Tady hlídá ETCS. Strojvůdce na okruhu ukázal, jak vypadá jízda s dohledem obávaného systému
Ukázková jízda lokomotivy vybavené ETCS. Foto: Zdopravy.cz
Zavedení evropského zabezpečovače je podle šéfa Drážního úřadu „nejambicióznějším projektem v historii české železnice“.
Budeme neustále stát a sepisovat rozkaz ETCS,to bude to zrychlení
Kolem etcs se dost lze a přecenuje stav k. Lepšímu nez je realita, ale snaha na tom Makat je, to Musim uznat…
Takze kdyz se projede cervena, zavola se a pak se bez dvojhodinoveho blokovani trati pokracuje dal?
Ne, protože to by znamenalo že ETCS nefunguje správně.
Ne neprojede se červená, protože to fírovi, pokud dost nebo vůbec nebrzdí, práskne zastaví samo ještě před návěstidlem.
Ne. Bude daleko menší riziko, že projede.
Ne, zadna červená tam není… Je tam. Konec oprávnění k jizde…
Mno, ten titulek „jízda s dohledem obávaného systému“ je možná až zbytečně šokující…
Jízda pod ETCS je poměrně jednoduchá, až téměř intuitivní. Podstatně komfortnější, než například jízda s ohrožovačem LS06 tuzemské provenience.
Jen je smutné, že se k jednoduché obsluze zabezpečovače vymyslely tři vzájemně se rozcházející předpisy o téměř 200 stranách… Spíše toto zavdává pravdivosti citovaného titulku, nežli zabezpečovač samotný.
Čo som pochopil, tak je to dočasný stav. Napísal sa predpis, ale dosť ľudí s niektorými konceptami nesúhlasilo, tak vznikol PPD, ten sa zasa podobným spôsobom rozdvojil… Po 1.1.2025 sa to časom zasa zlisuje do Z8 a D1/II.
Tondo .. jsi vedle jako jedle … v pátek jsem mluvil s kolegou z Carga … jezdí dlouhodobě = od února pod ETCS ale každých 7 vteřin stejně musí zmáčknout živáka … :-(((
Normální by bylo stávkovat .. ale Federace strojvůdců je patrně absolutně neschopná organizace ……………………………………………………………………..
LS06 se dá hodit za jízdy do závěsu a máte klid od datlení – pokud se blížíte ke konci ETCS, tak jej zas za jízdy přepnete zpět do provozu
Klíčoví muži. Zítra to může být úplně někdo jiný…
Neodvadi toto zařízení tak trochu pozornost od sledování tratě což je jedna z hlavních povinnosti strojvedouciho?Co si o tom myslíte ti kdož mají zkusenosti?
Proč?
odvádí, ale to teoretici, kteří to znají jen z PC her, budou tvrdošíjně odmítat
Zajímavé, že indikace na stanovišti existují a leckde jsou jsou standardem už půl století, existuje i dopravní systém, který nikdy neměl želelezniční nehodu a strojvedoucí tam dostává informace velmi podobně indikací rychlostí na pultě. Nemluvě o indikacích stavu mašiny, ladění rádia, čtení příkazů… Jak sleduje rychloměr těžko říci.
A pak tady někteří (ETCS) teoretici začínají tvrdit, že sekundové mrknutí se na displej je katastrofa. Přitom všichni víme, že strojvedoucí nezírá soustavně na trať ani teď a to jsou venku návěstidla.
a který systém je tak bezchybný?
Šinkansen
A informace z rychloměru jste dosud získával telepaticky?
na rychloměr nemusíte čumět non-stop
A kde se píše, že na plánovací oblast musí strojvedoucí „čumět non-stop“? Snad nejsem blbej, abych po vteřině zapomněl, že mám zelenou vlnu na 8 kilometrů.
LZB v Německu funguje dlouhé desítky let. Češi jsou Untermensch?
nebavím se o zelené vlně, bavím se o dojíždění k návěstidlu na 2-10m, protože je tam peron – když zastavíte dřív, souprava bude mimo něj, ale jak jsem již napsal – teoretici ví prd, o co jde
To je jednak velmi specifická situace a nějak mi není jasné, proč by se při tom mělo hypnotizovat zobrazení ETCS a omezit koukání na trať.
to je dost pravidelná situace – u nás je to Blansko-město, Adamov zastávka (oboje směr brno), Rájec-Jestřebí 3SK, (směr třebová), – tam je to bez uvolňovací rychlosti – tam šmrdláte s HJP tam a zpět, abyste se držel 1-3 km pod dovolenou rychlostí – pokud pojedete pomaleji, zastavíte brzdo, pokud rychleji, odpráskne Vás to – a to jedete s elektrickou jednotkou – nechci vidět takto dojíždění s klasickou soupravou – to nedáte ani omylem
Odvádění pozornosti od sledování tratě se týká zejména nepřehledných rozkazů. ETCS rozhodně neodvádí pozornost. Naopak pomáhá to, že na displeji mám informace s daleko větším předstihem. Jsou tam zabudovány pomalé jízdy, vypínačky, snížení rychlosti do odbočky. Podle toho, jak daleko před sebe mám volno, se můžu na trati chovat, zvolit podle toho rychlost a efektivitu jízdy. Na tratích, kde jezdím, je vidět dopravní situace až někam 18km přede mě. Občas kouknout do displeje se nijak neliší od sledování rozkazu, jízdního řádu a ostatních povinností. Pokud vám to jako odpověď stačí.
Mě osobně je u @#$_#,co je za 18km, mě spíše trápí situace 200m před čelem vlaku, sebevrah ,auto na přejezdu,strom. To taky hlídá etcs, páč jakýkoliv pohled na další display mě nutí tyto okolnosti přehlednout 🤷
Tak 200m před mašinu vidím úplně stejně, jako bez ETCS. A ETCS mě nenutí přehlédnout o nic víc, než koukání do rozkazu. A určitě je lepší vidět i 5km před sebe, než na nekódované trati vyletět z oblouku a vidět výstrahu pár metrů před mašinou. Na DMI nekoukám o nic víc, než na rychloměr. Takže pokud teď koukáte do rychloměru, což koukáte, do DMI nemusíte koukat o nic víc, jelikož je to v podstatě rychloměr s několika užitečnými informacemi navíc.
To berete poněkud z jiného konce a odporujete si. Pokud v plánovací oblasti ETCS uvidíte, že několik km není žádná změna, tak na něj několik km nemusíte ani pohlédnou. Pokud tam je nějaká změna, tak to jedním mrknutím vidíte dlouho dopředu a jste připraven.
Do rozkazů se zřejmě nedíváte, na rychloměr taky ne? Protože zobrazení ETCS je rychloměr s informacemi navíc.
„vyřadit“ 😀
Jeste by me zajimalo srovnani s existujicim zabezpecovacim systemem
Existující zabezpečovací systém na našem území není.
jakto že ne? – když nepotvrdíte potvrzovacím tl., nebo tl. bdělosti, tak Vás to zastaví
A zabezpečení jízdy máte kde?
A když potvrdíte, ale nereagujete tak nezastaví.
když dáte potlačení a nereagujete, tak co?
Tak srovnávat Override s obsluhou tlačítka bdělosti, kde projedu Stůj stovkou aniž bych byl zastaven, to je zajímavá myšlenka. I přesto se vám pokusím odpovědět. Pokud obsloužíte Override, pak je to na základě písemného rozkazu. Zatímco na Stůj na autobloku můžu jet bez rozkazu, a teoreticky jak rychle chci. Při Override mi navíc naskočí mód SR, kdy jsem limitován na 40km/h či klidně méně, dle národních hodnot. Dál pak přijde TAF (pokud je v dané zemi použit) a na základě potvrzení TAF jde teprve obdržet zpět MA a pokračovat v jízdě podle DMI. Neoprávněně obsloužení Override na ETCS a funkcí… Číst vice »
Dík.
Podvědomě, ve zkratu? Ehm, no tak určitě.
U nás není s čím srovnávat.
Co například AVV?
AVV co? AVV není vlakový zabezpečovač.
Úplně nejlepší je, jak tady všichni plivají na náš národní zabezpečovač a vyzdvihují LZB/PZB jako modlu, aniž by tak 80 % lidí to někdy vidělo, jak funguje a které věci to umí, resp. neumí.
A jinak nevím, proč se z ETCS dělá co se týče obsluhy takové haló. Vždyť to není složité.
Mně nejvíc vadí, jak je to drahé a složité. Na mně osobně ETCS působí tím stylem, že ho vymýšleli nějací akademici od stolu, kteří tu komplikovanost a tudíž i cenu vůbec neřešili. Jak je strašně komplikovaná a tudíž zástavba do jakéhokoli staršího vozidla. Kouzlo PZB je právě v tom že je to vlastně úplně jednoduché zařízení, ale ve většině případů stále dostačující.
Pro regionální tratě by to byl dostačující zabezpečovač, na koridorech je dobře, že bude ETCS. Co se týče samotné obsluhy, tak se mi ETCS zdá jednodušší než PZB.
To není tím, že by to řešili nějací virtuální akademici, ale tím že je to systém pro kopec států a každý přihazoval požadavky. Tím vznikly dost komplikované specifikace, protože to je na spoustu sítí a situací. Zástavba do starších vozidle je drahá kvůli těm pracem, co se tam musí udělat a schválit, což by podobně stálo při pokus zabudovat PZB do dříve nevybaveného vozidla. To jaksi bez projektu, zástavby, schvalování nejde a cena „bedny“ se v tom skoro ztratí. Což tak trochu kazí nadšení z pozdního přechodu na PZB, navíc v době, kdy tady stejně většina vozidel už bude mít… Číst vice »
V ČR máme tak leda opakovač, občas s nějakou kontrolou maximální rychlosti, nemáme opravdový zabezpečovač, který opravdu něco zabezpečuje.
Však to není ani LZB.
Asi máme ne ?? Nebo se nám válejí po okolí desítky mrtvých? Nevšiml jsem si. Těch několik málo na ujeté km a převezene tuny a miliony lidí je nic. Oproti současnému stavu ETCS možná zachrání za 10 let tolik lidí, co zařve na českých silnicích za jeden nepovedený víkend. Aha ????? Takže za ty peníze, opakuji za ty peníze vyhozena věc!!!! Jsou to tři dny u Brna na dálnici. Mrtvé dítě a žena v jednom autě. Nějak postrádám na rychlo svolanou tiskovku Kupky a padání návrhů na bezpečnost…..kolego, jste stejný pokrytec jako zdejší politici
Hyperbola vám jde pěkně, ale jaksi jste uhnul od tématu. Srovnávat se silnicí nelze, pak by se mohlo říct, že dvě katastrofy 737Max jsou pohoda, něco přes 400 lidí za dva roky celosvětově, koho to trápí a proč to řešit, že jo, když mezi tím auta stojí každý rok asi 1 200 000 životů celosvětově. Automobilová doprava má prostě jiný práh tolerance i mediálního pokrytí, hromadná doprava musí mít chca nechca úplně jiné standardy. Kromě toho nikdy nevíte, kdy se vám stane karambol, který se sejde tak blbě, že to bude stát klidně stovky životů, leckde se už stalo a… Číst vice »
Problém liniového zabezpečovače je m.j. v tom,že je omezen prakticky pouze na hlavní tahy.Jeho zřízení bylo vázané na drahé a problematické kolejové obvody.Na převážné většině ostatní sítě, je v praxi provozován pouze systém návěst – oko – mozek – reakce se všemi důsledky z chyb lidského činitele.Ten „skvělý“ národní barvičkovač jsme nebyli schopni zavést ani na takových tratích,jako je V.Osek-Hradec-Choceň, kde by směrové vedení již dnes umožňovalo rychlost vyšší než 100 km/h. Zatímco bodový zabezpečovač je v zemích s jeho rozšířením zaveden i na vedlejších tratích a umí to i s mechanickými návěstidly(viděno třeba i v takové zemi,jako je Rumunsko).V… Číst vice »
A co je potom např. VPNP? Který nedávno zastavil vlaky proti sobě jedoucí v Chodově, ale je i na vedlejších tratích, např. snad již dvakrát zastavil proti sobě jedoucí vlaky ve stanici Vlastec.
Nezastavil. To, že to šíří jakýsi trouba z Hospodářských novin na základě mylné citace mluvčího drážních hasičů neznamená, že je to pravda.
VO-HK-Choceň sa „farbičkovač“ zaviesť nedal, ale na trati Valtice-Boří Les, či Předmeřice-Smiřice bez pritomnosti autobloku funguje. A dokonca existoval aj na trati Hranice n M – Hranice n.M město. Podľa mňa je rozdiel medzi „nebola vôľa ho zaviesť“ vs. „nebolo technicky mozné ho zaviesť“ a dvojnasobne to platí o tratiach, kde nielen LS ale ani tratová časť ETCS neexistuje doposiaľ. Pretože ak to otočím naopak, môzem kľudne v podobnom duchu pouziť implikáciu, že kedže ETCS na trati VO-HK-Choceň doposiaľ nie je, že nebolo technicky ju tam mozné zaviesť. (pouzijem pri tejto argumentacii tu z dvoch mozností, ktora vyhovuje mne).
Holt pomerne dlho trvalo, kým sa nádražáci dostali k tomu, aby vymysleli ako farbičkovač na trati bez autobloku prevádzkovať (ono ich tam na to moc neni) a od tej doby pomerne krátko trvalo aby prišiel NIP ERTMS, ktorý takéto aktivity v rámci „neplytvania peniazmi“ a „nevytvárania prostredia uľahčujúceho odklad ETCS“ zakázal.
Nemůžu si pomoct, ale ETCS v téhle podobě mi přijde jako naprosto zbytečně překomplikovaný moloch, který se snaží řešit úplně vše, včetně stahovaček. I v tom zde často omýlaném Švýcarsku provozují téměř výhradně ETCS LS, co je taková interoperatibilní verze PZB která si vystačí s jednoduššími a levnějšími mobilkami.
Osobně jsem naopak vemi rád, že ETCS stahovačky umí, neboť minimálně jednou do roka se mě osobně nebo někomu v mém blízkém okolí stane, že mu stahovačka úplně překope cestovní plány. Zejména v Česku, kde pro mnoho zásadních úseků nemáme objízdnou trasu, a důslekdy jsou často až několikahodinové zpoždění, které se roznášejí po velké části sítě. Pro nejdůležitější tratě je to určitě krok správným směrem.
Zaneseny tam ale budou jen stahovačky na změnách systému. Ty problémové výlukové nikoliv. To je prej moc práce. Navíc by přinesly povinnost vytvářet stahovačky, tak aby šli projet. Museli by si to tedy dráteníci vždy projet, jestli to je fyzicky možné. Zatímco teď to fíra vždy nějak udělá, aby projel.
Na nových stavbách s výhradním provozem se ale už všechny stahovačky přenášet mají a to i žluté koule (= děliče) ve stanici, protože už dneska ETCS ví podle postavené VC, jestli vede přes dělič nebo nikoliv. Ty výlukové ale asi ne – to máte pravdu.
Cha cha, kde vezmete správná data?
Řeknu vám tajemství, ale nešiřte to moc dál. Každá dokončená stavba se geodeticky zaměřuje…
Díky za doplnění, toto je pro mne velké zklamání a přišlo by mi velmi rozumné to to změnit – Ke strhnutí dochází opravdu často a ekonomické škody které to páchá musí být vysoké. Možná by SŽ změnila názor, kdyby se na jejich vyrovnání musela podílet.
Umí ale musí je tam někdo pro danou trať nahrát zatím ti ukáže jen Říkovice ale tam to každý zná..
Doporučuju spíš lobbovat za zrušení těch výlukových stahovaček. 99% z nich je naprosto zbytečných, resp. snadno nahraditelných dvěma děliči navíc na každém zhlaví.
Ve Švýcarsku není ETCS LS, ale ETCS L1 a to už docela dlouho. Poslední roky také zřizují ETCS L2, takže úplně to samé co my. Z hlediska obsluhy to stejné, nepřipadá mi že řeší vše, to že se přenáší informace o stavu tratě je naopak správně a ne nevýhoda. KDyž už je systém s dálkovým přenosem, tak to využít. Proč to lovit někde v papírech, když to může být na displeji.
ETCS L2 nezřizují, protože GSM-R
To je lež.
https://www.era.europa.eu/system/files/2022-11/3-etcs_in_gotthard_tunnel_en.pdf
In Switzerland, a distinction is made for ETCS Level 2 between conventional speed areas and advanced speed areas. The difference between the areas is that conventional speeds are those up to 160km/h and advanced speeds are those between 160km/h and 250km/h.
The ETCS Level 2 train protection system for advanced speed areas is used on the Rail 2000 Mattstetten–Rothrist route, in the Lötschberg Base Tunnel and in the Gotthard and Ceneri Base Tunnels. ETCS Level 2 for conventional speed areas is used, for example, on the Brunnen–Altdorf, Biasca–Castione, Lausanne–Villeneuve or Sion–Sierre routes.
ETCS L1 LS 🙂
Ano, uznávám. 🙂
„Po zapnutí mobilní části se zadávají vlaková data, jeho délka a brzdící procenta“. Jak „se zadavaji“? To je tam zadava fira? Muze se preklepnout? Nebo je to nejak automatizovano?
Svéprávní jsou všichni. Svéprávnost můžete mít akorát omezenou.
Akorát pomud se překlepne blbě a nevšimne si toho, má to vliv na zabezpečení:D blbá brzdící procenta = blbě vypočtená brzdící křivka = rychleji projeté návěstidlo.
K tomu se dá říct jen to, že i ta brzdící procenta někdo počítá a to i teď a může tam udělat botu, dále že tam jsou rezervy, první křivka je pro rozumné provozní brždění, pokud budou zadaná vyšší % než jsou reálná, tak vlak dříve dojde nouzové brzdy. A i kdyby projel, tak pořád brzdil už dávno před tím než projel, což je lepší než projetí stůj z přehlédnutí. Kontrola asi bude na logické bázi (nesmyslné hodnoty), ale bohužel to je dost těžké tohle automatizovat. U jednotek se to ani počítat nemusí, ty mají brzdící procenta daná, takže to… Číst vice »
A jak byste to chtěl zautomatizovat?
Musely by se používat pouze kompatibilní vozy s integrovanou váhou, které by lokomotivě nahlásily jejich brzdné charakteristiky.
Akorát by brblání „Je to složité!“ ještě víc zesílilo.
Každý vlak máte elektronicky sepsaný, data se přenášejí na mnoho dalších míst = jeden přenos navíc by už nevadil. Ne, že by se nemohla stát chyba při soupisu, ale ta je obvykle v jednom detailu = celek je celkem O.K., kdežto chyba při při ručním přepisu výsledku může být klidně o řád.
A do toho „elektronicky sepsaný“ ty data zadává prosím kdo?
Zrovna napr.v nákladke by som sa dosť divil, keby fíra dokázal objaviť nie úplne zjavnú chybu v súpise a možno vôbec nejakú u vlaku, ktorý nemá pravidelné radenie. Že nesedí súpis a plánovaný rozbor, to asi skontrolovať automaticky vieme.
víte kolik blbostí se píše v té elektronické dokumentaci? – když četa zapíše u vozu, kterýmu chybí odstředivý regulátor (správka), brzdu v R, tak ty zadaný data jsou nesmysly
Dobrý „entry level“ sú QR (alebo iné) kódy na vozidlách.
V letadle jsou piloti aspon dva, mohou se vzajemne kontrolovat. Ta vlakova dokumentace uz predtim asi byla zpracovana na nejakem jinem pocitaci, nemuze se to do ETCS nahrat automaticky nebo aspon automaticky zkotrolovat?
Automatické nahrávanie z bezpečnostného hľadiska väčšinou nechcete. Inak vás budú čakať bezpečnostné audity napríklad toho, či tam niekto nepovolaný nemôže nahrať nejaký nezmysel (napríklad pre náklad s Falls brzdiace percentá ako pre R+Mg), či prípadne či sa niekto nepovolaný nedokáže dostať z nahrávacieho rozhrania niekam hlbšie do systému a páchať tam neplechu.
Zrovna toto je na českej železnici pre iné činnosti spracované a riešené pomerne uspokojivo. Proti zahraničiu by som sa dokonca nebál povedať, že v rámci SŽ je ten prístup až priekopnícky (aj keď to z logiky veci samozrejme obsahuje aj tie bezpečnostné audity a veci okolo). Akurát v rámci interoperability to asi nikto nedostane do ETCS.
Přesto i oni boty dělají. Říká se tomu Garbage In Garbage Out a člověk znalý zařízení a situace by takový stav měl rozpoznat, což se týče i strojvedoucího podle místa kde křivka naskočí a jak rychle padá.
Ja by som si tipol, že byť to čisto národný systém, tak to tam možno už je. Ale takto musíte presvedčiť „zbytok železničnej Európy“. Takže nie.
Záleží na vlaku. U jednotek (v osobní dopravě) vlak sám o sobě ví, jak je dlouhý a těžký a to včetně více jednotek spojených dohromady. Takže pokud je etcs správně integrováno, tak žádné ruční zadávání není třeba.
Naopak lokomotiva neví, co má na háku. Teoreticky by to šlo s digitálním automatickým spřáhlem, jenže by všechny vozy musely mít váhu, aby vlak zjistil svou hmotnost.
A musí mít váhu? Jednotka pro osobku ví kolik váží, protože se počítá s plným obsazením. 😀 s váhou by prázdné vozy mohly jet nepatrně rychleji.
V osobce právě nemusíte. Tam je ten rozdíl minimální, takže se vždy počítá váha obsazeného vozu, i když je prázdný. Ale u těch nákladů by to bez váhy (a DAK) nešlo.
aha, a proto máme TZOB pro obsazenou a prázdnou jednotku
To by bolo fajn, keby kritériom použitia tej ktorej TZOB nebol druh vlaku. Alebo v okamihu keď veziete osobný vlak a zrovna nikto necestuje, tak si prepíšete údaje z obsadeného na prázdne?
naopak, takovýmu interpanteru vypadává EDB zcela nahodile – někdy jen jeden vůz, někdy celá jednotka – hodnoty brzd jsou uvedeny jen pro režimy R+E+Mg, nebo R – zatímco v režimu R+E+Mg jsou brzdící procenta 201%, čistě pro režim R jen 136% – rozdíl 65% malý vůbec není – podle TJŘ tab.8 z Brna do Prahy ta jednotka nedosahuje potřebných br. % na rychlost 160 km/h v režimu R ani omylem a teď Vám ta EDB vypadne uprostřed cesty
No a ? Subset 026 mluví jasně: Mg brzdu,vířivou brzdu,ep-brzdu ani EDB nelze u ETCS započítávat do br.% a zadávat do mobilky ! Důvod: mobilka pokud nemá rozhraní, tak si nemůže nijak ověřit že mu fíra nekecá a pak se tím vyhoní uvolňovací rychlost počítaná mobilkou ! Za situace kdy ji počítá mobilka – přitom magnety pod V=30 km/h nefungují !
aha, a proto na ibalginech je v předvolbě 190% i když je to R+Mg….. tak to soudruzi asi něco udělali špatně?
Vypadá to tak:-).Soudruzi si asi něco co měli nepřečetli nebo si mysleli, že jsou chytřejší – to tak někdy bývá,bohužel.
jako souhlasím s tím, že na bržděnce by měly být dva údaje – jeden údaj brzdy jenom adhezní bez EDB a druhý údaj i s brzdama neadhezníma + EDB (pokud je započitatelná)
Měla by tam být nějaké oznámení o možné chybě, když zapíše nějakou blbost.
A jak víte, že není?
Blbě jsem to napsal očividně. Je tam. Alespoń podle jednoho rozhovoru, co jsem četl včera na nějakém zpravodajském serveru.
Asi ze zeptám hloupě, jsem ještě ze staré železničářské školy. Z článku chápu, že ETCS hlídá strojvedoucího. Ale co když chybu udělá dispečer (výpravčí) a postaví špatnou vlakovou cestu? Pro ETCS to bude OK, pojede se na zelenou, nebo co se stane?
A druhý dotaz. Údajně se zruší traťové oddíly a odstup vlaků bude hlídat ETCS. Tím se umožní v případě potřeby traťové oddíly zkrátit a zvýšit propustnost tratě. Je to tak? Ale co když se u soupravy utrhne poslední vagón? Dříve byl traťový oddíl díky kolejovému relé vyhodnocen jako obsazený. Ale poradí si i s tímto ETCS?
No pokud pojede vlak „na zelenou“, byť třeba na blbou trať, tak to ETCS klidně pustí, ale výpravčího nepustí jeho zabezpečovací systém, aby posravil vlakovou cestu tam, kde už je jiný vlak. A ETCS L2 ještě neumožňuje plovoucí úseky, stále jsou na trati pevně dané oddíly, kde je kontrolováno, že je vlak celý, na plovoucí oddíly a tedy ETCS L3 je třeba mít stále kontrolu celistvosti a to je jeden z důvodů, proč se tlačí na digitální automatické spřáhlo, ale to by se dalo řešit jednodušeji.
Ako už písal Radim Škopec, plávajúce oddiely fungujú len na ETCS L3, kde svoju polohu hlási vlak a preto si aj musí kontrolovať svoju celistvosť. ETCS L2 zisťuje ešte voľnosť trate priamo z trate – buď z počítadiel náprav, alebo z koľajových obvodov (a v princípe by šlo naviazať aj na odhlášky od hradlárov). ETCS L2 ale nepotrebuje návestidlá, tzn. keď sa do koľajiska namontuje každých 500 metrov počítadlo náprav (čo je relatívne lacné v porovnaní so stavbou návestidiel, o zriaďovaní izolovaného styku a koľajových obvodoch ani nehovorím), tak sa bude povolenie k jazde (MA) posúvať po tých 500 metroch.… Číst vice »
největší sranda je, že výchozí vlaky to nezabezpečí vůbec – systém neví, ve které stanici se právě přihlášený vlak nachází, natož na které koleji, dokud nepřejede balízu – tomu systému totiž chybí liniová část
Practicusi, tomuto systému nechybí liniová část. Na rozdíl od liniáku se nezorientované ETCS u návěstidla, které nepovoluje další jízdu okamžitě blokne, zatímco liniák jede klidně dále. A Ty toto víš, takže NELŽI.
ale já nikde netvrdím, že se má používat ta samá liniová část ze systému LS – prostě při stavění vlakové cesty z obsazené koleje, kde není známo, co je to za vlak, se proti tomu vlaku vyšle kód do kolejí s dotazem, co je ten dotyčný zač – ten se patřičným způsobem ozve RBC, že obdržel ten a ten dotazující kód – a v ten moment systém ví, že na té koleji je ten a ten vlak (sice neví, zda je na začátku, uprostřed, nebo na konci, ale pořád lepší, než jen vědět, vlak je v oblasti, kde je 5… Číst vice »
To ale není chyba ETCS, to je chyba české sítě. Nemáme odvraty ani prokluzové vzdálenosti. Takže pláčete na špatném hrobě. Musíte se vrátit v čase a zanadávat si když se šetřilo na výstavbě a rekonstrukci stanic. 🙂
a tak nemusíte nic extra přestavovat – „jen“ posunete návěstidla – ovšem, nákladní dopravci by řvali, že musejí zkracovat vlaky – max. délka vlaku by pak byla 300m
Taky mu to dovolí jet maximálně 40 km/h a stejně po projetí balízy přijde trip, ano, může dojít k projetí, ale v malé rychlosti, tím pádem i škody budou velmi malé. A například kdyby měl ETCS strojvedoucí Pendolina v Bohumíně, tak ten by ani neprojel, protože už by byl dávno zorientovaný.
Prakticusi nelži – psal jsem už jednou, že OBU čte s výjimkou módů Nenapájený, porucha, izolace všechny balízy, které mine, tj. i v tolik kritizovaném posunu, takže není sebemenší problém, aby obratový/začínající vlak odjížděl rovnou v módu Podle rozhledu (OS) s tím, že jediné, co kontroluje fíra je volnost koleje – proč to tak není na SŽ je proto že: a) SV 1.1 z důvodu kompatibility s vozidly BL2 to neumožňuje nebo velice problematicky, musela by být SV 2.0 a vyšší, ale ta zase znemožňuje jízdu vozidlům BL2 b) vyžaduje to mít příslušnou konfiguraci RBC a tomu odpovídající konfiguraci balíz… Číst vice »
Je sice pěkné, že etcs to umí. Ale etcs na síti sž to neumí, a to je snad to o čem se tu bavíme. A je sice pěkné, že v posunu balízy čte (kvůli projetí hranice dopravny), ale pro získání km polohy je ignoruje. Takže po přepnutí z posunu do mise, vám km polohu neukáže a nefunguje SR s nulovou rychlostí. A pokud vím, tak nezorientované etcs v SR bez km polohy po projetí odjezdu nezastaví. Zastaví až po projetí balízy na hranici dopravny.
Jestli ukáže nebo neukáže nevím, ale co vím je, že pokud minulo jedinou balízu v posunu tak dohlíží neprojetí červené.Jedině kdy to neplatí je aktivní odstavení vozidla a vypnutí baterek nebo restart mobilky.Ale vozidlo se obvykle neodstavuje v peroně, ale na odstavném takže cestou posunu k peronu minimálně jednu balízu načte.
Ps: ověřit se to dá naprosto jednoduše…po posunu nebo obratu dám Start proti Stůj a musím být v SR s indikovanou vzdáleností ke Stůj, pokud je volnoznak tak vždycky dostanu neomezenou SR-autorizaci. Vyzkoušeno loni na 650.2 při obratu v Uničově.
https://www.k-report.net/ukazobrazek.php?soubor=1565759.jpg&httpref=28/338501
kde je ta indikovaná vzdálenost?
Nikde, na odjezdu je 80 a Volno…to je volnoznak:-) až tam bude Stůj tak bude na DMI cílovka nula, k tomu dovolená v=40 km/h a nad bargrafem který není číslo kolik metrů je to ke Stůj. Rozjedu se…číslo klesá a dovolená ze 40 plynule na 0 km/h.
a to jste z toho obrázku vyčetl jak, že je tam 80 a volno?
Všechno je blbě. A Češi jsou nejhorší na světě. Ne proto, že by to tak bylo, ale proto, že to o sobě říkají.
To je pravda, podľa mňa by Česi mali byť sebavedomejší za svoju krajinu.
Máme se tu skvěle. Řekl bych, že možná nejlépe na celém světě.
Nejlépe asi ne, ale rozhodně jsme vysoko.
Vážně jsou brzdicí procenta poměrem brzdné dráhy k hmotnosti? A vážně je v módu SR max. rychlost 30 km/h?
Nejsou.
to záleží, co si tam nastavíte – když nastavíte 100, tak budete mít 100
Tady se musím Practicuse zastat,protože ve Velimi se v rámci testů retrofitů Es nastavila hodnota SR na V=100 km/h a na tu se tam jezdilo = vážně.
když nevíte, kde se to nastavuje, tak raději mlčte – ale nastvit to lze
Co takhle pár ambicióznějšich úkolů pro #mynic?
jako třeba úkol dodržování vyhlášených termínů, úkol nevymlouvat se, úkol nehrát si na arogantního všemocného superbyrokrata, úkol nesabotovat dopravce, úkol neházet všechnu odpovědnost na dopravce, úkol nedělat čím dál složitější předpisy zbavující SŽ veškeré odpovědnosti a viny, úkol koordinovat výluky, úkol nezavádět nickolejné provozy v řádech měsíců či roků, úkol nedělat zakázky na míru pro určité firmy, úkol zlepšovat rekonstrukcemi parametry tratí a stanic reálně a ne jen kosmeticky a asi tak milion dalších evidentně nereálných úkolů…
Všelidové hlasování: Mínusy dáváte proto, že jste z odboru O01-O666 a máte to v povinnostech, nebo jste naprosto spokojeni s tím, jak to #mynic vede?
Super zabezpečení když se u toho musí neustále vybavovat tlačítko MIRELU, který běží na pozadí. Je pravdou že strojvedoucí toho má málo, takže místo aby sledoval trať před sebou, tak musí čučet do displeje a ještě k ovládání řízení lokomotivy neustále vybavovat tlačítko . Doposud jej vybavoval pouze někdy, ano další krok vpřed. A oranžové vesty se předvádí před fotografy. Hnus jeden velrbnosti
ano, strojvedoucí akorát čumí do displeje, když má čumět na trať – a obzvlášť v místech, kde je to potřeba (třeba zastavení v peronu, protože za ním je hned klacek) – kdo s tím nikdy nejel, nepochopí
Koukni se zpět na svá vlastní videa a přestaň blbnout…
ono se dobře zastavuje, když máte klacek 200m za peronem, ale ne těsně u peronu
Jaké koukání do displeje proč bys to dělal? Jinak Mirel na pozadí neběží, je v režimu Stand by, takže spí, tlačítko bdělosti budeš vybavovat všude, popřípadě pojedeš jako se sifou. Každopádně tak či tak je to z prostého důvodu, kdyby tě trefil šlak, tak bys s trochou štěstí dojel hodně daleko, takový Vectron zvládá sám v AFB brzdit i zrychlovat…
A je fakt nutne aby bdelost hukala kazdych 10 sekund? Preco sa to nenecha na ETCS a bdelost sa bude vyzdovat potvrdit nap. pred hlavnymi navestidlami?
To je ta nedůvěra v systém za velkou hromadu peněz,co umí bezva věci . A to je velká škoda.To chujové mačkání bdělosti je jen”buzerace” strojvedoucího. ETCS to vůbec nepotřebuje a ani s bdělostí není nijak propojeno.Jediný moment je při přechodu do národního LS(vjezd/výjezd z oblasti/výluky ETCS)ale i to ETCS umí,z L2 přepne do L0.Takže v podstatě národní zabezpečovač nepotřebuje být zapnutý.Za mě by to teda byla paráda.Ale je to jen můj názor.
Proč by měl být ETCS obávaný systém?? Co to lsalo za joudu?
protože je to větší ludra, než všechny zabezpečovače doposud – to si žije vlastním životem
To dříve v ČSSR a ČR nebyly zabezpečovače…
Však ani lzb a pzb není zabezpečovač.
Proč by LZB a PZB nebylo zabezpečovač? Oproti českému opakovači opravdu zabezpečuje.
Ano. Vzpomínám na jednu z předchozích škol, kde nám ukazovali, jak tento skvělý zabezpečovač, který zabezpečuje, dovolil jízdu místo 60 km/h rychlosti 80 km/h a borec ve stanici před lincem tam položil asi 15 wapek a zničil celé zhlaví stanice.
Jestli bych vás mohl poprosit, nepište o něčem, co neznáte. Děkuji.
Byl tam PZB zapnutý? Protože k nehodám dochází i tam, ale obvykle nikoli při funkčním PZB…
Když to máte zaplatit, je to fakt celkem horror…
Existují nějaká data, jak jsou na tom jednotlivý dopravci zhlediska užívání ETCS. Mohlo by to mít i zajímavé reklama, pro ty co to používají.
Já myslím, že to je celkem snadné.
U ČD a ČDC jezdí všichni, kdo mají již zkoušky (každým dnem je to číslo větší a větší). Metrans tuším, že asi všichni a ostatní dopravci nikdo.
Něco se najde…
1 – 13.8.2024 –> 437 vlaků celkem –> 207 vlaků pod prokázaným vedením pod ETCS, 47,7 % provozu celkem…
Děkuji. O Metransu vím, že začal jezdit pod ETCS již před několika lety.
V den kdy se prezentuje ETCS projede Krapincuv zamestanec stuj na ONJ#gratuluji
A tam je něco jako ETCS? Já jen, že nejblíže Praze zatím ETCS začíná v Hostivaři a Běchovicích…
V den, kdy se prezentuje ETCS, jsem si koupil jahodového mrože a šel spát ve 21:49.
„Strojvedoucí se musí podle norem TSI spojit s dispečerem“
K čemu je tohle hraní si na TSI interoperabilitu, když stejně železnice v Evropě nikdy skutečně interoperatibilní nebude? Ani na jednom společném služebním jazyce se nejde domluvit:
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/zeleznice-osvedceni-strojvedouciho-jazykove-zkousky.A240408_161140_eko-doprava_cfr
Nebyl bych takový fatalista, je jen otázka času, kdy si EP protlačí angličtinu jako univerzální jazyk.
Před dvaceti lety by nikdo ani nedoufal, že by mohl jet vlak přes čtyři země s jednou lokomotivou, a dneska je to čím dal víc standard.
Když si vezmeme, jak moc byly evropské národní dráhy zabetonované a zaprděné, tak ten proces prostě nutně bude nějaký čas trvat, ale prostředí se neustále vyvíjí.
EP může tlačit na jednotný jazyk …. ale který ?
už vidim francouze se učit anglicky nebo německy, němce nebo slovince francouzsky a to vše pro každodennní službu na vnitrostátní dopravě
zase tak pěkně bych si to nemaloval s tím jednotným jazykem
Ale ktery… Jako vazne?:)
Dam Vam napovedu, bude to anglictina. Frantici se prizpusobi, co jim ostatne jineho zbude, jsou marginalni.
Aby to fungovalo, musela by sa zjednotiť frazeológia, teda museli by byť jednotné predpisy, postupy a signalizácia.
A potom, aký zmysel má, aby sa strojvodcovia na vnútroštátnych linkách, výpravcovia, signalisti, traťoví pracovníci a pod. rozprávali zlou angličtinou namiesto rodného jazyka ? Aký zmysel by mala angličtina na trati z Horného Dolného do Dolného Horného?
Ešte raz, skutočná prekážka sú drážne predpisy, nie jazyk.
Klid. Buď národní jazyk NEBO angličtina. Už to zní lépe?
Takže na jednej trati by boli 2 jazyky ?
Alebo niektoré trate by boli tak, druhé inak ?
Prvá možnosť, by bola chaos s dopadom na bezpečnosť. Druhá možnosť by vytvorila problém s vnútroštátnou interoperabilitou.
A čo by bol benefit ?
Takže na jedné trati by byly dva jazyky zcela stejně jako v letectví.
plus vyhoda komunikacie na koridoroch je, ze cez GSM-R je adresna tj obdoba SELCAL , ktory sa vyuziva iba nad oceanom, inac na VHF ide cela komunikacia, kazdy kazdeho vo vzduchu pocuje na danej frekvencii, takze na zeleznici pri GSM-R by 2 jazyky nerobili podla mna problem, len dispeceri CDP by museli ovladat oba.
Národní jazyk a angličtina je chaos s dopadem na bezpečnost? Zajímavé, že v letectví to funguje…
V letectve to funguje pretože sú v rôznych krajinách v zásade rovnaké predpisy.
Na železnici má každá krajina vlastné.
Protože tam máte vždy centrální osoby hovořící oběma jazyky, řidící letového provozu, ti tedy ví co se děje a organizují.
Dokonalé to není, ale je to ideální kompromis, ti co létají kolem komína nemusí mít znalost angličtiny, ti co létají mezinárodně ano. A kritické pojmy asi znají všichni. Stop / Go Around a tak.
Železnice zdaleka není tak závislá na mluveném dirigování, tam by to fungovalo bez problémů.
A i vďaka tomuto mysleniu je železnica v takej prdeli, v akej je. Letectvo s tým problém nemá. Jasné, Francúz riadi domáce posádky vo francúzštine, ale keď sa na tej istej half-duplex frekvencii (na železnici označovanej nesprávne simplex) ozve niekto anglicky, tak s ním komunikuje anglicky. Podobne Rus, alebo Číňan. Pre nejaké povedomie o situácii vo vzduchu to nie je ideálne, ale funguje to a možno sa to aj pomaly posúva k lepšiemu. Veľa štátov lokálny jazyk používa v podstate len pre „general aviation“ (malé súkromné lietadlá). V ČR už sa práve pre to udržanie povedomia o situácii riadenie v… Číst vice »
Benefit by byl ten, že strojvedoucí jedoucí ze Švédska do Řecka by nemusel znát 8 nebo kolik jazyků (což je nereálné) a nebo by nebylo třeba tolik strojvedoucích aby, jazykové oblasti vykryli.
Ak sa chcete pobaviť, otvorte si nejaké železničné predpisy a prekladajte do angličtiny. Napríklad:
„zastavenie rušiaceho posunu hlásené mimo prípravy vlakovej cesty“
Před dvaceti lety, tedy v roce 2004 jsme s lokomotivou řady 745 (východoněmecká V100) směli od Německa přes CZ, SK do HU až na rumunské hranice do Curtici, dále i do Rakouska. Zemí bylo 5 🙂 A to nepočítám zájezdy do Polska…
Aj by po odchodu Británie z unie neměl být ofiko úřední jazyk neb jim nemluví žádná země EU.
Minimálně Malta a myslím, že i Kypr.
Mluví jim Irsko a je to cizí jazyk kterým mluví největší procento občanů EU. Nepoužívat jej, jen protože britové udělali brexit by bylo neuvěřitelným plýtváním lidským kapitálem. Rovněž je určitá úroveň spravedlnosti obsažená v tom, že žádný z početně velkých států unie by neměl svůj národní jazyk jako oficiální pro celou unii (a tím nefér výhodu vůči ostatním)
Jeden jazyk je zbytočný, skutočný problém sú rozdielne predpisy.
A nebylo by praktické mít ten jeden jazyk právě proto aby ty předpisy mohly být 100% stejné? Bez jakéhokoliv „ztraceno v překladu“?