Trať z Poříčan do Nymburka zrychlí, výstražné kříže nahradilo lepší zabezpečení
Rekonstrukce přejezdů na trati Poříčany - Nymburk. Foto: Správa železnic
O několik minut se mohou zkrátit jízdní doby na trati mezi Nymburkem a Poříčany. Na trati došlo k rekonstrukci celkem
A neví někdo, o jaké konkrétní přejezdy jde?
Se docela divím, že se obce nevzdají ani jednoho přejezdu, když jim to tam bude cinkat od teď navždy. To je podle mě skoro blbější než jet k jinému přejezdu dál.
Na to si teprve teď začnou stěžovat …
Kdo se první zasekne na tom přejezdu z první fotky pod článkem? To je už jako hotové, i s tím zlomem?
Ten rychlostník je jen pro páru? 🙂
Ne, ta parní lokomotiva znamená dle předpisu, že vlak může začít zrychlovat vlak hned na úrovni rychlostníku.
Pro neznalé je potřeba doplnit, že normálně může vlak zrychlit až když kolem rychostníku projede celý. Což lze u dlouhých souprav špatně odhadnout.
A hlavně je i u vlaků osobní dopravy lokomotiva už daleko za rychlostníkem …
Ta šedesátka tam ale původně nebyla, byla tam přes přejezdy stovka, což stará norma umožňovala. Proč to vůbec bylo změněno?
No právě že nová norma top už neumožňuje.
Jenže když to bylo postaveno ještě za staré normy, tak to může zůstat (proto třeba na Vejprtské je dodnes úsek s TR 90 km/h, ačkoli je to trať D3). Proč to tady bylo takhle změněno?
Neprobíhala tam třeba nějaká rekonstrukce? Pak to logicky musí být podle nových norem.
Neprobíhala. Nejprve se tam přes přejezdy objevily pomalé jízdy a pak trvalá omezení rychlosti.
A tak se v praxi ochcává ekonomické hodnocení stavby, které je mimochodem vekou brzdou investičních staveb.
Ono tam spíš proběhlo pár nehod.
Kamui: Když píšete „původně“, tak zjevně pamatujete jen velice málo – opravdu „původně“ tam totiž nikdy žádná „stovka“ nebyla, NTR tam bývala (dost nepochopitelně) jen 80 km/h, a třeba v Sadské bývala „původně“ na vjezdech z obou stran, pokud se tedy nemýlím, rychlost omezena snad dokonce na 40 m/h (jednoramenná mechanická návěstidla nezávislá na poloze výměn).
Otázkou zůstává jestli neělo některej přejezd zrušit. Mám pocit na mnohých místěch, že je u nás „upřejezdováno“.
neslo, szdc o tom nekolik let jednala a vysledek je ten, co vidite.
Bohužel, každý chce mít přejezd za humny, takže se postaví proti rušení, třeba město (protože zajet si kilometr na nadjezd ke problém) a je vymalováno.
každý kilometr znamená emise navíc
Jistě, ale nebude to katastrofa pro svět. Emise, co auta vyplodí jsou nic, oproti tomu, když si tamhle v tramtárii uprdne jedna sopka.
Ano, jsou přejezdy, které jdou nahradit hůře, ale pak jsou takové, které by pouhým přeložením silnice šly zrušit. A některé by šly zrušit sloučením do jednoho.
Mezi Hořátví a Sadskou jeden zrušili, ale když vidíte mezi Nymburkem město a Hořátví na dvou kilometrech tři přejezdy kdy na obou stranách jsou širé lány a mimo zabezpečováků tam nikoho jiného neuvidíte jak je rok dlouhý tak to hlava nebere. Jenže je to o tom že majitele okolních pozemků údržba přejezdu nic nestojí a tak se zrušením nebudou nikdy souhlasit, co kdyby tam někdy v budoucnu jel.
Tak ty 3 zrušit a nahradit je jedním společným, nebo snad vlastníci pozemků mají takovou moc, že i toto jde zablokovat?
Mají…
Pak je něco hodně špatně.
Nejvíc špatně je to, že neexistuje žádná smysluplná koncepce založená na obecné shodě, takže si každý „hraje jen na svém písečku“ a přínos pro celek je mu „buřt“ …
A když zruší místní JZD, tak jak se budou vlastníci polí dostávat na svoje pozemky? A přitom řešení je tak jednoduché. Zamčená závora, klíče má majitel pozemku. Když chce jezdit na pole, nahlásí číslo přejezdu a čas a po tu dobu se tam bude jezdit pomaleji.
JZD už jsou dávno zrušená, jinak je samozřejmě nesmysl rušit přejezdy a následně při polních pracích utužovat půdu zbytečnými pojezdy. Řešení pana Novák a by ušetřilo spoustu zlé krve na obou stranách.
Nebo zrušit 4 přejezdy a udělat 1 centrální s PZZ.
Na to je ta trať příliš frekventovaná.
6 PZS za 79 mega? No to jsou kujwa drahé přejezdy. Ale kdo ví, co se přitom ještě spláchlo…
Také bych přiměřenou cenu zabezpečení každého přejezdu tipoval nanejvýš na desetitisíce, a ne 13 miliónů, ale takové se, žel, daří ceny držet. Možná proto, že je málo zakázek, tak se nějaké náklady a nepřiměřený zisk rozpočítávají na málo přejezdů. A málo zakázek je proto, že každý přejezd stojí 13 miliónů … tak se tak honem úplně všude neobjednávají.
Mno tak zkuste představit, že „čidlo přítomnosti vlaku“ je 250 metrů daleko. Na obě strany. To máte 20 Kč za metr výkopu, bez kabelu.
Ono by to titž nefungovalo, kdyby tam někdo zarazil 2 dřevěné kůly a na to pověsil červené světlo. K tomu je potřeba něco navíc.
A jinak se teda dívám, že zádlažbový panel mezi koleje stojí 200 Kč. Ale v měřítku há nula.
Za desetitisíce neuděláte ani přívod elektřiny. Jen výkopy stojí majlant. Kabel musí být dotažen do nejbližší stanice kvůli kontrole. Samotné řízení přejezdu stojí nějaký ten milionek, protože vše musí mít razítko.
Nikdo vám nebrání si vyvinout a nechat schválit vlastní přejezd a pak ho za ty desetitisíce nabízet.
Schválně, kdy zkrachujete.
Za desetitisíce dnes v tomto oboru nepořídíte vůbec nic.
To je velmo dobrá cena. Běžně se nové zabezpečení jednoho přejezdu včetně rekonstrukce přejezdové konstrukce pohybuje mezi 10 – 20 miliony korun. Zde to vyšlo levněji zřejmě proto, že se jich dělalo více najednou a značná část technologie bude sdílená více přejezdy.
Nezlobte se na mě, ale není. Cena výkopových prací je cca 1000,- Kč / metr. Při délce přibližovacího úseku 700 m to na jednokolejné trati dělá 2x 700 000,- Kč + kabelizace 200 000,- Kč = 1,6 mega. K tomu připočteme 4 přejezdníky, každý za půl milionu (až moc). To máme 3,6 milionu. K tomu reléový domek, kde je cca 50 relé NMŠ a nějaké ty elektronické doplňky (odhadem: 1 milion Kč). Projekční práce, řekněme 200 000,- Kč. Montážní práce a přezkoušení odhaduji na 500 000,- Kč. Holé náklady na 1 PZS celkem: 5,3 milionu. Náklady na schvalování PZZ-K již… Číst vice »
Pardon. Ještě jsem zapomněl na počítače náprav (nebo kolejové obvody, které se už nově na PZZ nikde nezřizují). Prodejní cena počítačů náprav Frauscher pro 2 kolejové (přibližovací) úseky: 1,2 milionu Kč. Opět je v tom zahrnuta velmi slušná marže.
Průmyslová automatizace je většinou do „trochu jiného“ prostředí (a nebo pak už taky není tak levná).
který blb tam bude první na přejezdu
cedule nedáš-li přednost zemřeš jsou v ceně?
A nedělá to konkurenční firma?
nevím, ona nějaká je?
ano, jsou i jini spravci infrastruktury nez sz. treba azd, jhmd, svaz obci udoli desne…
tak myslel jsem hlavně výrobce pzz
Tak cedule není věcí PZZ, ale obyčejné značení. A vámi zmiňovanou ceduli vymyslela a objednala AŽD Praha ne SŽ(DC).
ano AŽD Praha, výrobce PZZ, tedy jsem myslel že když je to tak úžasná věc že jí budou objednávat i jinam 🙂
Ale objednala ji k využití na silnici, ne na železnici!
Na obrázku je ta jediná 100km/h, v délce asi 100 metrů, přes most D11?
Jak rychle se jezdí od mostu přes Labe v Nymburce po oblouk v Hořátvi? Jak rychle se jezdí od oblouku v Hořátvi po vjezd do Sadské? A tak dále podobně…
Podle Open Railway Map je to 100 v rovině, 75-85 v obloucích. Škoda, mohly se udělat i nějaké přeložky, na druhou stranu je otázka zda je tam plně využito převýšení a jeho nedostatek.
trat se ma trosku predelat v ramci „vrt“ z bechovic…
Těch 100 km/h úseků tam je více 🙂 Myslím, že tohle opravdu pomůže, zejména rychlíkové vozbě, kdy zpomalení na 60 km/h a rozjezd zpět na 100 km/h (nebo i 80 nebo 90) chvíli trvá.
I když trochu starší video, tak jsou vidět konkrétní mista, kterých se rekonstrukce týkala 🙂
https://youtu.be/tYQoHTdZ0do
V jízdní době se to odstranění propadů rychlosti asi příliš výrazně neprojeví (ani u rychlíků), ale zajímavá by byla určitě úspora energie, protože ta brzdění a následné opětovné rozjezdy rychlíků určitě stály dost peněz.
To se tedy projeví…
Ono je to spíš naopak – těch stovek je tam vícero a snad jen jediná je takto extrémně krátká (165 metrů).
Nicméně od 1. dubna bude zase 100 jako předtím (tj. kromě oblouků mezi Třebestovicemi a Sadskou, přímoo v Sadské a v Hořátvi).
A jak to jde dohromady s plánovaným zdvoukolejněním v souvislosti s přípravou VRT?
Do té doby už bude PZZ zralé na výměnu.
To je až s podivem, že na tak důležité trati byla ještě v dnešní době taková zbytečná zdržovačka, pochopitelná možná u nějakých zapadlých lokálek.
On to až na ty odklony včetně rychlíků Praha – Hradec Králové také v podstatě odkloněných od Čelákovic žádný koridor není ….
Na druhou stranu je to jedna z prvních elektrifikovanych tratí u nás (1961), tehdy kvůli nakladni dopravě do nymburského ranziru. V osobní dopravě až do raných 90. let prezivalo motorackove vozebni rameno Poricany- Nymburk město- Jičín, ještě z dob parního provozu.
„V osobní dopravě až do raných 90. let prezivalo motorackove vozebni rameno Poricany- Nymburk město- Jičín, ještě z dob parního provozu.“
Ne tak úplně, pokud jde o vaše zdůvodnění: pro tehdejší běžnou frekvenci stačil většinou i ten pouhý „šukafón“ – ale doba se mezitím dost změnila …
Je naprosto jasné (aspoň někomu), že v ČR chybějí „elektrické motorové vozy“ – ale když to zjevně nevadí nikomu z „kompetentních“, ačkoli je na to kde-kdo upozorňuje už asi 40 roků, tak těžko lze najít nějaké skutečně smysluplné řešení …
Tak ono nedostatek el. vlaků sice je, ale ten kdo s tím musí něco dělat, je především objednavatel. Pokud si objedná vyloženě vlaky v elektrické trakci, tak tam budou jezdit el. vlaky, ale pokud objedná prostě jenom nějaký vlak a ať tam jezdí, co kdo má, tak to podle toho taky pak dopadá.
Objednatel ovšem objednává (především) kapacitu a polohy jednotlivých spojů, ale to, zda vlak bude elektrický či dieselový, to jej příliš nezajímá, pokud se to výrazněji neprojevuje na ceně objednaných výkonů.
Nevím, nevím ……. ale mám takový pocit, že třívozové jednotky EM 451 ( zajišťující na přelomu 80 a 90 let osobní dopravu na trati Poříčany – Nymburk ) žádným „motoráčkem“ nazývat nelze. 😎
Bylo to namíchane, na něčem jezdily pantaky, na vlacích do jičína sukafony.
Některé gvd byla dvoujednotka Praha-Poříčany, tam se rozpojilo na Kolín a Nymburk, směrem zpátky spřahování v Poříčanech. A mezi tím Jičínské šukafony.
To bylo jen chvíli. Elefanty se velmi neochotně spojují v oblouku, což Poříčany bohužel jsou. Spojovat je v Českém Brodě nikoho bohužel nenapadlo, tak to rovnou zrušili.
Spojování je vždycky problematické, protože pomalé, zejména na „moderních“ staničních zabezpečovacích zařízeních: je-li to technologicky možné, je rozhodně rychlejší přestup „hrana-hrana“ než spojování jednotek.
V čem tomu spojování vadí moderní ZZ? Snad ne v tom, že se na něm nedá jet na barvu na obsazenou, jako tomu bývalo v dobách elektromechaniky (kde byl pravidelný vjezd na obsazenou menší zlo, než přeblokování hradel).
Pamatujeme si asi každý jiné období:
EM 451/2 : Poříčany – Nymburk hl.n. ( proložený oblíbenou „Převážkou“ – pendlem mezi Nymburk hl.n. – Nymburk město )
M 152 : Nymburk město – Jičín
Teda!!! Dostal jsem už dva palce dolů za to, že jsem napsal, že elektrická jednotka není motorák………😂😂😂😂😂
Máte pravdu, koridor to opravdu není. Ale když se něco na koridoru podělá nebo plánovaně opravuje, tu přijde tato trať velmi vhod, stejně jako když se něco podělá nebo opravuje mezi Nymburkem a Prahou přes Lysou n/L. Proto by měla mít parametry a zabezpečení aspoň na úrovni běžné rychlíkové tratě, a ne parametry lokálky.
Ano, samozřejmě, že si to ta trať jako doplňující a záložní zaslouží, a všechny „zbytečné lokálky“ si zaslouží být v dobře funkčním stavu, zvlášť s ohledem na to, mají-li nějaký výlukově-záložní potenciál, jen jsem trochu odpovídal na otázku, jak je možné, že až teď.
Ono nejde všechno udělat najednou – a třeba v době, kdy se dělal „koridor“ mezi Poříčany a Kolínem, tak rozkopat i trať Poříčany – Nymburk by si dovolil jen šílenec – teď asi byla právě vhodná chvíle (před drsnými výlukami mezi Čelákovicemi a Lysou n/L. a v úseku Poříčany – Kolín) tomu nějak pomoci, tak někdo vtipně zařídil realizaci právě v té pauze.
Tak už zbývá jen vyměnit Regionovy za něco svižnějšího, co umí využít plnou rychlost. 🙂
Kolik jede regina max?
80 km/h
80
80 km/h
Ideálně elektrického. Jezdit tam s motorákem někdo jiný, byl by oheň na střeše.
Nevim jaká je tam poptávka, ale vyplatil by se tam panter nebo ešus?
Tam je to pořád na Ešus prokládaný nějakým motorákem, možná akorát něčím lepším, než 814..
Přesně tak a především za něco elektrického, tam motorák opravdu nepatří.
Co já vim, tak ROPID plánuje linku (Beroun) – Praha – Český Brod protáhnout právě do Poříčan a Nymburka.
A budou na to stačit při zachování taktu Elefanty? Trochu pochybuji.
Je otázka, kdy to bude; počítá se s příchodem elefantu z Bohumína do Prahy a s nahrazením elefantu směrem na Kralupy/Ústí novýma panterama (jakoz i v tom Bohumíně).
No plánované je spíš rameno Řevnice – Praha – Český Brod – Poříčany – Nymburk, uvidíme kdy a jestli k tomu dojde.
Jezdívával tam kdysi Žabotlam.
V dobách kdy z Těšnova přes Nymburk do Kolína jezdily 464.0
Tak tak 🙂 Nějaký dvouvozový panter (nebo obdobné vozidlo jiného výrobce) bych si tam dovedl představit. Svižnější rozjezdy, klidnější a tišší chod, využití maximální traťové rychlosti a zřejmě ekologičtější elektrický provoz 🙂