Tramvajová trať na pravém břehu Vltavy se prodlouží do Komořan. Stavět se má za čtyři roky
Tramvajová trať Braník - Modřany. Autor: Czech Wikipedia user Packa – Vlastní dílo, CC BY-SA 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2157750
Trať má podle pražských radních měřit 2,5 kilometru, bude na ní pět zastávek. Vyjde na 700 milionů korun.
Také už se mnoho let mluví o prodloužení tramvaje po Počernické do Malešic.
Mluví.
Trochu nerozumím, že je pro nedostatek cestujících zruší nádraží Modřany a pak je objeví potřeba postavit trať z Modřan do Komořan, když koleje jsou natažené, jen přestoupit…
Ta jízdní doba bude už dost dlouhá ale. Už teď dojezdovka do Modřan je strašná. Raději jezdím vlakem a až odtud tramvají. Možná kdyby to šlo vhodně kombinovat (vlakotramvaj?) bylo by to dokonalé. Každopádně TT je potřeba to nerozporuji.
Mmj. neví někdo kdy bude probíhat výstavba TT Malovanka -> Strahovský Stadion?
Závidím Praze jak staví další a další tratě to u nás v Ostravě máme problém prodloužit jednu trať v Porubě několik let 🙈🙈
Je třeba zlevnit roční kupón, pak budou peníze a vůle na dostavbu tratě.
V Ostravě ovšem není problémem nedostatek financí, ale nevůle místních obyvatel, kterou v Praze známe také (Bohnice), takže když si zpacifikujete Porubany, můžete začít stavět, protože několik projektů na tu trať už máte dávno minimálně ve fázi vysokého stupně rozpracovanosti.
Napojení by se vyřešilo přesunutím současné trati do profilu Modřanské a snesením odděleného tělesa. Tím by se Modřany a Komořany propojily, staly se prostupnější pro pěší a zbavili se rázu výpadovky. Naopak by tím vznikla ulice s podobným rázem jako má Evropská, Střešovická nebo Černokostelecká, tady však s pořádně vyřešenou, oddělenou cyklodopravou (místo by tam na to bylo).
Buďme rádi, že alespoň někde to oddělené těleso máme. Pokud místní obyvatelé zatouží „zbavit se charakteru výpadovky“ (což neočekávám – oni tam jezdí a jsou rádi, že to celkem jede), lze to docílit i jinak, než downgradem segregované tramvajové tratě na pouliční malodráhu prošpikovanou interakcema s pěšáky a auty.
Na druhou stranu jestli něco přesně odpovídá duchu doby a se schválením by to nemělo problémy, je to určitě downgrade stávající infrastruktury. 😀
Jenže on by to nebyl downgrade. Dřív se všechny tratě na periferii stavěli uprostřed ulice a díky tomu okolo vznikla kompaktní zástavba tak jak ji známe z třeba z Vršovic. Lochneska je bolševický omyl a proto taky okolí vypadá tak příšerně.
Ta lochneska tam je právě proto, že se nepočítalo, že by okolo ní něco vznikalo. Naopak, její účel je co nejrychleji odvést tramvaje z Modřan do centra skrz tuto oblast.
No a teď tam něco vzniká a vznikat bude, tak je potřeba na to reagovat. Ne sedět a divit se, že se město zahušťuje.
Vyrostla tam řada budov a nezdá se, že by jim lochneska nějak překážela.
Spíše je to zam vítaná protihluková bariéra.
Nějak nechápu, čemu vadí, že ta tramvaj je na odděleném tělese. Začala vadit jedna chybějící zastávka mezi Černým koněm a Belárií, která do teď nebyla potřeba a která je v plánu výstavby pokud vím (aktivována snad s Dvoreckým mostem). Rozhodně to činí cestování velmi pohodlným (na rozdíl od neustálého postávání někde na semaforech) a průměrnou rychlost naprosto nadstandardní, násobnou oproti uličním tratím, což je důležitý faktor, vzhledem k délce trati a vzdálenosti do centra.
Kdyby to aspoň byla plnohodnotná estakáda tak budiž, ale tohle je prostě jen betonové koryto, které ničí urbanismus místa a tvoří liniovou překážku. Pokud se ho nezbavíme hned, dokud okolí není nijak významně zastavěno, tak už nikdy. Ono to, že je tramvaj na kompletně segregovaném tělese bez křižovatek, ji zas o tolik nezrychluje, od smyčky v Braníku až po ulici Gen. Šišky tam jsou pouze 4 křižovatky, tedy stejný počet jako zastávek (jedna další zastávka by měla v několika málo letech vzniknout) .
Neříkám, že to řešení trati mezi Braníkem a Modřany, jakož i vedení TT kolem sídliště, je ideální – není. Ale přesto dnes nevidím jako reálné a prospěšné, aby se ta trať vracela do ulice. Vyšší počet křížení, vyšší riziko nehod.
Ale no tak, zas tak vážný problém to není. Kdyby to vážný problém byl, tak už se dávno řeší jak stávající tratě předělat na bezkolizní. Současná podoba odpovídá spíš konceptu light-rail, který je ale vhodný pro spojování několika oddělených sídel, ne město.
Pokud vím, tak těleso tratě má také význam jako protipovodňová ochrana. Pokud byste trať preferoval umístit trať na uliční úroveň, pak by tento benefit byl pryč, resp. muselo by se to řešit jinak a ani stejnak nějakým valem. Trať taky není žádný bolševik, stavěla se v 90. letech (po estakádě přes Krejcárek šlo o takovou druhou pražskou rychlodráhu).
Naopak, ta trať bolševik je. Stavěla se sice v 90. letech vlivem nedostatku financí a obecného zpoždění po roce 1989, ale byla projekčně kompletně připravena soudruhy.
Řek bych že je to jedno, tram trať na odděleném tělese bude vždycky rychlejší a nepomůže chodce třídit na soudruhy a nesoudruhy. Jak dojde na světla pro křížení tram chodců, tak někdo bude stát a čekat. V pěší zóně zas max 25 km/h.
To není úplně pravda, soudruzi tramvajovou trať v Modřanech sice projekčně připravili, ale po roce 1990 doznal projekt mnoha změn. Nejviditelnější změnou bylo použití panelů BKV jen na dvou kratších úsecích, původně měla mít trať od nádraží Modřany až na konečnou Levského být na panelech BKV celá, neměla tam být použita řetězovkové trolejové vedení, ale prostá trolej, podobu to mělo mít asi jako v úseku Přístaviště – Pobřežní cesta před rekonstrukcí, tedy na přeložce vzniklé kvůli Barrandovskému mostu.
Protipovodňovou ochranu mezi Braníkem a Modřany tvoří železniční a nikoliv tramvajová trať. Už si to zapište konečně za uši.
On to od vyšehradského tunelu v podstatě „light rail“ je. Je to – na pražské poměry – tak dlouhá trať (Vyšehrad – Libuš (Nové Dvory)), že je žádoucí, aby byla co nejrychlejší. A ano, dělat tramvajové tratě co možno bezkolizní je žádoucí trend, jen to ne vždy a všude lze. Právě modřanská trať to ale do značné míry umožňuje, tak proč to nevyužít.
Je to tak, tohle mohu jako obyvatel Modran potvrdit. Tramvaje jsou ve spicce rychly zpusob, jak se priblizit centru a uz se tesim, az pojede linka 20 pres Dvorecky most na Smichov/Andel. Jakekoliv zasahy co by tu cestu zpomalily jsou nezadouci. Ono staci, ze se bude vkladat nova zastavka Hodkovicky, ale ta bude pro prestup z busu nutna, to se neda nic delat.
Stávající tratě nejde předělat na bezkolizní, protože na to v 99 % není místo. Oddělené těleso je to nejlepší co může být. Pravda, vizuálně to není zrovna zdařilé, ale jinak je to vysoce funkční infra. Mnohem větší bariéru tvoří Modřanská s mnohopruhovostí a minimem přechodů provokující řidiče k ostré jízdě.
Když třeba vezmeme pro srovnání Evropskou, tak od Podolské vodárny na Polikliniku Modřany (tedy zdaleka ne celý úsek od metra po smyčku) to je o 1 km více než z Dejvické na konečnou v Dědina a přesto je jízdní doba o minutu kratší.
Je to prostě dlouhá trať a potřebuje rychlý bezkolizní charakter.
Samostatné těleso má výhodu i vyšší traťové rychlosti, zkušebně je tam dokonce 70 km/h, i když to zvládne zatím jen jedna 14T a pak až nové vozy a v daném místě má vzniknout další zastávka. V době vzniku se udělaly jen nadjezdy u křižovatek, ale to neznamená, že se některé části v budoucnu nemůžou „zarovnat“ v horní úrovni, aby to netvořilo takovou bariéru v okolí bytové zástavby. I když někde to naopak může být i výhoda, že to právě překrývá souběžnou silnici.
Ty de facto vyvýšené zastávky byly tehdy zdůvodňovány m.j. i tím, že je to energeticky výhodné, totiž něco vzdáleně podobného jako „přečerpávací elektrárna“: stoupání trati při zastavování pomáhá brzdit a při rozjezdu zase klesání urychluje rozjezd. Něco užitečného na tom sice samozřejmě je, ale pro cestující nutnost vystoupat na perón několik metrů převýšení naopak příliš pohodlná není.
Na všem se dá najít nějaká výhoda i nevýhoda a někde je to dané prostorovou průchodností…. pod železničmími mosty trať prostě musí dolů a Černý kůň je už zas nahoře, aby se trať dostala do dostatečné výšky nad silnicí. Tam je zas výhoda možnost dojít přes lávku a dostat se bezpečněji i rychleji přes frekventovanou silnici. Pak zase trať klesne a cca 650 m tvoří neprostupnou bariéru až k další křižovatce, takže je tam „hrb“ v úseku mezi zastávkami. Úspora byla nejspíš za mostní konstrukci nebo vyšší násep, aby to bylo trochu v jedné rovině. Pro nějaký občasný menší průchod/průjezd… Číst vice »
Tam mnohem víc než tramvaj na samostatném tělese mimo silnici vadí právě ta silně frekventovaná silnice, ale na tom by přesun TT do komunikace stejně nic nezměnil, jen by výrazně zhoršil situaci i na silnici.
Škoda, že se nejspíš nepočítá s tím, že by tram z Komořan odbočovaly nahoru na Libuš a Novodvorskou. Jednak to bude nejbližší metro a pak taky co s nimi v centru? Snažit se procpat další spoje přes Palackého náměstí, ať už libovolným směrem, mi přijde jako plýtvání. Naštěstí snad pomůže Dvorecký most, sice to bude pro cesty do centra trochu zajížďka, ale zase pak můžou spoje pokračovat někam na Řepy a nemotat se po centru…
Odbočku na Libuš lze dostavět do budoucna. Pomůže nejen Dvorecký most, ale také budoucí tramvajová trať na Olbrachovu a Budějovickou z Dvorců, která se pravděpodobně protáhne na Pankrác, i přes současný odpor místních.
Nárůst spojů do centra nemusí být nutný, část poptávky z Modřan nově pobere metro D na Libuši, což je pro spoustu lokalit v širším centru ta rychlejší možnost.
Takže stačí, aby do Komořan jezdila 27 (polovina dnešní 17), s možným přestupem hrana-hrana na upravenou 20 na Smíchov. Stejně tak tam nejspíš zůstane přímý bus na Kačerov a k thomayerce, byť třeba ne v dnešním rozsahu.
Metro D? Tam bude zázrak, když se za tři roky dostaví zastávka na Ryšánce.
Správně soudruhu. Nic se nestane, a pokud jo, tak stejně špatně.
Ale ano, pocita se s ni, v projektu bude, takove jsou alespon mistni informace z radnice. A ta linka 20 z Modran na Andel (a dal) bude dle meho odhadu mistniho obyvatele vyuzivana velmi.
Chtělo by to ještě přes vodu na Zbraslav a Jíloviště.
Tramvaj (light rail) na Zbraslav by jistě byl fajn, ale nějak si neumím představit konkrétní řešení, jak ho dostat na kopec, kde bydlí většina obyvatel. S-Bahn podél „D4“ do Dobříše/Příbrami by se mi taky líbil, ale to je velké sci-fi 🙂
Zrovna do Dobrise by nejaka tram-train byla vhodna,…
Do Dobříše jezdí autobus každých cca 15 minut po D4. Stavba jakékoliv trati, mi nedává absolutně žádný ekonomický smysl.
Ono to je i častěji než 15 minut a to je právě ten důvod ke stavbě trati. Má to obrovskou spotřebu vozidel a řidičů, autobusy vjíždějí ze zastávek do dálnice a neumožňuje to přímou linku někam na opačnou stranu Prahy, jako by mohl ten vlak. Proto to pro některé není atraktivní (hlavně to čekání venku ve frontě na bus aniž bych věděl jestli si sednu) a tak přispívají do automobilového provozu.
„aniž bych věděl jestli si sednu“
Proč mám pocit, že ve špičce tohle zažijete i ve zdvojené 471.
Totiž tam, kde ta zdvojená 471 už dnes jezdí.
Jasně, z Prahy do Brna máme dálnici, takže žádná železnice natož vysokorychlostní nedává přece smysl že jo. Voni jsou ale hlava.
Kdyby se skousnul jeden přestup bus/s-bahn, tak by jako ten s-bahn mohl sloužit Pacifik, ale řádně vytuněný (elektrifikace, min. v některých místech 2. kolej, zvýšení rychlosti, živější vozidla). Na 2x ešus po čtvrt hodině by to nebylo, ale stejně by se tady, myslím, daly dosáhnout násobky dnešních počtů cestujících.
To by neprošlo přes EIA, změnil byste těmi dráty krajinný ráz Sázavy 🙂
Nechápu jak by mohla rekonstrukce a elektrifikace trati Praha – Dobříš mohla změnit krajinný ráz Sázavy, když tato trať vede podle Vltavy a od odbočky ve Skochovicích a od Měchenic k Dobříši už i mimo řeky.
Nevím, jaké je stoupání, ale 8% na Trojskou tram hravě zvládne. Jestli je to víc, muselo by se jet obloukem.
Nejde o sklon, ale o průchod stávající zástavbou. Zrovna v rezidenční a docela „luxusní“ čtvrti jako je Zbraslav jsou nějaké výraznější demolice neprojednatelné, tedy nereálné.
Leda by mel nekdo volny razici stit a z povrchu to resit vytahy 🙂
Ne přes vodu, ale táhnout tramvajovou trať taky po levem břehu.
Já jsem pro každé rozšiřování tramvajových tratí, ale teda místo Komořan, Slivence nebo Zdib bych mnohem raději viděl rozšiřování tratí v rámci širšího centra Prahy, sídlišť (Jižní Město, intenzivněji Bohnice) a nějaký rozumný tramvajový okruh, lepší (rychlejší! viz 125, 240,..) spojení konečných (okrajových) stanic linek metra.
A ve výsledku bych se snažil hlavně soustředit na rozvoj železnice a linek S v rámci pohybu ve městě a jejich rozvoji, propojení, zkapacitnění. Metro ti tramvaje jsou super, ale nevyřeší všechno. Prosím o rychlé spojení konců Prahy. Už i jen třeba hloupé spojení Rajské zahrady, Hlaváku, Kačerova (Krče) by mohlo být rychlejší vlakem
Ona by i mezi Zbraslaví a Vršovicemi mohla být celkem rychlá dvojkolejka s S-bahn intervalem a odbočkou právě do Komořan…
S-Bahnizace pacifiku z Prahy někam (kam až?) by jistě byla užitečná, v dnešní podobě ta trať (její koridor v krajině) představuje nevyužitou příležitost. Ale nepovažuju za účelné část vlaků odklonit do Komořan (a dál nic) – ty by vyřešil přestup tramvaj-vlak v Modřanech zastávce.
Leda krátké spoje Komořany – Čakovice jako proklad dlouhých průjezdných na téže trase, variantně k vedení ze Zbraslavi. Obojí by ale chtělo přidání druhé koleje alespoň ve většině daného úseku, kde dosud není.
Momentálně S3 přijíždí na hl.n. v x:20 a v x:25 odjíždí S8/S88, to by byl teoreticky kandidát na to z toho udělat průjezdný spoj. Ale to by S3 nesměla jezdit věčně pozdě.
Což by nebyl takový problém, z Vršovic do Braníka je jediné místo bez dvoukolejného spodku okolo vjezdu do branického nádraží, z branického nádraží směrem k Modřanům se dádruhá kolej natáhnout kousek taky, pak je bývalá stanice a ke Zbraslavi by to snad za cenu zničení cyklostezky taky šlo.
Braník-Modřany dvojkolejka je, ne?
Ne. Ale modřanská stanice je dost dlouhá a branické nádraží taky jde prodloužit, takže tenjednokolejný úsek je tam dost krátký.
A Suchdol pořád nic? Vysoká škola, velké dopravní zácpy, možnost P+R u D0, ale vedení Prahy řeší zbytečnost na jihu.
Potřebné jsou obě tyto TT.
Suchdol nepotřebuje TT v pouhé jediné stopě vedené po okraji zástavby a s velkým parkovištěm u jejího ukončení, jejíž stavba by byla navíc velmi drahá a komplikovaná, a tedy realizovatelná obtížně a dlouho: pro Suchdol by mnohem lepším řešením byly parciální trolejbusy, které by umožňovaly zachovat podobnou plošnou obsluhu, jaká je tam nyní, a jejichž zavedení lze realizovat mnohem snáz a levněji – a v případě potřeby by odvozily i tu další frekvenci způsobenou zřízením parkoviště „P+R“. A ušetřené finance by bylo lepší přidat k těm, které jsou potřeba na realizování dalších jiných potřebnějších investičních akcí, třeba na smysluplný rozvoj… Číst vice »
TT nepovede po okraji zástavby. Jakékoliv busy neřeší hlavní problém – ucpané Jugoslávské partyzány, potažmo křižovatku na kulaťáku. Plošná obsluha Suchdola se zhorší, souhlas, ale dá se suplovat nějkaou okružní linkou svážející lidi k TT.
Nemáte pravdu: TT má vést opravdu de facto jen okraji obytné zástavby (Budovce a zejména Výhled) a Starý i Nový Suchdol neobslouží přímo vůbec. „Nějaká okružní linka svážející lidi k TT“ přinese všem, kdo teď využívají metra (což je pořád asi i většina uživatelů MHD) další přestup (proti současnému stavu navíc), což znamená i faktické prodloužení cestovní doby, protože tramvaj v úseku do Podbaby nebude kvůli své komplikovanější trase rychlejší než jakýkoli bus. Kromě toho žádná místní obslužná linka nebude mít tak krátký špičkový interval, jaký mají současné autobusy (a ani jaký by měly mít „v prokladu“ tramvaje), protože by… Číst vice »
Nemáte pravdu. Dokaď tam nepovolíte vedení Pražského okruhu a ten nebude dostavěn, tak na vás Pražský magistrát z tramvajou trati kašle. Možná že vám to jednou dojde.
Nesmysl. Trolejbusy patřej tam, kde je takový Trhák že tam tramvaj nevyjede. Suchdol tento případ není.
Tady jsou velké dopravní zácpy taky a i možnost P+R u D0 by tu byla (kdyby se to nestočilo do Nových Komořan), ale to by Komořany musely povolit ten sjezd…
Idealne spojit tramvaj a napojeni na okruh v jedno. Povolite radialu, bude tramvaj. Nepovolite radialu, nebude tramvaj…
Ano, přesně tak. Minimálně trolejbusy, (nejlíp ty velkokapacitní :-D), protože sorky to docela nedávají a zbytečně plýtvají energií, (protože naftu bohužel rekuperovat nelze.) Ale tramvaj by byla ideální. Někde slibovali myslím 2026 nebo 27, ale asi se jí už nedočkám.
Naposledy jsem viděl datum výstavby 27-31. Stavba tramvaje podporu veřejnosti má, cituji z průzkumu Suchdolských: „Celkově lze shrnout, že pozitivní hodnocení vyjádřilo 71 % respondentů (dva krajní body škály), naproti tomu negativní názor uvedlo 12 % dotázaných (dva krajní
body škály), zatímco 18 % dotázaných zastává více méně nerozhodný postoj (tři prostřední body škály).“ https://iprpraha.cz/assets/files/files/48d4bf0012cd4c8fd486213e60e4fd32.pdf
A ta možnost P+R je u té D0, co Suchdolští tak vytrvale odmítají..?
IMHO Suchdolu by patřilo dát nabídku „tramvaj když kývnete na D0“.
Suchdol si žádné nabídky za svůj přístup nezaslouží. Nebýt VŠ zkrouhnul bych jim i ty autobusy.
Zkuste zvýšit medikaci nebo změnit lékaře
Zkuste dodržovat pravidla diskuze nebo změnit stránky.
Suchdolská Potrefená husa se ozvala.
Jaky smysl by mohlo mit P+R na tangencialni dalnici?
P+R by bylo pro satelity podel II/240. Cili s D0 souvisi jen ucelove.
Navrhujete sice zlomyslně naprostou pitomost, ale Suchdolu by taková „nabídka“ rozhodně neuškodila, ba naopak: Suchdol TT nijak nutně nepotřebuje, protože by mu mnoho výhod proti současnosti nepřinesla a nevýhod by bylo víc, takže s přijetím řešení „když ne okruh, tak ani tramvaj“ by většině suchdolských občanů žádné potíže nevznikly. Uvědomte si, že přepravní potřeby suchdolských občanů, jsou protisměrné s potřebami zaměstnanců a studentů ČZU, takže Suchdolští naopak využívají s výhodou volných dopravních prostředků a krátkých intervalů protiběžných jízd autobusů souvisejících s návozem a odvozem „frekvence ČZU“. A tyto výhody na stejné úrovní jako teď autobus by tramvaje rozhodně nenabízely –… Číst vice »
Souhlas. Nechme suchdolákům jejich dopravní zácpy, oni je milují. Doporučuji v Suchdole nic nového nerozvíjet a nechat je tam zakrnět. Zaslouží si to.
Před pár měsící proběhla participace veřejnosti na urbanistické studii, výsledkou jsou docela pozitivní: https://iprpraha.cz/assets/files/files/48d4bf0012cd4c8fd486213e60e4fd32.pdf
Takže projekt pokračuje, teď se připravuje podrobnější projektová dokumentace a zapracovávají připomínky.
Dobrá demagogie za jistě nemalé peníze: zmanipulovat názory respondentů „vhodně“ formulovanými dotazy a vydávat za líbivý pozitivní výsledek ankety součet hlasů „určitě oro“ a „spíše pro“ zjevně IPR umí docela dobře, ale zmiňuje jen výhody řešení a nikoli i (všechny) jeho nevýhody – tedy zejména ne ty, na které respondenti přímo neupozorní, protože jejich zřejmý vznik zatím nezaregistrovali.
NIMSBY! Not In My Suchdol Backyard…
Ano, dělá se jedna věc, takže na té druhé se zákonitě nepracuje. Všichni ví, že v republice se smí v každou chvíli projektovat jen jedna tramvajová trať.
Vedení tratě bude přibližně takové: https://mapy.cz/s/mufogalutu
Zatím nevyřešený problém je na křižovatce ulic U Spořitelny a Komořanská, kde je stávající zástavba, která by v ideálním případě měla trati ustoupit. Jeden dům je v majetku MHMP, ale další 2-3 domy bude potřeba vyřešit.
Podle nějaké vizualizace co jsem viděl by nová trať měla odbočit vlevo, jít ulicí Gen. Šišky a současnou pak podejít.
Tady je k tomu tehnická studie https://www.im-projekt.cz/cs/nase-projekty/tramvajove-trate/tramvajova-trat-komorany/
Bacha, to uz neni aktualni
Máte to v podstatě správně, až na část na severu.
TT se má odpojovat od stávající TT nikoliv na jih, ale na sever – podél ulice generála Šišky a pak do podjezdu.
Je nějaká naděje, že se z tramvajových projektů nepřipravených Scheinherrem v příštích 20 letech něco zrealizuje?
Dost záleží, jak dopadnou příští komunální volby.
To jsou které?
On ty tramvaje tlačil Hřib a Scheinherr byl takový jeho dělník, co dával výsledky, jen když pracoval pod dozorem. Jak začal pracovat samostatně a bez dozoru, tak rozjížděl hrůzy jako je záchrana Libeňského mostu, nebo stavba lanovky.
Stavba lanovky je ovšem relikt z dob, kdy pražské dopravě škodil Petr Dolínek (2014 – 2018), jehož se současní radní chytili, místo aby prioritně prosadili užitečnější výstavbu TT. To, že by jim „stačila“ lanovka, je jen důkazem skutečnosti, že to spojení asi není až tak důležité, aby dostalo prioritu, a protože i duo Šurovský + Penc v DPP ji považuje za méně důležitou než TT na Suchdol, tak se v tomto směru asi ještě dlouho nic ani dít nebude.
Díky bohu mrtvý relikt.
Myslím, že některé zastávky budou úplně nové, ne jenom náhrada za stávající autobusy.
A co se týče té trati do Bohnic – ona se teda projektuje z Podbaby, ale přímo přes Bohnice se žádná trať nechystá?
https://pid.cz/rozvoj-linek-2022-2032/
To je tam pořád ta lanovka, ne? Takže logicky pokud b Bohnicích chtějí tramvaj, měli ji stavět tak jako tak nezávisle na lanovce.
Projektuje se z Kobylis a z Podbaby je to v nějaké ideové fázi s tím, že most bude určitě až po TT na Suchdol.
Jestli by nebylo rozumné úsek z Podbaby k rozvětvení vyčlenit jako samostatně projednávanou stavbu, aby se mohl postavit s tím, co bude připravené dřív. (Podobně, jako je formálně rozdělená trať na Václaváku a úsek „muzeum“ je „samostatná“ akce.)
Problém by asi byl v tom, že v Podbabě u vyústění Šáreckého údolí není prostor na „přestupní terminál“, takže jako „salámovou metodu“ třeba a la Holyně / Slivenec by to asi neprošlo – to už by mnohem smysluplnější bylo udělat takovou etapu i s mostem přes Vltavu (jehož je tam stejně třeba „jako soli“) a TT provizorně ukončit až v Podhoří, kde místo je a měla by tam velký smysl pro dopravu do / ze ZOO.
Budovat TT na Suchdol může mít nějaký smysl až v souvislosti s budováním bytové zástavby v prostoru „Nový Sedlec“.