Tady hlídá ETCS. Strojvůdce na okruhu ukázal, jak vypadá jízda s dohledem obávaného systému
Zavedení evropského zabezpečovače je podle šéfa Drážního úřadu „nejambicióznějším projektem v historii české železnice“.
Od srpna mají dopravci povinnost jezdit pod zabezpečovačem ETCS na tratích, které jsou už tímto systémem vybaveny, pokud využívají vozidlo s palubní jednotkou a řídí je patřičně proškolený strojvedoucí.
V prvním srpnovém týdnu pod dohledem ETCS jelo celkem 4480 vlaků. Ve srovnání s prvním týdnem v červenci to představuje navýšení o 961 vlaků.
K zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS dojde postupně během čtyř týdnů v lednu příštího roku, kdy se bude využívat na 622 kilometrech nejvýznamnějších tratí.
Proškolit se musí více než 1000 strojvedoucích, mnozí z nich se fungování novinky stále obávají. Co pro ně ovládání systému obnáší a jak ETCS funguje, ukázala Správa železnic (SŽ) ve čtvrtek na zkušebním okruhu VUZ ve Velimi.
Posloužila k tomu lokomotiva Vectron s konferenčním vozem SŽ. Ukázku si nenechali ujít generální ředitelé Českých drah, Správy železnic, Drážního úřadu či ministr dopravy Martin Kupka.
Pod dohledem křivky
„Zabezpečovač ovládá strojvedoucí pomocí obrazovky, ETCS s ním komunikuje. Rychloměr vlevo nahoře zobrazuje aktuální a povolenou rychlost,“ popisuje základní prvky Tomáš Konopáč, který má implementaci traťové části na Správě železnic na starosti.
Po zapnutí mobilní části se zadávají vlaková data, jeho délka a brzdící procenta (poměr brzdné dráhy vlaku k celkové hmotnosti). Podle toho systém sám počítá brzdnou křivku.
Jelikož startujeme ze studeného stavu, začínáme v provozním módu „na odpovědnost strojvedoucího“, který umožňuje jízdu maximální rychlostí 30 km/h. Symbolizuje ji přeškrtlé oko.
Po načtení prvního souboru balíz na trati se systém „zorientuje“ a pokračuje již v módu plného dohledu.
„Nyní už ETCS bdí nad prací strojvedoucího. Má veškeré informace, aby mohlo bezpečně kontrolovat jízdu,“ popisuje Konopáč.
Strojvedoucí Lukáš Schweidler přitom ukazuje šedivou výseč rychloměru, která ukazuje hranici maximální povolené rychlosti. Obrazovka ukazuje i sklonové poměry trati v promilích a kilometrickou polohu.
Sběrač a rybí kosti
Pravou část displeje tvoří plánovací oblast. Nula ukazuje čelo vlaku a zobáčky či jiné ikonky ukazují, co strojvedoucího na následujích stovkách metrů čeká. „Ikonka stažení sběrače ukazuje na změnu napájecí soustavy na stejnosměrnou,“ popisuje technik.
Strojvedoucí musí držet rychlost pod zobáčkem, jinak by ETCS nejprve varovalo a poté začalo hned brzdit. Žlutá čára ukazuje napočítaný začátek brzdné křivky, při jejím projetí čelem vlaku se začne rychlostní limit snižovat.
Pod novým napájením opět zrychlujeme. Konopáč upozorňuje na symbol „rybí kosti“ – ten potvrzuje spojení s radioblokovou centrálou GSM-R.
Úplně vlevo na displeji je svislý proužek ukazující počet metrů do omezení rychlosti. Je důležité ho sledovat, blížíme se totiž k simulované poruše přejezdu a strojvedoucího tak čeká zpomalení na 10 km/h a houkání. Automaticky ho k tomu tlačí brzdná křivka.
Na obrazovku přijde i textová zpráva, která vyžaduje potvrzení strojvedoucího, že ví o poruše přejezdu.
Nouzové brzdění
Přichází první nouzové brzdění. V plánovací oblasti vpravo se objevuje konec oprávnění k jízdě. Strojvedoucí ho záměrně nerespektuje a přichází zásah ETCS – nejprve červené varování na displeji, poté vypuštění vzduchu z brzdového potrubí a nouzové zastavení.
Po dalším testu nedovoleného projetí červené návěsti si ukazujeme další bezprostřední postup. Strojvedoucí se musí podle norem TSI spojit s dispečerem, který mu sdělí další postup. Vytváří se též písemný rozkaz. „Snažíme se to urychlit, vypsání rozkazu trvá 2–3 minuty, což zdržuje provoz,“ uvádí Konopáč.
Po nezbytné byrokracii dostává lokomotiva opět oprávnění a po potvrzení TAF (Track Ahead Free) se objevuje symbol oka dohledu a spolu s ním i plánovací oblast displeje.
Systém ETCS umožňuje i provozní blok „posun„. Při něm není propojen s radioblokovou centrálou, ale čte informace z balíz. Rychlost je omezena na 40 km/h a balízy nepustí vlak v tomto módu dál.
Cerhenický tunel
Další z věcí, co ETCS hlídá, je couvání. To na trati standardně povoleno není. Jsou však úseky, kde by bylo žádoucí, hlavně kvůli evakuaci – jde o tunely a mosty. „Situace se změnila po požárech v tunelech v Alpách – vznikly non-stop úseky a couvací úseky,“ vysvětluje Konopáč.
A couvání tak umí i ETCS. Stačí do systému zadat profil trati, který mód „reverse“ umožňuje. Na okruhu u Cerhenic tak vytvoříme virtuální tunel a směr jízdy vlaku se může otočit.
Při návratu z jakéhokoliv nestandardního módu se musí opět potvrdit vlaková data. Následuje opět načtení balízy, lokalizace, potvrzení a zahájení dohledu.
Není těžšího úkolu
Podle šéfa Drážního úřadu Jiřího Koláře, který jednotlivým simulacím přihlíží, je zavedení ETCS nejambicióznějším projektem v historii české železnice. „Nepamatuji za sebe obtížnější úkol,“ přitakává Jiří Svoboda ze SŽ.
Po spuštění výhradního provozu ETCS na hlavních tratích v lednu příštího roku pojede měsíčně pod dohledem evropského zabezpečovače 50 000 vlaků. Z pohledu najetých kilometrů a odvezených tun zboží to bude představovat 42 % všech provozních výkonů na celé síti SŽ.
