Tak prvně by stálo za to udělat trať do Odoleny Vody. Trať směrem do Neratovic a na Mělník, by byla dobrá, ale nemyslím si, že by měla být ukončena v Měšicích.
I když pak je třeba zvážit kapacitu tratě do Zdib, jestli by nemělo smysl udělat i vedlejší trať skrz Ďáblice a nejlíp přes Prosek do Vysočan.
Do Vysocan to pres Prosek nepujde, resp., musel byste trat na Proseku ohnout k Letnanum a pak u Kbelske udelat neco podobneho co je na Chotkovych sadech… Skrz Dablice to ze Strizkova pujde take tezko, byla by trat spolecna se silnici, ktera je uzka, ale trat ma byt ze Strizkova (Sidl.Dablice) prodlouzena kolem Veselskou ul., ul. Beranovych arealem letnanske Avie k nadr. Cakovice. Asi by trat mohla vest dale ul. Bearanovych do Libeznic a Mesic… do Vysocan by mel vest trolejbus 57 ve stope linek 136+150. Tim ale trat kopiruje zeleznicni, ktera je rychlejsi… Do Odoleny Vody by to trat… Číst vice »
Sedmdesátky byly velmi nepříznivá doba pro tramvaje, na mnoha místech bylo rozhodnuto o jejich likvidaci, protože socialistická (pod)údržba na tratích se začínala notně projevovat…
Nutno ale říci, že hlavně úzkorozchodky na Ostravsku byly patrně neudržitelné. Vedly silně poddolovanými oblastmi.
No a když už bude terminál v Sedleci, co protáhnout pražskou tramvaj do Ústí nad Labem a výhledově i do Drážďan?
Co to je za kraviny? Teď středočeský obce zgajlovali projekt trolejbusů do Starý Boleslavi, protože nechtějí všude dráty a někoho napadne tramvaj, jejíž výstavba bude, hádám, tak desetkrát dražší než trolejbus. Kdo a kam na tyhle kraviny chodí
Patrně do nějakého doupěte, protože takhle se ožrat určitě nejde…
Tomáš Záruba
2 let
Podobné úvahy je třeba směřovat spíš od Prahy na jih. Tady na ten sever se dá slušně pracovat s modernizací železnic (včetně třeba nějakých kratších odboček z nich, viz ten Kostelec) nebo v rámci VRT se na to podívat komplexněji.
Ano. Obávám se však, že pro řadu lidí je nepředstavitelné, že „něco jako tramvaj“ nebude navazovat na stávající tramvajovou síť, ale třeba na metro v Písnici, na Opatově apod.
Stačilo by propojení středočeských TT jižně od Prahy s právě stavěnou/prodlužovanou TT z Modřan ‚(+ vybudování zvažované jí křižující tangenty Lihovar – Dvorce – Pankrác), a to pro směr cca Jílové u Prahy/Kamenice, ale plánované prodloužení TT ze Spořilova na Opatov by šlo dále také prodlužovat, a to nejen přes Šeberov a Kunratice k právě stavěné TT do Libuše, ale i východně do SČK – přes Průhonice, Čestlice a zase do pražské konečné (dnes BUS, ale výhledově nejlépe tam prodlouženého =M=C z Háje přes Jižní město, Sídliště Petrovice, Uhříněves – s jedním vestibulem na nádraží a druhým do centra) Sídliště… Číst vice »
Ono by stacilo prodlouzeni metra o dve stanice …Pisnice-Belnice–Vestec-Jesenice s P+R u D0…
Propojeni tram. trati Modrany-Pankrac dava smysl i s ohledem na smer cestujicich…
Trat do Kostelce n. C.L., je kupodivu uvedena na openrailwaymap jako tram-train a to i pres Ricany…
Tram.trat na jizni mesto je v dlouhodobem planu, resp. se o ni uvazuje, osobne bych radeji prodlouzeni metra C o …Haje–Milicov-Petrovice-Nadr.Uhrineves,…
No, na jihu se Praha táhne hodně daleko. Dostat se odněkud z Dolních Břežan do Prahy tramvají přes Modřany, to by už byl pořádný výlet.
Na severu končí Praha podstatně blíž k centru. Takové Zdiby jsou k centru Prahy zhruba stejně daleko jako Modřany.
Spíš než o tramvaji bych raději hovořil o lehké železnici. I když podle mne tedy dává smysl.protáhnout tamtudy jako centrální dopravní osu železnici „těžkou“ – dálkovoi na rychlost až 200 km/h směrem na Benešov – bypass pomalé a náklady i příměstem zatížené trati přes Uhříněves a Čerčany. To by nejvíce zatraktivnilo VHD z celého úseku potenciální D3 (nepotřeba přestupu až do centra, vysoká cestovní rychlost) v tomto směru. Další auta z tohoto směru si Praha už nemůže dovolity aniž by nedošlo k úplnému kolapsu dopravy z tohoto směru (ve špičkách už kolabuje pravidelně). A jako bonus výrazné zkrácení jízdních dob… Číst vice »
Kudy ty další vlaky pak dostanete do centra? Z tramvaje můžete lidi vysadit v Písnici na metru a ty, kdo pojedou na tento okraj, rozvézt do Modřan a podobně tramvají z Libuše. Ostatně kudy tu trať chcete protáhnout na ten Benešov přes Sázavu? Jo, kvalitní železnice v těch částech směrem na Jílové, atd. chybí, to je nesporné. S D3 bude chybět ještě víc. Ale je tam rychlá dálková trať v tom terénu kolem dolního toku Sázavy reálná? Nebylo by, když už, lepší, přemýšlet tam o slušné příměstské trati, která by tu trať přes Uhříněves a Čerčany odlehčila a trochu uvolnila… Číst vice »
PepaM
2 let
To je moc dobře, a doufám, že postupně vzniknou plány i na další takovéto tratě, a že se bude počítat s takovou infrastrukturou a vozidly, aby na mimoměstských úsecích bylo do budoucna možno jezdit třeba až 100 km/h.
Tam bych spíš směřoval další větev z Hloubětína za vozovnou po Kolbenově na Lehovec, přes Satalice, Kbely, Vinoř, Podolanku a Dřevčice do Brandýsa n. Labem (odsud i větev do Staré Boleslavi), pak po 072 do Kostelce a tam na Náměstí Komenského ke sv. Vítu, udělat z toho vyloženě tram-train, linky odsud ukončovat na Palmovce (navést koleje do autobusového terminálu).
No nic, to jsem se nechal trochu unést, ale třeba jednou…
Taky by samozřejmě šlo, nebyl bych proti. Spíš jsem v tom svém jinak dost optimistickém komentáři chtěl nechat aspoň malinký nádech reálnosti, tedy jsem nepředpokládal možnost takovéhoto dvojího napojení (protože víme, jak to u nás s těmi dopravními stavbami je).
Trojelbus jste tam nechtěli a najednou tramvaj dobrá, co? 😄😄😄
jerry
2 let
Dává to smysl. Když se člověk podívá do mapy, tak je prostor ohraničený Kladnem, Kralupy, Neratovicemi a Brandýsem natolik zahuštěný, že ho lze prakticky už považovat za předměstí Prahy. Do sta let celý ten prostor bude součástí Prahy.
„Velká Praha“ se v letech 1968 a 1974 administrativně rozrostla zejména na výcho a jih a trochu západ, ale na sever téměř vůbec. Takže diskutovaná oblast sice v Praze neleží, ale funkčně se Zdiby, Klecany a Líbeznice (například) zas tolik neliší od „pražských“ Vinoře, Kolovrat apod.
Pokud je to ovšem tak zahuštěné, nedávalo by taky smysl tam přes Ďáblice, Březiněves a Líbeznice protáhnout větev Céčka (nemusí být v tunelu, viadukt jde postavit rychleji a levněji)?
No aby tady byla hustota na metro, musela by Praha IMO narůst tak desetinásobně, minimálně pětinásobně. A to i přesto, že město výrazně růst nejspíš bude, za pravděpodobný nepovažuju.
Nabídka v tomto případě určuje poptávku. Pokud tam to spojení bude a územní plán bude obsahovat dostatečně hustou zástavbu s dostatečnou vybaveností, tak to tam vyroste.
Ale do 25 let bude dnešní Praha rozdělena do 4 okresů – Praha, Smíchov, Vinohrady, Holešovice. Velká Praha bude pochopitelně zrušena, a tak budou tramvaje i metro plnit úlohu příměstské dopravy. 😂
Kubrt
2 let
Na první přečtení jsem reagoval jako většina předřečníků. Proč? Ale když se nad tím zamyslím: Modernizace trati Praha-Všetaty je základ celého řešení oblasti mezi Prahou a Mělníkem, nepochybně. O přivedení tramvají k Sedlci už je rozhodnuto (mě by se víc líbilo ohnutí TT ke Klecanům, ale to třeba taky jednou přijde). Mezitím zůstává Líbeznice, kterou bude potřeba nějak kulturně napojit na Měšice (s moderní železnicí). A hlavně – bavíme se v rovině území rezervy – aby zůstal volný koridor kolem rostoucí Líbeznice a „vjezd“ do žst Měšice – nejspíš v trase někdejší vlečky do líbeznického cukrovaru. Dneska se taková trasa… Číst vice »
Řešením je vlakotramvaj. Nedávno byla uvedena do provozu trasa Aue – Chemnitz. Z Aue jede na spalovací motor, po příjezdu na první tramvajovou smyčku vypne motor, vysune pantograf a jede se dál.
To bude reálnější.
V Praze samotné to hlavně vypadá na tramvajové rychlodráhy – např. Vítězné náměstí – XY.
Možné by bylo i prodloužení na samý okraj civilizace – ale s tím, že se zároveň gumokoly omezí na IZS a zásobování.
Martin Verner
2 let
Je rozumné na tyhle vzdálenosti ještě tahat tramvaj?
Podle mě není. Už tak z Kobylis jede tramvaj do centra věčnost, natož odněkud ze Zdib, o Měšicích ani nemluvě. Tramvaj má nejnižší cestovní rychlost ze všech prostředků VHD a není tak vhodná na dlouhé vzdálenosti. Jsem pro rozvoj tramvajových tratí v centru, ale tahat je až na úplný okraj rozlehlého města (jako je Praha) nebo dokonce za město příliš velký smysl nedává.
Ve městě je pomalá hlavně kvůli četnosti zastavek, stání na křižovatkách a často kvůli sdílení pruhu s auty. Jinak, třeba T15 je konstrukčně stavěná na 100 km/h.
A taky kvůli jízdě přes výhybky a obloukem, kde jsou často „potkávačky“. A tak se řidiči navzájem pouštějí, aby do sebe tramvaje nenajely bokem.
To na segregované trati zcela odpadá. Ostrava už zavedla 80 km/h.
Některé křižovatky se dají zvětšit jen trochu (např. Národní divadlo).
Ale některé o mnoho – Hradčanská na 40-60 m…
A mimo křižovatky pomůže, když bude možné přes TT přejíždět jen na koncích refýží (a tím přiměřeně segregovat TT od silnice)
Aby se v tom řidiči vyznali, tak rychloúseky budou mít otevřený svršek.
Četnost zastávek se asi nevyřeší, pokud třeba nebudou liché spoje na lichycvh a side spoje na sudých zastávkách. Coz by treba šlo na modranske trati nebo jinych příměstských.
No když na tom okraji Prahy budou jen autobusy (stát v zácpě spolu s auty), tak s nimi reálně nikdo jezdit nebude. To vidím kolem sebe. Právě kolejová doprava činí MHD výrazně rychlejší a pohodlnější.
Tramvaje mohou stát na světlech i v kolonách stejně často jako autobusy, stejně tak autobusy mohou mít vyhrazený pruh. Tramvaj není vlak a oproti autobusu žádné pohodlí navíc nenabízí. Ideální by mohla být „rychlotramvaj“, ale taková, která by do centra města jela po železnici a nestavěla tak cestou na několika desítkách zastávek.
Tramvaj je daleko pohodlnější než autobus. Je stabilnější. Můžu si tam vytáhnout nejen čtení, ale i notebook. Při dnešní módě kruhových objezdů každou chvíli se v buse moc číst nedá.
No to neni tak uplne pravda, nebot casto vidim bus pruh blokovany ridici aut, a ne vsude ho lze zridit… pohodlnejsi to rozhodne neni, tak kvalitni silnice nejsou natoz prostor v busech je sileny…
Tramvaj ma samostatne teleso, a tam se moc jezdit neda, jizda po kolejich je mnohem klidnejsi a v tramvaji je mnohem vice prostoru…
Predpokladam max. 1 nebo dve zastavky v sidlech, mezi nimi volna trat, ta rychlost tam bude vyrazne vetsi nez autobusem nebo autem… a spise bude fungovat jako napajec k metru nebo do blizke casti mesta… Take malokdo pojede tramvaji z Petrin na Spojovaci, kdyz muze vetsi cast metrem… Jinak s tou rychlosti nemate zcela pravdu, tramvaj je rychlejsi nez auto nebo autobus, zalezi na trati, protoze pokud je trat v centru, tramvaj se mota v uzkych ulickach mezi auty a ma zastavku na kazdem rohu, autobusy v centru az na vyjimky nejezdi, ale v okrajovych castech je trat oddelena od… Číst vice »
A co by tedy bylo rozumnější? Klasická železnice nebo metro je investičně dražší, autobus méně kapacitní (obecně, nechytejte mě za slovo s tímto konkrétním projektem, bavme se čistě o zmíněné vzdálenosti). V Německu takovýmto tramvajím říkají Stadtbahn, v některých případech jsou to Tram-train systémy, to je fuk jak tomu budeme říkat, ale funguje to.
Paříž má tramvaje naopak v podstatě jen mimo vlastní město, maximálně na jeho úplným okraji, a funguje jí to. Na to, jak krátce je to, co začali tramvaje znovu stavět (dlouho po kompletní likvidaci sítě v centru), maj dneska poměrně rozsáhlou síť, byť z našeho pohledu strašně divnou ( jen na periferii, na různých linkách úplně jiný (koncepčně) tramvaje a podobně). Neříkám brát si z nich příklad ve všem (rozhodně ne v tom rušení tramvají v centru, s naší, daleko těžší koncepcí metra, by to byla naprostá kravina a škoda to nejspíš byla i v té Paříži), ale použít tramvaje… Číst vice »
V Paříži jsou ale ty předměstské tramvaje hlavně vlakotramvaje a jezdí části svých tras po železnici, což by i tady dávalo mnohem větší smysl, než obyčejná TT.
T11 jsou sice dvě dostavěné koleje vedle stávající trati, ale všechny TT se na ní dostávají jízdou po normální železnici, i když bez lidí. T4 má smíšený provoz ve stanici Bondy, a TT se tam dají normálně potkat i u posledního nástupiště. T12 bude smíšený provoz mezi Massy-Palaiseau a Epinay-Sur-Orge a do budoucna až do Versailles-Chantiers T13 Je imo klasická vlakotramvaj, z většiny používá stávající železniční trať, kde jezdila linka L translinien, a minimálně na dvou místech umožňuje přejíždět na „normální“ železnici Ani jedna z tadytěch linek není oddělený systém od sítě SNCF Réseau, a všechny by bez jízdy ve… Číst vice »
Ony jsou ty pařížské skoro co linka, to originál, dvě linky jsou dokonce na pneumatikách s jednou napájecí a vodicí podzemní „kolejnicí“ uprostřed (tento systém proboha do Prahy nekopírovat). Co jsem chtěl říct je, že tramvaje můžou velmi slušně fungovat jako předměstské (okrajoměstské) tangenty tam, kde na něco těžšího (s-bahn, vlak, metro) není a nebude poptávka. Jo, bude to fungování o dost jiné, než jak známe tramvajový provoz z centra Prahy, ale fungovat to může a dobře. Jestli pro to půjde nebo nepůjde částečně využít nějaká stávající vlaková trať, je jiná otázka (podle mě podružná). Na druhou stranu AFAIK chybí… Číst vice »
Proč přesně je klasická železnice dražší? Pozemky potřebuje stejně, spodek-svršek-trakční vedení taky…
Jet někde zdaleka, asi bych spíš ocenil být rychle v centru (za půl hodiny na Masně, z těch samých Měšic), než se od kraje Prahy plácat dovnitř po zastávkách každých dvě sta metrů…
„Klasická železnice“ potřebuje větší poloměry oblouků a menší sklony, což vede k většímu množství mostů/tunelů/vysokých náspů a – v případě stavby v už osídlené krajině, jako je kolem Prahy – větší vzdálenosti od zástavby.
Jak už tu zaznělo, nikdo nebude nikoho nutit jet z Líbeznice do cetra města tramvají – bude přestup na vlak v Měšicích nebo na metro v Kobylisích, například.
Přidám: Vyšší nápravové tlaky a z toho vyplývajcí požadavky na únosnost mostů. Průjezdný profil je také mnohem širší, takže i ty pozemky jsou potřeba o dost větší. Velmi rozdílná je i zabezpečovačka.
pridam se, narocnejsi jsou na zabezpecovaci system, zel. prejezd vs obyc. krizovatka tram se silnici, mensi flexibilita, drazni predpisy… nastupiste, moznost prujezdu tramvaje obci po komunikaci…
Určitě lepší řešení je vlakotramvaj,která z centra Prahy vyrazí po železnici a rychlou regionální tramvají se stane až v regionu.Takže vůbec nepojede po pražských tramvajových kolejích a i vozidlo bude vypadat jinak než běžná tramvaj (není potřeba tolik dveří atd.).
Jen pro zajímavost, stejně je to třeba i na společném úseku metra 51 a tramvaje 5 v Amsterdamu mezi Station Zuid a Oranjebaan – vysoká polovina nástupiště pro metro, nízká pro tramvaj.
Kdyby na pražských železničních tratích byla volná kapacita, budiž. Ale když se tam už nevejdou vlaky, co tam jezdí teď, jak by se tam ještě měly vejít vlakotramvaje jezdící třeba v intervalu 10 – 15 minut?
Praha především zoufale potřebuje kapacitní a rozumně rychlý tangenty na okrajích. Radiál do centra je až až. Jo, některý jsou přetížený, ale to je do značné míry tím, že lidi, kteří reálně chtěj kus po okraji, ženem přes Václavák jedním paprskem do centra a sousedním z centra. Směr z okraje do centra a z centra na okraj už dávno není tak dominantní jak si to kdysi plánovači představovali (a jak je navržená MHD a příměstská doprava). A do budoucna to nejspíš bude ještě o dost míň.
A chronická nenávist vůči jedné konkrétní osobě kvůli tomu, že učinila rozhodnutí, které se vám nelíbí, že jí musíte zmiňovat v každé diskuzi, je v pořádku?
Navíc v době, kdy se tohle eventuálně postaví, už tam tak na 99 % bude někdo jiný.
A nebude to naopak? Tedy ze pokud se podari s tou vlakovou trati neco udelat, aby tam byly castejsi vlaky, bude z Libeznice lepsi jet tou tramvaji stanici dio Mesic a pak vlakem do centra, nez tramvaji do centra? A naopak z tech Mesic muze vyjit tramvaj lip, kdyz clovekmiri do Kobylis a podobne.
Paprskovitost a absence tangent jsou asi nejvetsi slabina prazsky mestsky a primestsky hromadny dopravy, prijde mi zbytecny tady zas nechat takovej kousek nedotazenej a hnat lidi casto zbytecne pres centrum (v praxi spis do aut) kdyz chtej kousek po obvodu.
Tam předpokládám zájem o několik řádů slabší, než z Líbeznice do Prahy, ale poslouží jim to taky, takže když pár cestujících té kombinaci tramvají na vlak přidaj, tak proč ne, bude to jenom plus.
Vazba na Prahu samozřejmě bude nejsilnější, ale dá se předpokládat i jistý „katalytický efekt“. Vysvětlím. Bydlím v Řeži (platí to i pro mnohem větší a „bezvlakové“ Klecany a Zdiby) a jezdíme hlavně do Prahy. Ale kdybychom chtěli do „okresního“ Brandýsa (naštěstí není potřeba), nebo jen do té Líbeznice (dětské sportovní oddíly), tak je to bez auta strasně problematické – Pidbus do Kobylis, metro/tramvaj na Ládví, další Pidbus do Líbeznice. VHD tangenciální vazby nejsou, takže lidi své aktivity přizpůsobují radiálnímu směru na Prahu. Pokud by dnes někdo zavedl buslinku Klecany-Líbeznice, bude to vzduchovozič s dlouhým intervalem a mizernou použitelností. Pokud ovšem… Číst vice »
JJ, to samozřejmě chápu, taky počítám, že tu tangenciální synergii tady v budoucnu ještě vylepší tramvaj z Kobylis do Bohnic a přes řeku do Podbaby a na Suchdol.
Jen pochybuju, že to může být tak silný, aby se vyplatilo to dělat primárně kvůli tomu. Že to sekundárně zvedne využití a bude to pro část lidí fungovat naprosto nezpochybňuju.
Mne to prave v souvislosti s vylepsenim trati na Neratovice a Melnik zadnej smysl nedava. To je jak vymejslet tramvaj do Uval, kdyz tam kazdejch 15 minut jede Elefant.
Naopak, pokud se ta vlaková trať výrazně vylepší, nemá smysl nechat tramvaj končit v sousední vsi a nedotáhnout ji až k tý trati. S možností přestupu na/z častej vlak do centra v Měšicích bude ta tramvajová trať fungovat líp než bez něj…
I v těch Úvalech by tramvaj mohla v budoucnu dávat smysl. Na jedný straně do Jiren/Šestajovic a dál do Zelenče, na druhý do Ŕíčan přes ty obce mezi nima. Právě jako pohodlná a kapacitní tangenta spojující ty radiální vlakový koridory a vozící na ně cestující. Plus jako kapacitní MHD v Úvalech a Říčanech, kde by bylo víc zastávek. Ve chvíli, kdy tam přestanou na tohle stačit busy, by to klidně mohlo fungovat.
Podle toho kam. Z jednoho kraje Úval na druhý asi klidně. Z Úval do Říčan? Proč ne, pokud by tam vedla. Do Prahy by s ní pochopitelně nejezdil, protože tím směrem o ní nemá cenu ani uvažovat, když tam vede slušná vlaková trať.
Tak prvně by stálo za to udělat trať do Odoleny Vody. Trať směrem do Neratovic a na Mělník, by byla dobrá, ale nemyslím si, že by měla být ukončena v Měšicích.
I když pak je třeba zvážit kapacitu tratě do Zdib, jestli by nemělo smysl udělat i vedlejší trať skrz Ďáblice a nejlíp přes Prosek do Vysočan.
Do Vysocan to pres Prosek nepujde, resp., musel byste trat na Proseku ohnout k Letnanum a pak u Kbelske udelat neco podobneho co je na Chotkovych sadech… Skrz Dablice to ze Strizkova pujde take tezko, byla by trat spolecna se silnici, ktera je uzka, ale trat ma byt ze Strizkova (Sidl.Dablice) prodlouzena kolem Veselskou ul., ul. Beranovych arealem letnanske Avie k nadr. Cakovice. Asi by trat mohla vest dale ul. Bearanovych do Libeznic a Mesic… do Vysocan by mel vest trolejbus 57 ve stope linek 136+150. Tim ale trat kopiruje zeleznicni, ktera je rychlejsi… Do Odoleny Vody by to trat… Číst vice »
Ze Sídliště Ďáblice se plánuje prodloužení tramvajové tratě do Letňan a Čakovic https://pid.cz/o-systemu/rozvoj-linek-2022-2032/
Smysl to určitě dává, sever od Prahy ( Zdiby, Líbeznice) je dávno její součástí…
V Ostravě bylo několik příměstských tramvajových tratí ale v průběhu sedmdesátých let byly zrušeny, zůstala jen pětka do Kyjovic.
Sedmdesátky byly velmi nepříznivá doba pro tramvaje, na mnoha místech bylo rozhodnuto o jejich likvidaci, protože socialistická (pod)údržba na tratích se začínala notně projevovat…
Nutno ale říci, že hlavně úzkorozchodky na Ostravsku byly patrně neudržitelné. Vedly silně poddolovanými oblastmi.
Škoda je trati na Hlučín, ta by se hodila dodnes.
Já bych to doplnil tím, že hlavním důvodem rušení bylo, že nám Sověti dodávali ropu za hubičku a tak nebyl důvod držet elektriku…
A také měl východní blok málo mědi na dráty…
No a když už bude terminál v Sedleci, co protáhnout pražskou tramvaj do Ústí nad Labem a výhledově i do Drážďan?
Co to je za kraviny? Teď středočeský obce zgajlovali projekt trolejbusů do Starý Boleslavi, protože nechtějí všude dráty a někoho napadne tramvaj, jejíž výstavba bude, hádám, tak desetkrát dražší než trolejbus. Kdo a kam na tyhle kraviny chodí
Jedna se o prodlouzeni trate ze Sedlece do Mesic, …
Patrně do nějakého doupěte, protože takhle se ožrat určitě nejde…
Podobné úvahy je třeba směřovat spíš od Prahy na jih. Tady na ten sever se dá slušně pracovat s modernizací železnic (včetně třeba nějakých kratších odboček z nich, viz ten Kostelec) nebo v rámci VRT se na to podívat komplexněji.
Ano. Obávám se však, že pro řadu lidí je nepředstavitelné, že „něco jako tramvaj“ nebude navazovat na stávající tramvajovou síť, ale třeba na metro v Písnici, na Opatově apod.
Tak ono by propojení z Pankráce někudy Vídeňskou taky neškodilo…
Stačilo by propojení středočeských TT jižně od Prahy s právě stavěnou/prodlužovanou TT z Modřan ‚(+ vybudování zvažované jí křižující tangenty Lihovar – Dvorce – Pankrác), a to pro směr cca Jílové u Prahy/Kamenice, ale plánované prodloužení TT ze Spořilova na Opatov by šlo dále také prodlužovat, a to nejen přes Šeberov a Kunratice k právě stavěné TT do Libuše, ale i východně do SČK – přes Průhonice, Čestlice a zase do pražské konečné (dnes BUS, ale výhledově nejlépe tam prodlouženého =M=C z Háje přes Jižní město, Sídliště Petrovice, Uhříněves – s jedním vestibulem na nádraží a druhým do centra) Sídliště… Číst vice »
Ono by stacilo prodlouzeni metra o dve stanice …Pisnice-Belnice–Vestec-Jesenice s P+R u D0…
Propojeni tram. trati Modrany-Pankrac dava smysl i s ohledem na smer cestujicich…
Trat do Kostelce n. C.L., je kupodivu uvedena na openrailwaymap jako tram-train a to i pres Ricany…
Tram.trat na jizni mesto je v dlouhodobem planu, resp. se o ni uvazuje, osobne bych radeji prodlouzeni metra C o …Haje–Milicov-Petrovice-Nadr.Uhrineves,…
No, na jihu se Praha táhne hodně daleko. Dostat se odněkud z Dolních Břežan do Prahy tramvají přes Modřany, to by už byl pořádný výlet.
Na severu končí Praha podstatně blíž k centru. Takové Zdiby jsou k centru Prahy zhruba stejně daleko jako Modřany.
Na jihu by ta tramvaj holt daleko více fungovala jako napaječ metra, jinak nevidím problém.
Spíš než o tramvaji bych raději hovořil o lehké železnici. I když podle mne tedy dává smysl.protáhnout tamtudy jako centrální dopravní osu železnici „těžkou“ – dálkovoi na rychlost až 200 km/h směrem na Benešov – bypass pomalé a náklady i příměstem zatížené trati přes Uhříněves a Čerčany. To by nejvíce zatraktivnilo VHD z celého úseku potenciální D3 (nepotřeba přestupu až do centra, vysoká cestovní rychlost) v tomto směru. Další auta z tohoto směru si Praha už nemůže dovolity aniž by nedošlo k úplnému kolapsu dopravy z tohoto směru (ve špičkách už kolabuje pravidelně). A jako bonus výrazné zkrácení jízdních dob… Číst vice »
Kudy ty další vlaky pak dostanete do centra? Z tramvaje můžete lidi vysadit v Písnici na metru a ty, kdo pojedou na tento okraj, rozvézt do Modřan a podobně tramvají z Libuše. Ostatně kudy tu trať chcete protáhnout na ten Benešov přes Sázavu? Jo, kvalitní železnice v těch částech směrem na Jílové, atd. chybí, to je nesporné. S D3 bude chybět ještě víc. Ale je tam rychlá dálková trať v tom terénu kolem dolního toku Sázavy reálná? Nebylo by, když už, lepší, přemýšlet tam o slušné příměstské trati, která by tu trať přes Uhříněves a Čerčany odlehčila a trochu uvolnila… Číst vice »
To je moc dobře, a doufám, že postupně vzniknou plány i na další takovéto tratě, a že se bude počítat s takovou infrastrukturou a vozidly, aby na mimoměstských úsecích bylo do budoucna možno jezdit třeba až 100 km/h.
Obávám se, že 100 km/h nebude tento případ.
Je to zatím ve fázi ideji, nic bližšího se k tomu neví, z čeho usuzujete, že tam 100 km/h nebude? V tuto chvíli tam může být virtuálně cokoliv.
že by kvůli „nikdy se to tak nedělalo“?
Protože se k tomu něco bližšího přece jenom ví.
Tak se podělte.
Není to plánováno na rychlost vyšší než 60 km/h.
A nějaký zdroj by byl? Nebavíte se o úseku do terminálu Sedlec? Já myslím tento nově uvažovaný do Měšic a případné další.
BTW teď jsem si stáhl dokumentaci k řízení EIA pro TT Kobylisy – Zdiby a je tam uvedená rychlost 80 km/h, o to víc mě zajímá, odkud čerpáte.
Splňují současné tramvaje vůbec bezpečnostní podmínky na to, aby mohly jezdit 100 km/h a nezměnily se při nehodě touto rychlostí v chuchvalec plechu?
Když můžou v Ostravě jezdit 80…tak by v Praze stačilo příště oslovit jen solidní firmy jako ten Stadler…
Tak ještě dvě zastávky, Martín a Kostelec nad Labem 😉
Tam bych spíš směřoval další větev z Hloubětína za vozovnou po Kolbenově na Lehovec, přes Satalice, Kbely, Vinoř, Podolanku a Dřevčice do Brandýsa n. Labem (odsud i větev do Staré Boleslavi), pak po 072 do Kostelce a tam na Náměstí Komenského ke sv. Vítu, udělat z toho vyloženě tram-train, linky odsud ukončovat na Palmovce (navést koleje do autobusového terminálu).
No nic, to jsem se nechal trochu unést, ale třeba jednou…
A proč to nepropojit?
Taky by samozřejmě šlo, nebyl bych proti. Spíš jsem v tom svém jinak dost optimistickém komentáři chtěl nechat aspoň malinký nádech reálnosti, tedy jsem nepředpokládal možnost takovéhoto dvojího napojení (protože víme, jak to u nás s těmi dopravními stavbami je).
To by byla hodně divoká představa.
Ale pokud by normální tramvaje končily na Palmovce, tak by to mělo velice příjemné organizační dopady v centru…
Trojelbus jste tam nechtěli a najednou tramvaj dobrá, co? 😄😄😄
Dává to smysl. Když se člověk podívá do mapy, tak je prostor ohraničený Kladnem, Kralupy, Neratovicemi a Brandýsem natolik zahuštěný, že ho lze prakticky už považovat za předměstí Prahy. Do sta let celý ten prostor bude součástí Prahy.
„Velká Praha“ se v letech 1968 a 1974 administrativně rozrostla zejména na výcho a jih a trochu západ, ale na sever téměř vůbec. Takže diskutovaná oblast sice v Praze neleží, ale funkčně se Zdiby, Klecany a Líbeznice (například) zas tolik neliší od „pražských“ Vinoře, Kolovrat apod.
Pokud je to ovšem tak zahuštěné, nedávalo by taky smysl tam přes Ďáblice, Březiněves a Líbeznice protáhnout větev Céčka (nemusí být v tunelu, viadukt jde postavit rychleji a levněji)?
Ne, nedávalo.
A nějaký argument byste neměl?
Líbeznice mají 3 tisíce obyvatel. Což je např. polovina počtu zaměstnanců Nemocnice Motol, která je neustále dávána za příklad málo využívané stanice
To je jako byste se mě zeptal, jestli dává smysl metro do Psár, Davle nebo Buštěhradu.
Tak zahuštěný, aby to uživilo metro, to zas není a nejspíš nebude. Tramvaj na radiální metro a vlak bude tak akorát.
Teď možná ne, ale za 30-40 let už dost možná ano, takže je nejvyšší čas začít plánovat.
No aby tady byla hustota na metro, musela by Praha IMO narůst tak desetinásobně, minimálně pětinásobně. A to i přesto, že město výrazně růst nejspíš bude, za pravděpodobný nepovažuju.
Jó…Praha nebude jako New York nebo Dubaj…
Nabídka v tomto případě určuje poptávku. Pokud tam to spojení bude a územní plán bude obsahovat dostatečně hustou zástavbu s dostatečnou vybaveností, tak to tam vyroste.
Ale do 25 let bude dnešní Praha rozdělena do 4 okresů – Praha, Smíchov, Vinohrady, Holešovice. Velká Praha bude pochopitelně zrušena, a tak budou tramvaje i metro plnit úlohu příměstské dopravy. 😂
Na první přečtení jsem reagoval jako většina předřečníků. Proč? Ale když se nad tím zamyslím: Modernizace trati Praha-Všetaty je základ celého řešení oblasti mezi Prahou a Mělníkem, nepochybně. O přivedení tramvají k Sedlci už je rozhodnuto (mě by se víc líbilo ohnutí TT ke Klecanům, ale to třeba taky jednou přijde). Mezitím zůstává Líbeznice, kterou bude potřeba nějak kulturně napojit na Měšice (s moderní železnicí). A hlavně – bavíme se v rovině území rezervy – aby zůstal volný koridor kolem rostoucí Líbeznice a „vjezd“ do žst Měšice – nejspíš v trase někdejší vlečky do líbeznického cukrovaru. Dneska se taková trasa… Číst vice »
protáhnout až do Mělníka .-)
Do Mělníka spíše klasickou trať z Lužce a po ní prodloužené ‚panťáky‘ od Prahy končící nyní v Kralupech.
Do Mělníka po stávající – samozřejmě modernizované – trati přes Všetaty.
Jo, Neratovice pod dráty a s dvěmi kolejemi, tak už se těším, ale myslím, že to budou mít moji vnuci šedivé fousy.
Třeba to někdy bude, protože počet výluk na této trati je mimořádný. Teď to zase na dva měsíce zavírají.
Do Mělníka by měla spíš smysl 3km spojka u Dolních Beřkovic.
No jo, ale to by nezchránilo lužeckou lokálku. Což je hnací síla Františkových úvah.
Jojo…
Ta kratičká trať bude po prodloužení mít hlavu a patu…a tímto navrhovaným způsobem i obsluhu…
A ty dva mosty přes Vltavu a Labe postaví kdo. Když se podíváte do mapy tak je to nesmysl.
Spíš vlakotramvaj.
Řešením je vlakotramvaj. Nedávno byla uvedena do provozu trasa Aue – Chemnitz. Z Aue jede na spalovací motor, po příjezdu na první tramvajovou smyčku vypne motor, vysune pantograf a jede se dál.
Saská Kamenice není milionová aglomerace. Jestli to má jezdit jako tramvaj, ve špičce po 10 minutách, tak jednoznačně trolej.
To bude reálnější.
V Praze samotné to hlavně vypadá na tramvajové rychlodráhy – např. Vítězné náměstí – XY.
Možné by bylo i prodloužení na samý okraj civilizace – ale s tím, že se zároveň gumokoly omezí na IZS a zásobování.
Je rozumné na tyhle vzdálenosti ještě tahat tramvaj?
Podle mě není. Už tak z Kobylis jede tramvaj do centra věčnost, natož odněkud ze Zdib, o Měšicích ani nemluvě. Tramvaj má nejnižší cestovní rychlost ze všech prostředků VHD a není tak vhodná na dlouhé vzdálenosti. Jsem pro rozvoj tramvajových tratí v centru, ale tahat je až na úplný okraj rozlehlého města (jako je Praha) nebo dokonce za město příliš velký smysl nedává.
Ve městě je pomalá hlavně kvůli četnosti zastavek, stání na křižovatkách a často kvůli sdílení pruhu s auty. Jinak, třeba T15 je konstrukčně stavěná na 100 km/h.
Přesto v Praze na rychlodrážním tělese nejede více než 60.
Všechny T3 a KT8 mají max. 65 km/h, Scheißewerke 60 km/h
Ne, to neni tak uplne pravda, 15T ma rychlost SW omezenou, umi vice… i kdyz tim asi budou trpet kola…
A taky kvůli jízdě přes výhybky a obloukem, kde jsou často „potkávačky“. A tak se řidiči navzájem pouštějí, aby do sebe tramvaje nenajely bokem.
To na segregované trati zcela odpadá. Ostrava už zavedla 80 km/h.
Některé křižovatky se dají zvětšit jen trochu (např. Národní divadlo).
Ale některé o mnoho – Hradčanská na 40-60 m…
A mimo křižovatky pomůže, když bude možné přes TT přejíždět jen na koncích refýží (a tím přiměřeně segregovat TT od silnice)
Aby se v tom řidiči vyznali, tak rychloúseky budou mít otevřený svršek.
Četnost zastávek se asi nevyřeší, pokud třeba nebudou liché spoje na lichycvh a side spoje na sudých zastávkách. Coz by treba šlo na modranske trati nebo jinych příměstských.
Neslo,…
No když na tom okraji Prahy budou jen autobusy (stát v zácpě spolu s auty), tak s nimi reálně nikdo jezdit nebude. To vidím kolem sebe. Právě kolejová doprava činí MHD výrazně rychlejší a pohodlnější.
Tramvaje mohou stát na světlech i v kolonách stejně často jako autobusy, stejně tak autobusy mohou mít vyhrazený pruh. Tramvaj není vlak a oproti autobusu žádné pohodlí navíc nenabízí. Ideální by mohla být „rychlotramvaj“, ale taková, která by do centra města jela po železnici a nestavěla tak cestou na několika desítkách zastávek.
Tramvaj je daleko pohodlnější než autobus. Je stabilnější. Můžu si tam vytáhnout nejen čtení, ale i notebook. Při dnešní módě kruhových objezdů každou chvíli se v buse moc číst nedá.
Natoz pri te kvalite vozovky…
No to neni tak uplne pravda, nebot casto vidim bus pruh blokovany ridici aut, a ne vsude ho lze zridit… pohodlnejsi to rozhodne neni, tak kvalitni silnice nejsou natoz prostor v busech je sileny…
Tramvaj ma samostatne teleso, a tam se moc jezdit neda, jizda po kolejich je mnohem klidnejsi a v tramvaji je mnohem vice prostoru…
Predpokladam max. 1 nebo dve zastavky v sidlech, mezi nimi volna trat, ta rychlost tam bude vyrazne vetsi nez autobusem nebo autem… a spise bude fungovat jako napajec k metru nebo do blizke casti mesta… Take malokdo pojede tramvaji z Petrin na Spojovaci, kdyz muze vetsi cast metrem… Jinak s tou rychlosti nemate zcela pravdu, tramvaj je rychlejsi nez auto nebo autobus, zalezi na trati, protoze pokud je trat v centru, tramvaj se mota v uzkych ulickach mezi auty a ma zastavku na kazdem rohu, autobusy v centru az na vyjimky nejezdi, ale v okrajovych castech je trat oddelena od… Číst vice »
A co by tedy bylo rozumnější? Klasická železnice nebo metro je investičně dražší, autobus méně kapacitní (obecně, nechytejte mě za slovo s tímto konkrétním projektem, bavme se čistě o zmíněné vzdálenosti). V Německu takovýmto tramvajím říkají Stadtbahn, v některých případech jsou to Tram-train systémy, to je fuk jak tomu budeme říkat, ale funguje to.
Paříž má tramvaje naopak v podstatě jen mimo vlastní město, maximálně na jeho úplným okraji, a funguje jí to. Na to, jak krátce je to, co začali tramvaje znovu stavět (dlouho po kompletní likvidaci sítě v centru), maj dneska poměrně rozsáhlou síť, byť z našeho pohledu strašně divnou ( jen na periferii, na různých linkách úplně jiný (koncepčně) tramvaje a podobně). Neříkám brát si z nich příklad ve všem (rozhodně ne v tom rušení tramvají v centru, s naší, daleko těžší koncepcí metra, by to byla naprostá kravina a škoda to nejspíš byla i v té Paříži), ale použít tramvaje… Číst vice »
V Paříži jsou ale ty předměstské tramvaje hlavně vlakotramvaje a jezdí části svých tras po železnici, což by i tady dávalo mnohem větší smysl, než obyčejná TT.
Po bývalé železniční trati jezdí jedna z linek v pařížské aglomeraci a ani ta se s vlaky reálně nepotkává, jen využívá železniční elektrifikaci.
T11 jsou sice dvě dostavěné koleje vedle stávající trati, ale všechny TT se na ní dostávají jízdou po normální železnici, i když bez lidí. T4 má smíšený provoz ve stanici Bondy, a TT se tam dají normálně potkat i u posledního nástupiště. T12 bude smíšený provoz mezi Massy-Palaiseau a Epinay-Sur-Orge a do budoucna až do Versailles-Chantiers T13 Je imo klasická vlakotramvaj, z většiny používá stávající železniční trať, kde jezdila linka L translinien, a minimálně na dvou místech umožňuje přejíždět na „normální“ železnici Ani jedna z tadytěch linek není oddělený systém od sítě SNCF Réseau, a všechny by bez jízdy ve… Číst vice »
Ony jsou ty pařížské skoro co linka, to originál, dvě linky jsou dokonce na pneumatikách s jednou napájecí a vodicí podzemní „kolejnicí“ uprostřed (tento systém proboha do Prahy nekopírovat). Co jsem chtěl říct je, že tramvaje můžou velmi slušně fungovat jako předměstské (okrajoměstské) tangenty tam, kde na něco těžšího (s-bahn, vlak, metro) není a nebude poptávka. Jo, bude to fungování o dost jiné, než jak známe tramvajový provoz z centra Prahy, ale fungovat to může a dobře. Jestli pro to půjde nebo nepůjde částečně využít nějaká stávající vlaková trať, je jiná otázka (podle mě podružná). Na druhou stranu AFAIK chybí… Číst vice »
Proč přesně je klasická železnice dražší? Pozemky potřebuje stejně, spodek-svršek-trakční vedení taky…
Jet někde zdaleka, asi bych spíš ocenil být rychle v centru (za půl hodiny na Masně, z těch samých Měšic), než se od kraje Prahy plácat dovnitř po zastávkách každých dvě sta metrů…
„Klasická železnice“ potřebuje větší poloměry oblouků a menší sklony, což vede k většímu množství mostů/tunelů/vysokých náspů a – v případě stavby v už osídlené krajině, jako je kolem Prahy – větší vzdálenosti od zástavby.
Jak už tu zaznělo, nikdo nebude nikoho nutit jet z Líbeznice do cetra města tramvají – bude přestup na vlak v Měšicích nebo na metro v Kobylisích, například.
Přidám: Vyšší nápravové tlaky a z toho vyplývajcí požadavky na únosnost mostů. Průjezdný profil je také mnohem širší, takže i ty pozemky jsou potřeba o dost větší. Velmi rozdílná je i zabezpečovačka.
pridam se, narocnejsi jsou na zabezpecovaci system, zel. prejezd vs obyc. krizovatka tram se silnici, mensi flexibilita, drazni predpisy… nastupiste, moznost prujezdu tramvaje obci po komunikaci…
Určitě lepší řešení je vlakotramvaj,která z centra Prahy vyrazí po železnici a rychlou regionální tramvají se stane až v regionu.Takže vůbec nepojede po pražských tramvajových kolejích a i vozidlo bude vypadat jinak než běžná tramvaj (není potřeba tolik dveří atd.).
Je potřeba více dveří. Jedny pro železniční nástupiště, druhé pro tramvajové ostrůvky. https://www.railjournal.com/wp-content/uploads/2019/09/Chemnitz-Fender.jpg
A zpomaluje to nástup a výstup do vozidla.
Můžete mít všechny dveře 380 a udělat snížený kus hrany v železničních stanicích ala Francie. TSI to nevadí.
Jen pro zajímavost, stejně je to třeba i na společném úseku metra 51 a tramvaje 5 v Amsterdamu mezi Station Zuid a Oranjebaan – vysoká polovina nástupiště pro metro, nízká pro tramvaj.
Nebo v nemecku, ano oba systemy mohou mist sva nastupiste i sve koleje na nadrazi ve stanici, ale spolecnou trat…
Kdyby na pražských železničních tratích byla volná kapacita, budiž. Ale když se tam už nevejdou vlaky, co tam jezdí teď, jak by se tam ještě měly vejít vlakotramvaje jezdící třeba v intervalu 10 – 15 minut?
Praha především zoufale potřebuje kapacitní a rozumně rychlý tangenty na okrajích. Radiál do centra je až až. Jo, některý jsou přetížený, ale to je do značné míry tím, že lidi, kteří reálně chtěj kus po okraji, ženem přes Václavák jedním paprskem do centra a sousedním z centra. Směr z okraje do centra a z centra na okraj už dávno není tak dominantní jak si to kdysi plánovači představovali (a jak je navržená MHD a příměstská doprava). A do budoucna to nejspíš bude ještě o dost míň.
No samozřejmě že ne…
Ono je na pováženou, že jezdí do Ďáblic – jen na Maniny je to 19 minut…
Nejdřív se to postaví a pak nějaký další Borecký zjistí, že tramvaj má malou traťovou rychlost a kapacitu a nechá provoz zredukovat na 3 páry denně.
no pravě, takovýhle trpící nemocí chronickou nenavistí vůči kolejovým vozidlům, jsou zlo a měli by se jít léčit.
Chronická nenávist se projevuje spíš tím, že někdo někoho obviňujě i z toho, co se vůbec nestalo, jen aby dokázal, že obviněný je svině.
A chronická nenávist vůči jedné konkrétní osobě kvůli tomu, že učinila rozhodnutí, které se vám nelíbí, že jí musíte zmiňovat v každé diskuzi, je v pořádku?
Navíc v době, kdy se tohle eventuálně postaví, už tam tak na 99 % bude někdo jiný.
dosly vam leky?
Do Libeznic budiš ,ale až do Měšic blbost,když je tam rychlejší vlak.
A nebude to naopak? Tedy ze pokud se podari s tou vlakovou trati neco udelat, aby tam byly castejsi vlaky, bude z Libeznice lepsi jet tou tramvaji stanici dio Mesic a pak vlakem do centra, nez tramvaji do centra? A naopak z tech Mesic muze vyjit tramvaj lip, kdyz clovekmiri do Kobylis a podobne.
Paprskovitost a absence tangent jsou asi nejvetsi slabina prazsky mestsky a primestsky hromadny dopravy, prijde mi zbytecny tady zas nechat takovej kousek nedotazenej a hnat lidi casto zbytecne pres centrum (v praxi spis do aut) kdyz chtej kousek po obvodu.
Ono jde hlavně o návaznost i opačným směrem, například Líbeznice – Mělník, Mladá Boleslav apod.
Tam předpokládám zájem o několik řádů slabší, než z Líbeznice do Prahy, ale poslouží jim to taky, takže když pár cestujících té kombinaci tramvají na vlak přidaj, tak proč ne, bude to jenom plus.
Vazba na Prahu samozřejmě bude nejsilnější, ale dá se předpokládat i jistý „katalytický efekt“. Vysvětlím. Bydlím v Řeži (platí to i pro mnohem větší a „bezvlakové“ Klecany a Zdiby) a jezdíme hlavně do Prahy. Ale kdybychom chtěli do „okresního“ Brandýsa (naštěstí není potřeba), nebo jen do té Líbeznice (dětské sportovní oddíly), tak je to bez auta strasně problematické – Pidbus do Kobylis, metro/tramvaj na Ládví, další Pidbus do Líbeznice. VHD tangenciální vazby nejsou, takže lidi své aktivity přizpůsobují radiálnímu směru na Prahu. Pokud by dnes někdo zavedl buslinku Klecany-Líbeznice, bude to vzduchovozič s dlouhým intervalem a mizernou použitelností. Pokud ovšem… Číst vice »
JJ, to samozřejmě chápu, taky počítám, že tu tangenciální synergii tady v budoucnu ještě vylepší tramvaj z Kobylis do Bohnic a přes řeku do Podbaby a na Suchdol.
Jen pochybuju, že to může být tak silný, aby se vyplatilo to dělat primárně kvůli tomu. Že to sekundárně zvedne využití a bude to pro část lidí fungovat naprosto nezpochybňuju.
Budiš je dobrá slovenská minerálka.
Mne to prave v souvislosti s vylepsenim trati na Neratovice a Melnik zadnej smysl nedava. To je jak vymejslet tramvaj do Uval, kdyz tam kazdejch 15 minut jede Elefant.
No ale politici mohou plácat játrama, že dělají něco pro lidi……
Naopak, pokud se ta vlaková trať výrazně vylepší, nemá smysl nechat tramvaj končit v sousední vsi a nedotáhnout ji až k tý trati. S možností přestupu na/z častej vlak do centra v Měšicích bude ta tramvajová trať fungovat líp než bez něj…
Obce mezi Kobylisy a Měšicemi ovšem ten vlak obloukem míjí. Nadto by se na tu trať měla vejít ideálně také nákladní doprava.
Tramvaj může na náves i na náměstí, dovézt lidi blízko cíli. Nezapomínejte, že chůze na zastávku se započítává do cestovní doby.
I v těch Úvalech by tramvaj mohla v budoucnu dávat smysl. Na jedný straně do Jiren/Šestajovic a dál do Zelenče, na druhý do Ŕíčan přes ty obce mezi nima. Právě jako pohodlná a kapacitní tangenta spojující ty radiální vlakový koridory a vozící na ně cestující. Plus jako kapacitní MHD v Úvalech a Říčanech, kde by bylo víc zastávek. Ve chvíli, kdy tam přestanou na tohle stačit busy, by to klidně mohlo fungovat.
Myslíte že by Mgr. Borecký jezdil z Úval tramvají
Podle toho kam. Z jednoho kraje Úval na druhý asi klidně. Z Úval do Říčan? Proč ne, pokud by tam vedla. Do Prahy by s ní pochopitelně nejezdil, protože tím směrem o ní nemá cenu ani uvažovat, když tam vede slušná vlaková trať.