Tajnosti kolem nákupu bateriových jednotek. České dráhy odmítají zveřejnit, jaký budou mít výkon
Bateriová jednotka na platformě RegioPanter, vizualizace. Pramen: Škoda Group
Sítem kvalifikace prošlo pět výrobců.
Sítem kvalifikace prošlo pět výrobců.
Není důvod z pohledu zákona o zadávání veřejných zakázek, proč ty údaje ohledně min. technických podmínek z pera ČD tajit v průběhu soutěže. Ty údaje (ne určitě všechny) nepředstavují důvěrnou povahu informací, které by bylo nutné chránit z pohledu zákona.
Takže znovu Zátopek (řada 380)? Dopadne to nejspíš stejně. Koupí se drahé jednotky, výrobce je dodá pozdě, potom vysoudí ještě nějakou náhradu a za pár let se zjistí, že něco nefunguje a ČD bude hledat kam jednotky s velkou ztrátou odprodat.
Pamatujete na tu euforii před dekádou, že právě „povinná“ výběrka pro veřejné společnosti a orgány měla zajistit právě nestrannost, neovlivnitelnost a nákup vždy hodně muziky za málo peněz?? 😃😃
A teď se z toho stal velmi šikovný nástroj, jak přihrávat zakázky předem vybraným… 🤷
Jsme vskutku kreativní národ 😃
Kde není kontrola, tam se dá krást za bílého dne a bez kukly
Ten postup je hodně podivný, tedy pokud se někdo odvolá, může se to ještě nějakou dobu táhnout.
Jenže tady chybí ještě ta podmínka, že MS-kraj udelá výběrové řízení na dopravce. Pote jsou ty možnosti hodně omezené.
Hlavně nechápu, proč ten „Tajemný Hrad v Karpatech“ vůbec nějaký bateriový jednotky chce. Prostě zůstat u elektrických a motorových (a zejména u nich by to chtělo hodně novějších y rychlejších).
Ale jo, tak chtějí být in – naštěstí je napadlo koupit jich pár a ne desítky kusů. Ale Stadler a Siemens ukazují, že to nějak funguje a jsou k tomu reálný data. Tady bude něco na papíře a mimo dopravce se na tom bude učit i výrobce. A až provoz ukáže jak daleko jsou papírový hodnoty od skutečnosti.
Že to funguje i u Škody ukazují tramvaje a trolejbusy tohoto výrobce, které umí trolej i baterie. Panter má veškerou trakci i pom. pohony napájené z meziobvodu 3 000V stejnosměrných. Je-li dvousystémový, je meziobvod napájen z troleje 25 000 V, které je transformováno na 3 000 V a usměrněno. Bude-li navíc baterivý, vše zůstane stejné, jen přibude třetí možnost nabíjení z baterie 3 000 V. A článek je o velikosti té baterie. Bude-li velká a drahá, nebo menší, lehčí a levnější. Věřím,že i Siemens, Stadler, CAF umí dát do své jednotky menší baterii, požaduje-li to zákazník. Asi počítá s tím,že… Číst vice »
Tramvaj a trolejbus není to samé co kolejové vozidlo.
Tramvaj není kolejové vozidlo?
Jezdí to po kolejích. To je asi tak všechno. Tramvaj je konstrukčně jednodušší a lehčí, než železniční kolejové vozidlo. Stejně tak je rozdíl mezi rychlostmi a výkony mezi takovými jednotkami.
To bychom pak mohli dělat z tramvají tzv. „vlakotramvaje“ a nebyly by potřeba vlakové jednotky.
Tak napište „Tramvaj není vlak“ a pravdu mít budete. Když napíšete, že tramvaj není kolejové vozidlo, tak prostě pravdu nemáte.
Tyhle jednotky jsou určeny pro zajíždění z hlavní trati na krátká neelektrifikovaná ramena, kde je TR max 60 km/h, takže nepotřebují velké baterie ani vysoký výkon v nezávislé trakci.
Jo, třeba Štramberk. Tam by jistě pomohlo že se místo 80 pojede max. 60. Nebo Krnov.
Skrochovice – Krnov 120 km/h, to bude s 60 km/h šnekem radosti… to samé kopce na Budišovce, tam sice bude rychlost stačit, ale aby ji to heblo vůbec dosáhlo (z kopca asi jo). Ne, děkujeme, raději 811.
Bude to mít vyssí výkon, než třeba motorák 843. Ten také jezdí max. 60 km/h ?
Taky nějak nechápu co se všem teď tak strašně líbí baterky. Já bych v nich cítil do budoucna jen problémy-snižování kapacity a dojezdu. Taková 1000l nádrž s naftou má stejnou kapacitu i za 30 let. To nejsou schopní ve Škodovce narvat do elektrické jednotky dieslový generátor? Kombinace obousměrné jednotky AC 25kV (třeba s nějakým DC meziobvodem 3kV?) a s kombinací na naftu by nadělalo dalších 30 let ještě spoustu parády. Jak by se to hodilo na nějaký ty regionální rychlíky a osobáky. Sice slyším hned jé takový beztrolejový dojezd není třeba, nám stačí 60km.. No já si třeba mysím, že… Číst vice »
Je pravda, že když už tu máme ty poruchové Pantery ,je blbost nakupovat jiné druhy a typy.Jsem ,ale proti beteriím leč je to strašně drahé a neekologické.Nechápu proč se Škodovka nezaměří na dvousystémové a s nezávislou trakcí.Tím by tu zabodovali.Nojo,ale zelený terorismus je zatím silnější.
Tak to je můj náhled jako jezdec s Panterama.
Poruchové.. tak u nás to jezdí teda .nezávislou trakci? Jakože panter na diesel?
Víte vy vůbec co je to terorismus? ….
A ohledně té neekologičnosti, nesrovnávejte výrobu, ale celý životní cyklus.
Myslíte že se spalovacím motorem to bude víc ekologické a proč?
Protože porovnal celý životní cyklus obou zařízení a spalovák vyšel příznivěji.
Mám na to podobný názor. Jsou objednaný v blízkosti mého bydliště, proto nechápu, komu vadí na neelektrických tratích spoje s vozy Alison 842 +053 a dieselové motory, případně by mohli používat Regiosharky nebo Regiofox! Zbytečně stavět drahé nabíjecí stanice, vybavovat vlaky drahými akumulátory, o nichž nikdo neví, jak dlouho vydrží a jak je recyklovat, to je zase buď frajeřina, nebo vyhazování peněz někomu (zpriznenemu)!
Jaké Alison 842 a vozy 053?
Protoze ty vozy Alison 842 jedou z celkovych 46 km mimo draty jen 15 km.
Doufám, že Úřad pro ochranu hospodářské soutěže provede důsledný audit této zakázky.
Pošlete jim podnět, podle článků asi vyšetřování nezačínají.
Mám to v plánu.
Kecy nestačí. Opravdu to podejte. A jako důkaz uveďte tento článek. 🙂
ale mohou z moci uredni i sami, kdyby ovsem mel Mlsna chut…
Je snad na místě, aby vlaky dodal místní výrobce. Také s ohledem na to, že to bude varianta toho, co zde již jezdí. Kvůli lokomotivním depům.
Je na místě, aby ten vlak potom vyjel kopec rozumnou rychlostí.
Proč místní výrobce? Vlaky dodává i např. SIEMENS, PESA, STADLER. Já bych byl mnohem radši, aby peníze daňového poplatníka byly využity efektivně a soutěž byla skutečně transparentní.
Stadler dost slabota.
A taky vzít něco, co už je vyzkoušeno, jezdí a jsou s tím dobré zkušenosti.
Třeba tenh zmiňovaný Stadler bateriové vlaky už dodal, má s tím zkušenosti, další bude dodávat OBB.
A proto chtěj nevyzkoušenej atyp?
Myslíte spis pár stamilionum který si jinak za těžký úrok pujcuji
Objev velkých, postupně čerpaných, rámcových smluv na stěžejní vozidla už dorazil i k ČD: pantery kratší i delší, nové sharky. Tyhle BEMU se tomuto trendu vymykají, jde o něco úplně nového, nadto v rámci jediného MSK. Pokud jde o složitost situace – to záleží na úvaze ČD, jakým směrem se jejich byznys bude ubírat. V MSK mají velmi exkluzivní pozici, což jim jistě nevadí, tak se teď musí snažit, byť je to tanec mezi vejci. Věřím, že časem budou hrát BEMU roli i v jiných krajích a třeba i ČD budou mít nějakou rámcovou smlouvu na tato vozidla.
Já myslím,, že BEMU není nic „úplně nového“, ale je to normální el. jednotka, která si veze navíc „poverbanku“ a má další systém napájení z té poverbanky.
Možné řešení je udělat konkurz na více kusů, třeba i s pozdějším odběrem a placením. Třeba opci.
Na místě je, aby veřejné finance byly využívány efektivně a transparentně. Což u mlžení a ohýbání ve veřejných zakázkách většinou nedopadne.
Pokud v transparentním řízení vyhraje domácí výrobce jedině dobře, ale není to hlavní hledisko.
Ono by se toho od nás moc nevyvezlo, kdyby jinde uplatňovali stejná vámi navržená pravidla. A že naše ekonomika je silně exportní.
Neřeknu, kdyby to bylo bůh ví co. Ale tohle je low endovej žebřiňák, i když bohužel ne low cost. Škoda si vyloženě zakládá na tom, aby její výrobky byly slyšet přes půl okresu a to, i když stojí. To přeřve i spuštěnej kompresor na lamině. Si pamatuji, když jsem jeden den dělal srovnání mezi Linkem II a tímhle a pak usilovně přemýšlel, jestli je ten Shark tak dobrej anebo tohle tak marný.
Místní výrobce znamená kdokoliv z EU. A transparentní podmínky soutěže otevírají prostor pro konkurenční boj, ze které vždy profituje zákazník. Proč máme platit víc jen za to, že to budem brát od jednoho předem daného dodavatele? Například Praha by vám poděkovala ohledně tramvají: 14T stály několik let ve vozovně, protože výrobce nechtěl uznat konstrukční vadu a opravit je. 15T mají drobnější nemoci, ale na náhradní díly se taky čeká třeba přes rok. Klimatizace pro druhou serii 15T z nějakých důvodů může dodat pouze Škoda, která si za to samozřejmě účtuje nehorázné sumy a to město pochopitelně platit nechce. Takže ne,… Číst vice »
Nikoliv, aby je dodal výrobce, kterej zaručí cenu a parametry ve férové soutěži.
Nabagrování na místě rozhodně není, protože veřejnost nemá ponětí o tom, co vlastně bude za peníze daňových poplatníků nabagrováno.
Je namístě aby tyto vlakové jednotky dodával někdo, kdo už je nasadil ve větších počtech v provozu a může jejich efektivitu podložit skutečnými daty!
Škoda… slov.
Nikde se nejde dočíst zda je v požadavcích technických parametrů i dvousystémovost (3kV DC/25kV AC + baterie).
Vzhledem k životnosti souprav a postupnému přepínání napájecí soustavy, by to bylo logické.
ano, ciste stejnosmerne jednotky uz se nedelaji.
(delaji se ciste stridave, pro civilizovanejsi cast republiky)
Pane nevím co je civilizovanější část Republiky jako Jihomoravský kraj?🤦🏻🤦🏻🤦🏻
A Karlovarsky, Plzensky, Vysocina a Jihocesky
Ty zjevně ne, tam zatím pořizovali jen dvousystémové 🙂
Ale vyrábí se. Například BEMU v Nizozemí, Itálii nebo vícesystémové BEMU jednotky ve Francii.
Nikde, kromě zadavácí dokumetace.
V zakázce na BEMU to uvedeno v dokumentaci.
A v případě těchto je to uvedeno v půdodní rámcově smlouvě na Panthery.
V rámcové smlouvě na Pantery není ani slovo o BEMU.
Neni. V rámcové smlouvě je ale nápsáno že požaduji dvojsystémové stroje.
A ještě by mě zajímalo, proč někoho zajímá pro srovnání prostý výkon? Logičtější je poměr výkonu ku hmotnosti. Stejně tak je nesmysl řešit pouze prostý dojezd bez specifikací. Tak doufám, že to má kraj vyřešené do detailu a že to nedopadne jako s panterem na lipence…
Jak tohle může mít 18 „lajků“? To je odbornost diskutujících vážně tak nízko? Jako chápu, že někoho může napadnout, že je hodnota P/m zajímavá a svým způsobem to otevírá nějakou diskuzi jak hodnotit dynamiku jízdy vozidla a nic proti Happymu. Jenže to naráží na několik věcí: 1. s nízkou hmotností se snižuje adheze – lehký vlak výkon nepřenese 2. jakou hmotností? Loženou? Prázdnou? V soupravě? Za mě: Jako hlavní problém „lenosti“ rozjezdu je a bude počet hnaných náprav. Hmotnost se snižuje, výkon není problém. (V tomto Škoda například vůči konkurenci zaostává, porovnán Panther a Desiro ML) Vážení diskutující… dneska jste… Číst vice »
Ad 1) Výkon ku hmotnosti právě počítá s tou hmotností. Tedy lehký vlak s lehkým výkonem bude mít stejnou adhezi jako těžký vlak s lepšími motory. S tím souvisí bod 2. Prázdná souprava bude lehká a rozjede se snadno. Naplněná souprava bude mít podle vašich slov lepší adhezi a může lépe aplikovat větší výkon pro stejně rychlý rozjezd. V dnešní době bych čekal, že si jednotka přizpůsobí jízdní parametry aktuální hmotnosti (která se dá normálně odhadnout při tom zrychlování), vždyť i pračky si takhle umí zvážit prádlo a přizpůsobit tomu parametry pracího programu. Počet náprav jako i minimální zrychlení ať… Číst vice »
Lépe jste vysvětlil moje body, děkuji. Chtěl jsem tím říct, že srovnávat vlaky podle poměru „výkon/hmotnost“ je nesmysl.
K politice se vyjadřovat nebudu. Té já nerozumím.
Oba dva se v tom trochu (hodně) motáte.
Hmotnost (při dostatečném výkonu) není důležitá, pokud máme 100% adhezní hmotnost. Pak platí, že a_max = f.g (tj. hmotnost v tom nikde není).
Pokud ale není 100% adh. hmot., tak už tam vstupuje poměr adhezní a celkové hmotnosti.
Měrný výkon (kW/t) nesmysl není a v podstatě udává míru zrychlování ve vyšších (nadkritických) rychlostech. Měrný výkon bývá i součástí zadávacích parametrů.
Ve vzorci Vám chybí právě poměr hnaných/všech náprav (předpokládáte všechny hnané). Tento poměr dělá hlavní rozdíl mezi „dynamickými“ a „línými“ vlaky. „f“ ani „g“ moc nezlepšíte.
Přiznám se, že v tom měrném výkonu se trochu ztrácím (kritických rychlostí má vlak hrozně moc, každou k něčemu jinému). Do všech se ale nechcete dostat a většina z nich je větší než 160. Přiznám se, že v zadávacích parametrech jsem ji ještě neviděl (jsem už asi moc starý).
Když napíšu „pokud máme 100% adhezní hmotnost“, tak tím je jasně dané, že předpokládám všechny nápravy hnací. No a dále samozřejmě píšu „Pokud ale není 100% adh. hmot., tak už tam vstupuje poměr adhezní a celkové hmotnosti.“, což je daleko přesnější než prostý poměr počtu hnacích a běžných náprav (aneb např. 854 má 2 nápravy hnané a 2 běžné, ale adhezní poměr má zhruba 66% a ne 50%). >kritických rychlostí má vlak hrozně moc, každou k něčemu jinému Když se tu bavíme o pohonu a dynamice jízdy, tak je nasnadě, která „kritická rychlost“ je myšlena – je to nejnižší rychlost,… Číst vice »
Fakt skvělý komentář. Tohle je pořád ještě otevřená diskuse. Nikdy jsem na dráze nedělal, nejsem ani strojař, elektrikář nebo projektant liniových staveb. Mám se jít udat do nejbližší fírcimry nebo jak? Za mě p. Happy položil slušnou formou otázku, která má logiku a schytal za ni pojeb. Bravo.
Běžte za první dveře a nafackujte si.
Happy určitě dostal svoji odpověď (nebo aspoň cizí názor), jestli to vyznělo jako pojeb, tak se omlouvám. Pojeb dostávám já a tak, že očekávám nějaké % odborných lidí v diskuzi, jsem z toho % dost zklamaný.
Samotné články se hemží provozními a technickými blbostmi a diskuze tomu odpovídá.
Nechápu moc, co se tady řeší, vždyť přece ČD, a.s. utajují poslední dobou, kde co – namátkou: a) Rámcová dohoda na dodávky elektrických jednotek EMU400 pro regionální dopravu včetně zajištění jejich údržby formou Full Service – všechna vysvětlení zadávací dokumentace až na výjimky jsou zaheslovaná b) Rámcová dohoda na dodávky vozidel BEMU140 – všechna vysvětlení zadávací dokumentace až na výjimky jsou zaheslovaná c) Rámcová dohoda na dodávky elektrických jednotek EMU140 pro regionální dopravu včetně zajištění jejich údržby formou Full Service- všechna vysvětlení zadávací dokumentace až na výjimky jsou zaheslovaná d) Rámcová dohoda na dodávky vícesystémových elektrických lokomotiv pro rychlost 230… Číst vice »
Na ty EMU ještě nepřišlo ani vyberko
No při 600 kW a brutální hmotnosti jednotky to bude mít jízdní dynamiku unaveného krokouše s nula padesátkou na háku. Takže dobrý leda po rovině….
Skoda PPF likes this
Možná, že tam taky zaplombují šestý a sedmý stupeň jako u Hydry aby z toho nech*al olej a dýl to vydrželo.
Ještě v rámci snížení spotřeby bude napájen jen jeden trakční motor v hnacím podvozku, jak to děla např. lokomotiva ř.380 při nižším zatížení.
Je vůbec s podivem, že se do těch soutěží vůbec někdo hlásí, když výherce je předem znám. Svého času oblíbená šířka dveří….
Je dost možné že do té soutěže na EMU400 to vyhraje někdo jiný… Teda pokud Škoda nepřijde s něčím co vypadá jak PushPull či Panter.
na uvazovane lokalkove vyuziti by to mohlo stacit, ale to vozidlo nemusi jezdit celou svoji zivotnost tam. a cim bude vykonnejsi, tim bude moralne mladsi…
Ale ta baterka stejně nevydrží celou životnost vozidla.
Škoda…. že zas vyhraje Škoda. 🙁
U této zakázky je extrémní politický tlak od Škody a od MSK, pro kterého je velká část jednotek určena a který zcela bezskrupulózně tlačí místního výrobce (s argumentem o zaměstnanosti atd.). Zejména náměstek Unucka tlačí Škodu tak moc, že by si ve správně fungujícím státě koledoval o tepláky.
Do těch tepláků by Unuc zasloužil už za 811 a tu vodíkovou utopii. Kdyby nebylo jeho už tu mohly taky brzy lítat 847, či něco jiného na úrovni.
a co Jiří Kolář a regionovy?
Jsme přeci v Česku. Takže naše vlastní třetí cesta k cíli. Levná, rychlá, snadná.
No, od 380 by se dalo říci násobně dražší, polofunkční a zdlouhavá…
To byla ironie, Marane.
A zase se leze Škodovce do zadele, po tom co ČD vlastní nejdražší lokomotivy v EU , které si možná za cenu šrotu vezmou v Turecku…
> nejdražší lokomotivy
A v Praze mají nejdražší MHD, protože jsem zaplatil za jednu jízdu tramvají 1040 Kč (díky vlastní blbosti).
Úplně stejný případ…
Díky vlastní blbosti? ČD i ŠT u Zátopka chtěli převézt toho druhého. Ale oba to vyhrát nemohli. Jedinnej, kdo to na 100% prohrál, byl daňovej poplatník.
Díky vlastní blbosti. Pokud pominu už trochu zavánějící, byť běžnou dohodu o rozhodčím řízení, tak svévolně zadržovat platby za odebrané kusy byla jen a pouze vlastní blbost, nic jiného.
Když chci někoho převézt, tak bych to měl mít dobře rozmyšlený a právnicky zanalyzovaný. A ti právníci, co mi tu analýzu udělají, by neměli být rychlokvašky z plzeňských práv, byť jinak je využívání lokálních zdrojů velmi žádoucí 🙂
To víte že máme nejdražší loko? Tak ukažte srovnání
600 kw výkonu a maximální rychlost se požaduje 120 km/h. To ta jednotka dá maximálně z kopce dolů. Jinak bude ráda, že pojede 80 km/h na běžné české trati plné oblouků.
Na klikaté lokalce pojedou pomalu všichni, bez ohledu na výkon (a výrobce)
Maximální výkon (nejen) v bateriovém režimu je spolurozhodující o tom, za jak dlouho se na tu traťovou rychlost rozjede.
Všechno špatně, zpátky na stromy! (u Vás do školy na hodiny fyziky)
A pokud je klikatá, tak vede v kopcích. Když vede v kopcích, tak vede nahoru/dolů. Dolů se to rozjede samo. Nahoru? Aby to těch 60 km/h vůbec dosáhlo dřív než v další zastávce.
Těch 600 kw je někde uvedeno?
A to se na trati do Veřovic začíná šuškat, že kraj přišel na to, že BEMU nemá přechodnost do Veřovic tak tam nebudou jezdit 🫢
Oni by si měli zjistit, co tam tu přechodnost má. Rozhodně to bude kratší seznam 🙂
To se šuška od počátku zveřejneni plánu na BEMU na te tráti. Aktualně maji komplikaci ve veřovicích, ale nikdo už veřejně netlacha, že to má Správa železnic odstranit.
No jen aby to neodstraňovali AŽ po dodávce vozidel – viz například to dělení na zastávce v Sázavce.
Čisté teoreticky přechodnost má.. a na Veřovice došlo k úpravě oblouku.
Už to je hotove?
Zásadní problém je oblouk na trianglu ve Štramberku
Spíš oblouky před verovicemi
Nedošlo. Všechno je ve starých kolejích (doslova)
Při výlukách se vyměnilo dost kolejnic.
A pouhá výměna kolejnic má vliv na poloměr oblouku?
Za poslední 3 roky určitě ne. Během poslední výluky, která trvala cca měsíc a půl se opravili propustě. Případně most za Příborem. Ale to je tak vše.
Oblouky před Veřovicemi narovnat jen tak nepůjdou kvůli zástavbě. Od SŽ zaznělo že by se v posledním oblouku (asi nejkritičtější oblouk) u vjezdu měla dát nějaká extra pevná kolejnice, ale to neřeší problém přechodnosti, že?
Regiopanter BEMU tam přechodnost, vzhledem k poloměru oblouku, nemá. Snadno by ji však mohla mít jakákoliv jednotka s Jacobsovým podvozkem. Například Siemens Mireo BEMU.
Pokud MSK a ČD chtějí provozovat bateriového Pantera do Veřovic, musí SŽ oblouk do Veřovic optimalizovat (vést v jiné stopě).
Pojmy a dojmy…. Klíčové pojmy „vzdálenost otočných čepů“ a „vzdálenost otočného čepu od čelníku“…….. :-)) :-))
Takže klasika výběrko pro JSV.
Tak gratuluji Škodovce k vítězství…
Ačkoliv mám Pantery rád, tak tenhle balkánský způsob mě neskutečně štve.
A proč by to nemohla vyrobit Škodovka?
Ale klidně ať vyrábí, jen by snad u každého výběrového řízení nemusely vyplývat na povrch různé nesrovnalosti a tajnosti, které pak jen nahrávají tomu, že ta soutěž není moc férová
Klidně mohla, ale ne díky tomu, že se jí k tomu umete cestička formou úpravy parametrů v soutěži. To je totiž asi jako kdyby Škodovka ve fotbalovém utkání proti Alstomu vyhrála díky tomu, že Alstom dostal bez důvodu na začátku utkání červenou kartu. – Nějaká soutěž proběhla, ale jedna strana měla k vítězství jednodušší cestu.
A proč musí ?
Protože malá domů…
Nemusí, ale její výrobky již prorazily na západ, jezdí v Německu – tradičně extrémně náročném trhu, tedy rozhodně nejsou špatné, je to domácí výrobek, tedy jistě jednodušší případný servis a opravy, pokud neplatí daně v daňových rájích, tak tím získá i stát a pak se mírně mohou zacpat pusy těm, kteří tady (myslím ČR, ne tyto stránky) věčně vyřvávají něco o montovnách, že se tu nic nedělá, že jsme dřív vyrábělo a teď nic apod.
Škoda Transportation patří pod investiční holding PPF. Ten má daňovou rezidenturu v Nizozemí.
No a? Nechápu, že všichni zmiňují daňovou rezidenturu. PPF Group má sice sídlo v Nizozemí, ale dceřiné společnosti, které vlastní zde v ČR, mají sídlo zpravidla v ČR. Akcionářem nemusí být ani samotná holandská PPF Group, ale její česká dcera. Škoda Transporation má sídlo v CZ, odvádí zde daně (z mezd, z příjmů). A vyplácení dividend se řídí evropskou směrnicí, takže ať už máte CZ nebo EU akcionáře (mateřskou společnosti), tak výplata dividend se řídí stejnou legislativou. PPF Group má sice sídlo v Nizozemí, nicméně management sídlí v Praze, odkud také probíhá řízení celé skupiny.
Že nějaký výrobek Škody uspěl, ještě neznamená, že úspěšný bude i jiný výrobek této firmy, nadto naprosto nový, svým pohonem. Ono by bylo fajn, kdyby Škoda své BEMU postavila jako svůj prototyp, vyladila ho a pak se začala hlásit do výběrových řízení, kam by nabízela konkurenceschopný produkt. Pak by nikdo neřekl ani popel.
Bavíme se o dráze mlho a jestli tím myslíte 6 kusů 190E3 + vozy, které škoda dodala na západ a nic víc, pak tomu se opravdu dá říkat proražení… Asi jako Pesa…
Pokud to vezmeme v širším kontextu tak se Škodovce obecně daří nakupovat firmy, které mají výrobky, které obstojí i v západní evropě. Následně je schopna s jejich deriváty i vyhrávat soutěže. Ale že by 15T jezdilo jinde po EU nějaké významnější množství, to se mi nezdá…
Škoda drážní kolejové výrobky prostě neumí (i když se to lepší).
Umí, jenom je musí vyladit 😀
Viz 5 prototypů zvaných push-pull………… :-))
Sám si prototyp.
Odkdypak si tykáme ?
Které Pantery prorazily na západ? Díky.
Na západě jich několik jezdí… tedy na západě republiky.
Myslite tech pet push pullu, co dodali cca o 5 let pozdeji a maji velmi zajimavou spolehlivost?
Co je jim? Nejezdí?
Přes počateční děcké nemoci a ruzné neduhy, jezdí, ale bud je jeden sundany na přejezdu, nebo zas prozměnu druhý vykojelil. Prostě jezdí 4 a jeden je furt v servisu, ale z důvody „vnější vlivů“.
Proč něco vyrábět, když se může nakupovat?
Nechme výrobu těm, komu se na tom chce dělat a my si řešme důležitější věci.
Třeba jestli by nemohly být ty současné oslavy v Praze dva týdny a ne jen krátký jeden.