne „Jedu do centra“. Podobné to je všude v podobných vesnicích – Hostavice, Běchovice, Dubeč, Koloděje, Kolovraty, Štěrboholy…
Takže Praha jako město reálně končí na Průmyslové.
No ale já řeším, že se furt neřeší ta statisícová sídliště na jihu a jihovýchodě, kde mimochodem těch busů jezdí nesrovnatelně více než na 191 a kde nebýt metra C, tak není elektrická trakce vůbec žádná široko daleko.
Problematika „hledání těžiště“ tu akorát někomu slouží k odvedení pozornosti.
Jo, jih az jihovychod bohuzel hodne podelali komunisti stocenim trasy C na vychod skoro k A Je to velkej dluh MHD v ty oblasti. Ale pokud vam to nahodou uniklo, dela se tam konecne metro D a chysta nekolik tramvajovych trati. Nektere bohuzel blokujou tamni mestsky casti, ale nektere jsou realne na spadnuti. Jo, neznamena to, ze by se tam pro trolejbusy taky nedala najit prace. Ale dava smysl je soustredit, udelat jimi poradne ty dve casti, kde uz se zacalo, a pak se teprve vrhnout na dalsi. Tentokrat z Kacerovskych garazi.
Hmm, půl miliardy za linku se špičkovým intervalem 8 minut. A přitom jsou v Praze svazky linek, kde špičkový interval bývá klidně jen jednu minutu.
Jenže ty nevedou na letiště.
191: ráno 5-6 minut, odpoledne 6,5-7 minut, sedlo 10 minut a po většinu víkendu 12 minut, nejslabší období 20 minut. Jasně že nyní je situace stále taková všelijaká, ale v roce 2019 byla tato linka zralá na posílení (v některé časy, resp. části trasy). Na rozdíl od 176, kde nastal, možná překvapivě, opačný trend (zřejmě důsledek paralyzované dopravy v dlouhodobě rozkopávané Holečkově). Kopcovitý terén – logická volba na nějakou formu elektrifikace obou linek. Jediné, co nechápu, jsou šotoušské hrátky s přečíslováním jen proto, že to nepojede na naftu. Lidi mají tahle čísla zažitá po dlouhá desetiletí, stejně jako 119 na… Číst vice »
Ta linka vede do jednoho z nejhorsich kopcu a cas trasy sdili se 119, ktera se bude dratovat. Dava mi smysl dodelat linky, ktery spolu sdilej cast trasy urcenou k zadratovani a pak prejit do dalsiho uzlu, kde se zas udela vic propojenejch linek „najednou“ navic na jihu s linkovym vedenim v dohlednym horizontu asi pohne Dcko a je snaha tan dostat tramvajovou tangentu.
Všude natáhneme dráty… Vypadá to sice hnusně, je to pomalý, drahý, tykadla neustále padají ale hlavně že si někdo udělá čárku…
A stroje berou lidem práci 🤣
Tedy, stačilo dnešní ráno a v mém interním žebříčku místního mašíblu jste se zařadil do Top 10.
Trolejbus používám denně několikrát. Vypadnutí sběračů jsem zažil minulý týden (nasazení během stání na červené, byl to „čistokrevný“ bez baterie/dieselu ) a předtím asi rok nic. Spíš bývá problém v tom, že některým vozům dodal skříně SOR.
Na rozdíl od jiných technologií je trolejbus prověřený jako málo co. Budete překvapen, jak svižně umí jezdit i bez vypadnutí z troleje. A když, tak otázka minuty. Většinou na výhybce. Baterie je možnost, ale trolej je jistota…
A jak často je to tvoje neustále?
Co huliš za materiál? S trolejbusem jsem lítal tak, že osobák to nedával a při zátahu mne ani Octavia nepředjela, protože to mezi křižovatkami prostě nedávala, jaký má trolejbus zrychlení. A ano, na troleji byly i výhybky, křížení atd. Když je trolej udělaná jak má být, tak to nepadá a trolejbus je zaručeně nejrychlejší. Teda pokud nemáš Mustanga.
Možná zamrzl v době ocelových sběračů, starých stahováků i sběracích hlavic a výhybek přehazovaných odběrem. To si někteří řidiči zvedali přítlak výrazně nad 9 kg, (i 16 jsme naměřili) aby to drželo aspoň skoro jako ty dnešní lamináty při 6 kilech s lehounkými stahováky a jinými botkami. Pokud jde o zrychlení, poprvé po usednutí za volant 15Tr jsem taky čuměl. Rozjezd na podlahu jak v autobuse Ikarus, ale ona vystřelila jako špunt z flašky.
A to jsi nezažil 26Tr co ještě nemá blue drive výzbroj. To je tak o půlku rychlejší. Výpočtem zaměřeno že to je cca 1,7m/s. To nemá ani metro 😂 a pozor, I důchodci se zvládli ještě držet.
Ono totiž z hlediska udržení se není až tak problém zrychlení (minimálně ne v těchto hodnotách), ale jeho časová derivace („škubnutí“).
Důchodci remcali? To nesmíte dělat katapult i s lidmi, jen při manipulaci nebo zkoušce 😃
Vypadnutí trolejbusových sběračů jsem nezažil několik let, a to jezdím trolejbusem div že né denně. Oni se dopravci poučili, a když zjistili, že tykadla občas padaj, tak je k těm drátům určitě přilepili.
A opět ta elektrizace bude jen polovičatá, což si vynutí trolejbusy s bateriemi. Proč to sakra nemůžou zadrátvat normálně celé?
Nejsem z Prahy, proto mě treba opravte, ale nemůže v tom hrát roli výška podjezdu pod dráty? Třeba aby bylo v budoucnu možné jednoduše (bez rozebírání drátů) dopravit nějaký nadměrný náklad?
V článku není bohužel mapka (která tu chybí u hodně článků), tak se omlouvám, pokud píšu mimo mísu a jsou tam i jiné cesty pro náklad.
Podle Wiki je to cca 5,5 m nad zemí
Norma udává v nejnižším místě 5-6m, kdy obvyklá hodnota je 5,5 u nové tratě.
Nějakou baterku by měl mít každý trolejbus (výluky, apod.), ale skutečně nezadrátované by podle mého názoru také měly být jen ty body, kde by to bylo až moc složité. „Pod širým nebem“ ale nějaký důvod proti nevidím.
Proč se to nezadrátuje celé? Jednak by se to křížilo s tramvajovými trolejemi a druhák se neudělají nejnákladnější úseky. Ve výsledku baterie vyjdou levněji i s tím, že se třeba jednou za 5 let bude muset baterka vyměnit.
Moderní baterie se nemusí měnit po 5 letech. Nově soutěžené vozy mají buď záruku 15 let na baterii (viz Škoda-Solaris 24m pro linku 119) anebo mají vysoutěženou cenu na výměnu po x letech, naposled to bylo nějakých 1,5 milionu, tedy kolem 10% ceny vozidla.
Tzn. už mají předplacenou 2. baterii. A při teoretické investici 1,5mil za sadu je to tedy 3 mil za 15 let (tzn. životnost karoserie), při 10 vozech je to 30 mil a za tu cenu jsem schopen postavit až 3km trolejového vedení, které má ale životnost 50 let, ale to jen drát, sloupy vydrží, dle dosavadních zkušeností, nejméně dvojnásobek. To pak baterie vycházejí draho…
Trolej má životnost zhruba poloviční a sloupy tak 30 – 40 let.
Celé včetně cest z/do garáže a možných objížděk by bylo docela nákladné až by ta pořizovací cena byla argument proti trolejbusům.
Parciální trolejbusy s tím že podle vývoje bude síť rozšiřovaná až umožní na nějaké lince čisté trolejbusy se lépe prosazují.
A pokud se nepletu, u letiště se snad ani zadratovat nedá/nesmí.
Dráha 04/22 bola definitívne zrušená a tým pádom už ulica K Letišti nekoliduje so žiadnou existujúcou dráhou, tj. troleje by určite išli.
Na druhú stranu to ulica K Letišti dosť schytá plánovanou výstavbou paralelnej dráhy 06R/24L (asi sa bude musieť zahĺbiť). A áno, dalo by sa diskutovať, kedy (či vôbec) to bude, ale keď existuje riešenie bez rizika zmarenej investície (baterky), tak prečo ho nepoužiť.
Teraz ešte dotrolejovať Modřany, aby mohla byť na trolejbusy prevedená aj 910, ktorá ide po tej istej trase ako 191.
Tak z energetického hlediska má smysl drátovat jenom úseky do kopce a delší rovinky kde se jezdí rychle. A samozřejmě z toho vykopnout všechny křížení s tramvají, i když tam by to šlo taky díky baterce očůrat… Z kopce dolů to jede samo a ještě to brzdí rekuperací. A hrotit to tak, že co se nenatluče do baterek a neprotopí/ neprochladí by se mělo rekuperovat do sítě už je trochu přestřel, to to radši spálit v odpornících na střeše. Co si budeme, ty dráty sice zase tak škaredý nejsou, ale tak pěkný taky ne.
Vysvetľujte to v Brně, Plzni, … Tam to kríženie trolejbusov a električiek problémy nerobí. A v Prešove ani s vlakmi (3 kV= ale vlaky tam majú neutrálne pole). Ešte by bolo vhodné porovnať účinnosť rekuperácie do siete (menič na napätie trakčnej siete) s účinnosťou rekuperácie do bateriek (menič na napätie batérie, straty pri na/vybíjaní)
V Brně a v Plzni maj troleje z doby, kdy to křížení s tramvajovejma udělat museli, protože tehdejší trolejbusy něco jako pár km bez troleje na baterky neumožňovaly. A stáhnout tykadla, projet křižovatku setrvačností a pak zdlouhavě nasazovat by byla totální kravina. A taky maj možná stále dost trolejbusů bez baterky. Maximálně nouzovej diesel nebo ani to ne. A i kdyby už měli (nebo v budoucnu díky obnově budou) mít všechny trolejbusy s aspoň nouzovou baterkou, stejně nemá smysl stávající řešení bezdůvodně demontovat. Stavba nový trolejbusový sítě v době, kdy jsou parciály naprosto běžný a nepočítá se s nákupem ničeho… Číst vice »
Nebudou, trolejbusy mají buď „velkou“ tzn. asi 10 a více km, nebo nic. Výjimku teď tvoří Pardubice, které chtějí jako kdysi BKV baterii na cca 4km. Jinak se stále kupují I klasické vozy.
Brno má zatím jen 10 vozů s baterií, jinak nic.
A stahovat sběrače u každého křížení a pak je zase nasazovat, zbytečné zdržení. Je malé, ale je, opotřebení toho systému atd… . Můžeme se bavit, že se mohou zjednodušit křižovatky o směry, které jsou jen manipulační. Ale linkové směry ne.
Jo, stahovat sběrače jen na křižovatky by byla totální kravina, přesně to jsem chtěl říct. Ty úseky, kde se jede na baterku a ty, kde se jede na trolej, musej samozřejmě mít každej nějakou rozumnou délku, aby mělo smysl to stahování/nasazování kvůli tomu provádět. Což je ostatně na té trase 191 plánováno…
Neutrální pole je nutné vždy, s ohledem na rozdíl napěťových hladin. Navíc má vlak stahovačku.
A co chcete porovnávat. 26Tr umí rekuperovat přes 300A do trakční sítě, to žádná baterka nevezme. Ztráty na nabíjení /vybíjení jsou asi 20%, tzn. platím o 20% vyšší spotřebu kvůli přechodovým odporům v baterii.
Prešov už měl nehodu, kdy trolejbus „vytrolejil“ a projíždějící vlak ho vzal sebou. Řidič naštěstí včas vyhnal cestující a odnesl to kloubový Sanos (vyřazen) a Brejlovec (opraven).
Do sítě není do distribuce „ČEZ“, ale do „vnitřní“ a protože jsem jezdil s trolejbusem ve městě, kde byla hlavně centrální měnírna, tak vyznam rekuperace do „vnitřní“ sítě je mnohem větší, než do baterie, takže jízda s kopce na baterie je blbost. Trolejbus tam většinou dojede stejně s plnou baterií. Musí na to ale být správně zapojena měnírna.
Z energetického hlediska má smysl drátovat celou trať, protože baterie je nejdražší způsob získání energie pro provoz…
Kdo by v dnešní době kupoval trolejbus bez aspoň malý baterie? Tedy neschopnej operativně objet problém na trati, přejet z linky na linku (nebo z/do garáží) nezadrátovanou trasou, s velkým omezením možností změnit trasu v případě rekonstrukce ulice, kterou normálně jezdí, atd. Takové už snad dneska jako nové neobjednává nikdo, ne?
A když už v nich ty baterky z výše uvedených důvodů budou, proč neušetřit nezadrátováním těch úseků, kde jsou dráty s takovým trolejbusem velmi snadno postradatelný…
Ale pořád se objednávají a důvody proč jsou různé. Některé jsou velmi absurdní, ale dotyční to mají ve výsledku moc dobře spočítané a doufám, že tací budou dlouho na své pozici. Kdyby politici neměli vypatlané mozky, tak ano, můžeme se spoléhat na výhody trolejbusů s bateriemi. Jenže realita je jina a je třeba mit i něco bez.
Ale jo, třeba Brno koupilo 40 vozů 27Tr, které snad žádné baterie nemají a Opava chtěla koupit 3 trolejbusy taky bez baterií.
Dodávají se dnes bez trakční baterie zcela běžně. Mají zhruba 5 míst navíc a jsou levnější než parciální. Proto se vyrábějí souběžně.
OK, to je pro mě celkem překvapivý (že to za to stojí) ale beru. Nicméně furt platí, že využívání stávající sítě stavěný na provoz trolejbusů, které bez trolejí neujedou ani metr a stavba fungl nové sítě jsou dost odlišné disciplíny.
To ano, ale bud se vyplatí drátovat celou linku, nebo nechat bus. Beru nějaké svazky, kdy na konci jsou různé konečné, ale jinak velký souběh. Tak ano, tam konce třeba na baterii, ale pro efektivnost je dobré kit vždy linky, kde můžou být klasické vozy. Baterie zdechnou, nové jsou drahé, tak raději koupím nový vůz s baterií na baterkovou linku a staré vozy převedu na jinou, kde nejsou třeba, nebo jen pro případ mimořádné události. Ale stavět síť na 100% baterkové vozy není také dobrá cesta. Betrie jsou nejdražší způsob pohonu. Jo, jedno, dvě volební období OK, ale co vydrží… Číst vice »
Buďte rádi aspoň za tot. Moc dobře si pamatuji zavádění těch současných, které se musely tvářit jako elektrobus, protože, a to doslova, do Prahy nikdy trolejbusy už nepustíme. Alespoň se ukáže, že baterie jsou blbost a dráty se spojí…
To bych chápal, nějak se začít musí. Přechod od parciálů k čistokrevně elektrickému provozu je už daleko menší priorita, a parciály jsou cesta jak co nejrychleji začít. Proto mě mrzí, že se to pořád neděje stylem „skoro všude aspoň kousek“, což by tu systémovou změnu rychle zafixovalo.