SŽDC začíná zaměřovat vysokorychlostní trať v Polabí
Čínské VRT, ilustrační foto. Autor: China Railway Corporation.
Správa železniční dopravní cesty uzavřela smlouvu na geodetické zaměření chystané vysokorychlostní tratě v úseku od pražských Běchovic k Poříčanům. Zaměření
No já nevím, mě se to album otevřelo normálně… Tak ještě jednou odkaz:
https://dopravnizesp.rajce.idnes.cz/Koralmbahn_Graz_-_Klagenfurt_v_okoli_Kuhnsdorfu_2019/
Pochopitelně že se nepostaví ani kilometr. Krize je na spadnutí.
Pro všechny diskutující, než bude VTR nebo nějaký její paskvil, neb jsme v Česku, tak budeMe dávno všichni tady pod drnem. Koridory nejsou dokončené ani po 30 letech a už aby zase prošly rekonstrukcí. A mimo jiné, na co nám jem vozový park do 200km/hod, když třeba slavné Pendolíno si cukne 160 na “ pár kilometrech“ a už zase musí zpomalit. Koridory měly být projektované už tenkráte na postačujcích 200km a už dávno hotové a žádnou VTR jsme nemuseli řešit neb jsme PIDISTÁT. Nejsme ani Francie, ani Nemecko či Polsko. A teď mně klidně minusujte, ale bohužel je tomu a… Číst vice »
Jsme větší stát než Nizozemí nebo Belgie kde Thalys jezdí tak už přestaňte s tím fňukáním.
To jsou ti sami co fnukaji ze z Ostravy do Prahy jedou 4 hodiny ale VRT je zbytečná, kdo by tam chtěl být zbytečně za 2 hodiny
Za prvé egoizmus že se toho já nedožiju není na místě. Když začneme teď tak naše děti ať to využijí. Za druhé takové plky jak něco nejde nám v ničem nepomohou. Kdo chce pokrok hledá způsoby. Kdo nechce hledá důvody.
Tak budeme pod drnem. No a? Podle vašeho názoru se nemá stavět VRT nikdy?
A myslíte si, že Pendolino tady bude jezdit na věčné časy? I v Itálii první pendolína jsou ve šrotě a TGV ve Francii taktéž.
A že si cukne, to je jen prostě takto naplánováno v JŘ.
Kdyby se měly koridory projektovat na 200, tak pak by jsme měli (můj odhad) stejně 75% novostaveb (přeložek). A pak už je to jen krůček ke komplexní novostavbě.
75% noostaveb by to možná mělo a taky by byla minimálně ještě polovina na papíře. 1., 2. i 3.koridory jsou velký low costy postavený v hodně chudých období to by se žádný novostavby nestavěli a i na 4. koridory se novostavby staví až teď a to ještě ne všechny. V době kdy nejsme schopný zaplatit stavby typu Choceň-Ústí jsou VRT jen politický populismus.
Choceň – Ústí není o politice, ale o nekompetenci, nepředstavivosti a malosti. Bohužel se musí projít slepýma cestama varianty v původní stopě, a pak zjistit, že bude potřeba stopy dvě.
Tak hlavně jestli mají dostatečně velký šuplík. Jako zadávat různá studie a projekty apod. Je slušný vyhazování peněz když všichni vědí že na to nejsou peníze. Myslím že by ty peníze šli využít lépe než zaměřovat virtuální tratě.
Jen pro připomínku rozpočet SŽDC pro investice pro příští rok je 15 mld (ten rozpočet je jeden z nejvyšších za poslední roky a ještě k tomu stále není zajištěn) Tak kolik vrt z toho asi tak postavíme.
Plánovaný rozpočet je možná 15 mld. Otázka je co do toho čísla počítáte. Když se podíváte na současný rozpočet (2019) SŽDC na stavby a opravy a údržbu, tak dohromady to teď činí na letošní rok 43 mld. Kč včetně EU zdrojů. Takže diametrálně jiné číslo. Ano údržba spolyká cca 19 mld. Ale zbytek jde do investic.
15miliard jde na investice a počítám do toho investice. Zbytek jde na provoz a údržbu.
To nebude o jednom ročním rozpočtu, ale o pravidelné částce (třeba 5mld Kč, neberte mě za slovo), která se bude investovat tipnu třeba alespoň dvě desetiletí. Stavební kapacity nejsou neomezené, takže rezervovat si nějaké extra vyšší částky nemá cenu, to se neprostaví/neproinvestuje.
V dnešních cenách stojí průměrný km VRT cca 1mld Kč s těma 5mld ročně budete VRT stavět 100 let.
Jde o pravidelnou částku třeba určenou i zákonem o rozpočtu, její výšku jsem plácnul.
O zdvoukolejnění Brno – Přerov se mluví desítky let a realita je taková, jaká je.
VRT v praxi u vás je iluze, ale někdo potřebuje vykázat činnost, rozuměj „nápad“, takže se kolem toho udělá „show“ a ve když dojde na lámání chleba, budeme slyšet, že nejsou prachy, problémy s pozemky,….
Nejhorší na tom je, že když už se něco prosadí, je to většinou ta blbější varianta – tzn. Brno – Přerov vyžehlením stávající trasy s rušením a odsuny zastávek, přičemž výhledově má být stejně postavena paralelní trať, nebo zaplácání Polabí další liniovou stavbou (je jich tam asi málo) s tím, že většina zátěže na Vysočinu tak zůstane na dálnici, a podobně tomu směrem na Liberec.
Stavby jako ta na obrazku tady podle me nikdy neprojdou co bude reditelem MD pan Sosna: mene koleji kratsi dopravny urovnova krizeni a hlavne: nizka rychlost!!!
Tak jistě, hlavní jsou beton a okázalost. 🙂 Úrovňová křížení na VRT snad nechystá nikdo a 360 (nebo kolik přesně) je celkem dost…
320… francouzske predpisy, ktere SZDC prevzalo, ale trate tomu moc odpovidat nebudou…
Jen tak pro info, jak to vypadá u našich sousedů, kde se stále jen nemluví, ale koná… Ve fotogalerii je výstavba VRT Koralmbahn Graz – Klagenfurt u Kühsdorfu, včetně stanice samotné. Bude mít halu nad kolejištěm, hotovo je už i parkoviště. Trať samotná zatím vypadá jako silnice, ale je to skutečně trať pro vmax 250 km/h……
https://dopravnizesp.rajce.idnes.cz/Koralbahn_Graz_-_Klagenfurt_v_okoli_Kuhnsdorfu_2019/
Album prý neexistuje. Tak doufám, že trať bude normálně napojena na stávající síť a nebude mít okázalé stanice v polích, kam všichni chtě nechtě musejí autem. 🙂
Autor tam ma preklep:
https://dopravnizesp.rajce.idnes.cz/Koralmbahn_Graz_-_Klagenfurt_v_okoli_Kuhnsdorfu_2019/
Album existuje, jenom se k němu musíte proklikat. Po zprovoznění úpatních tunelů Semmering a Koralm pojede vlak z Vídně do Benatek za 4.5 hodi. A my se tady se.eme s prvním byť mega potřebným párkilometrovým úsekem v lautr rovině. No aspoň odpadne ten vopruz z přejížděním na nultou na trojkolejce, ale stejně to neřeší průjezd MuN, případně zoufale pomalou 250 nebo 260.
VRT jsou tratě nad 250km/h.
No, pokud se u nás někdy někde pojede víc jak 160, už to bude pro všechny vrtka jak bič… A 250 km/h to už je pro nás (a dlouho bude) naprosté sci-fi a vrtkovatější vrtky nebude…
U nás v ČR podle zákona 266/1994 Sb. v aktuálním znění §3a odstavec 2 je to nad 200km/h.
Ve světě to je/může být jinak…
To je jednoduché, naši zákonodárci tenhle zákon změní – číslovka 200 se nahradí číslovkou 100 a rázem máme VRT všude možně 😀
Komické je to, že to, co je v článku na fotce z Číny, je zhruba stejného rozsahu, jako na mapce dole. Prostě takové větší nádraží a my ho nejsme schopni postavit.
Jako nechci vypadat jako moc velkej stoura, ale trochu bych volil jina slova, minimalne do nadpisu, protoze geodeti nebudou zamerovat vysokorychlostni trat, ale budou delat zamereni podkladu pro projekt.
Mohl by mě prosím někdo fundovaný, jeli tady někdo takový, zodpovědět otázku na jakou VRT (tratě s rychlostmi nad 250 km/h) bude naše plánovaná síť v zahraničí navazovat? Z informací které mám zatím k dispozici já, vyplývá následující: Praha – Ústí n. L. – Drážďany je u nás plánována jako VRT, DB Netz ji ovšem od hranic s ČR připravuje jako trať s rychlostí do 200 km/h a ta samá rychlost bude pokračovat až do Berlína, případně Lipska a o výstavbě VRT v těchto směrech k našim hranicím Německo nepočítá… Ještě tristnější je situace ve směru na Mnichov / Norimberk… Číst vice »
Ad Ústí. Ani na naší straně tam není plánovaná rychlost větší než 200 km/h. Důvod je, že to je tunelový úsek se smíšenou nákladní a osobní dopravou. Ad Bavorsko: O návaznosti směrem na Bavorsko se samozřemě uvažuje, ale asi tak v takovém horizontu, jako na naší straně. Tj. za dlouho. Obecně: příliš ta přeshraniční spojení přeceňujete. Jsou poptávkou neslabší a staví se proto až naposled. Naprostá většina cestujících cestuje vnitrostátně a u nás to bude také tak. Například na trase Frankfurt – Paříž bude úsek Appenweier-Strasburg ještě hodně dlouho normání trať s Vmax 120 km/h. Samozřemě to nebrání vést tamtuty… Číst vice »
Hlavne izolovanou síť VRT v CR nikdo neplanuje, takze cela konstrukce vaseho prispevku ne kulhá nybrz klesa do baziny…
Na kterou konkrétní VRT v zahraniční, bude jakákoliv z našich plánovaných VRT tratí napojena, aby pak měla svůj význam?
A vy si snad myslíte, že „novostavba nové páteřní konvenční trati“ bude levnější, než VRT?To je totiž naprostý omyl, je to totiž přesně naopak. Konvenční trať přes Vysočinu, nebo Moravskou bránu pro smíšenou dopravu by byla ve výsledku mnohem dražší, než navrhované VRT. Proč? Protože smíšená trať potřebuje mnohem menší sklony a vyžaduje tak mnohem více tunelů a mostů. VRT se sklony až 35 promile tak můžete vést i relativně členitým terénem bez nutnosti budování dlouhých tunelů a mostů. Dále pak nepotřebujete výhybny a nádraží pro nákladní vlaky. Třeba VRT Přerov – Ostrava tak můžete vést poměrně jednoduše vedle dálnice… Číst vice »
Výstavba VRT je o cca 200 mil. Kč na 1 km dražší nežli výstavba km nové konvenční tratě do 250 km/h. Cca 600 mil. Kč/km VRT oproti 400 mil. Kč u konvenční trati. Což je také mimochodem pravý důvod proč politici i železniční lobby tlační VRT. V časové úspoře se ten rozdíl přitom projeví minimálně. Další věcí je pořízení vhodné techniky, která by tyto rychlosti zvládala, protože i to bude vysoce nerentabilní a i ČD s tím budou mít velký problém. Celý ten humbuk není o železnici ale o tom, že z té o třetinu vyšší částky za VRT tratě… Číst vice »
Pokud mluvíte o novostavbě na 250km/h, tak ale v podstatě mluvíte o VRT. Konvenční trať je pro smíšený provoz osobních a nákladních vlaků s rychlostí do cca. 200km/h, spíše ale do 160km/h. Rozdíl ceny mezi 250 a 320km/h záleží hodně na terénu. V rovině to bude plus mínus stejné, v terénu nějaký rozdíl bude, ale podle mě ten rozdíl nebude tak velký. Úsek Praha – Brno bude při 320km/h o něco dražší, ale zase se dostanete na systémovou jízdní dobu pod hodinu, což přináší provozní výhody. Úsek Přerov – Ostrava bude cenově více méně nastejno, tak proč to rovnou neudělat… Číst vice »
Dopravak Máš pravdu. VRT s velkým sklonem, je stavebně nejlevnější. Ale měl by jsi také všem sdělit, že tento koncept je provozně nejdražší. Vyplatí se snad jen jako spojnice mezi milionovými aglomeracemi. A to ještě s velkými obtížemi. Pokud si vezmeš jako mustr trať Frankfurt – Köln, tak tento až 40-ti promilový nesmysl je i přes svou intenzivní vytíženost a cca 15-ti miliony cestujících ročně, vůbec nejprodělečnější tratí v celém Německu. Ano, je přínosem pro cestující veřejnost, co se rychlosti a tudíž i času týče. Ale to je tak vše. Naopak, trať Hannover – Kassel – Fulda – Würzburg je… Číst vice »
Souhlasím s tím, že samotná VRT si na sebe poplatky za DC „nevydělá“. Ale vy musíte brát síť jako celek. Přidáním dalších rychlých kolejí a uvolní kapacita stávající trati a ta může vydělávat na těžkých nákladních vlacích. Přece nebudete stavět přes vysočinu další drahou konvenční trať pro náklady, když můžete postavit levnější VRT se sklony dejme tomu 30 promile a náklady necháte jezdit přes sklonově nenáročnou Třebovou. Nehledě na provozní náklady. I kdybyste nakrásno postavil trať přes Vysočinu se sklony do 10ti promile (která by byla extrémně drahá), tak budete posílat těžké náklady zbytečně do kopců, což by bylo oproti… Číst vice »
Dopravak Zajímavá konstruktivní diskuze. Hannover – Würzburg je trať na +/- 250 km/h. Po 30-ti letech provozu bude postupně rekonstruována a moderňizována. A s Vmax = 280/300km/h. Kapacita pro nákladní dopravu se má zvětšit o 200%. Halle/Leipzig – Erfurt – Nürnberg je také koncipována pro smíšený provoz. Osobní doprava na rychlost 300km/h a nákladní 100 – 140 km/h. Ale abych se vrátil k tématu. Zda vícepromilové, stavebně levnější nebo dražší VRT do 15-ti promile. Pokud bych se měl rozhodovat já osobně, tak raději tu dražší variantu rovnější tratě. Na rozdíl od 40-ti promilové, na takovéto lze používat konvenční kolejovou techniku… Číst vice »
Jenomže i těch 15 promile je pro náklady příliš. Normativy hmotnosti pak vycházejí nízké a ekonomika nákladní dopravy jde do kytek. Pro náklady je ideální trať přes ČT, která je sice o něco delší, ale má sklony do 10ti promile. Tato trať by byla i v případě novostavby přes Vysočinu vždycky preferována, protože trať s 5ti promile přes Vysočinu prostě postavit nejde. Tady jde zejména o normativy hmotnosti, spotřebu a opotřebení brzd. Smíšená trať přes Vysočinu už vůbec nedává smysl z pohledu trasování, protože koridor Drážďany, pravobřežka – HK směřuje opět na ČT. Proto nedává absoluitně žádny smysl investovat do… Číst vice »
Mohu Vám z vlastní praxe, na zahraniční infrastruktůře říci, že sklony atakující 20 promile nejsou pro lokomotivy moderní konstrukce (Vectron, Traxx) a vlaky +/- 2000t, povětšinou žádný problém. Trať přes Vysočinu by svým reliéfem odpovídala onomu již zmíněnému mustru Frankfurt – Köln (oblast pohoří Taunus). Tedy ani při 40-ti promile se nevyhnete stavebním dílům jako jsou tunely (asi 30) a rozsáhlé viadukty. Zhruba každých 20 -30km, musí být měnírny, protože odběr i zpětná rekuperace je při takovém sklonu opravdu obrovská. Na zmíněné Německé trati jich je 7. K tomu samozřejmě separátní přívod 110kV. Vlakový zabezpečovač je primárně LZB CE II,… Číst vice »
Jenomže u těch sklonů nejde jenom o výkon lokomotivy, ale o normativy hmotnosti, které jsou na 20ti promile menší, než na 5-10ti. Další problém je provoz, který je ekonomicky mnohem náročnější, než na rovinaté trati. Ono dostat těch 2000t na dva kopce přes Vysočinu a následně to poslat do špalků prostě něco stojí a dopravci proto tudy jezdit nechtějí. Už i pitomých 17 promile u Tišnova je problém, který dopravci řeší a chtějí po SŽDC postrkovou službu. Aby byla tedy trať pro náklady rozumně použitelná, tak to chce sklony do 10ti, max. těch 12,5 promile. Rozdíl v nákladech tam tedy… Číst vice »
Vysoké rychlosti se smíšenou dopravou má smysl jen v úsecích, které mají minimální (cca maximálně 2x za hodinu jedním směrem) provoz VRvlaků. To bude třeba přeshraniční úsek do Drážďan nebo Plzeň – Furt v lese.
Nevím, jak přes vysočinskou trať Praha – Brno protáhnete nějaké náklady mezi rychlými vlaky, když bude podle plánů vůbec problém tam poskládat vlaky a všechny s rychlostí 200 až 300km/h?
alibaba Mezi Kassel a Fulda jezdí vlaky jak? Prozatím dost nepravidelně. Ale ve skrze jsou to 3-5 vlaků do hodiny. Cargo je tam spíše vyjímečně. Po modernizaci tam bude minimálně 100 nákladních vlaků. Když se koncept osvědčí a nebude kolidovat s Deutsche takt, bude jej prý možné rozšířit až na 200 vlaků/24hod. Uvědom si že při rychlosti 280 – 300km/h, je virtuální blok LZB uvolněn během pár desítek vteřin. A funkční ETCS L3, ti umožní dát nákladnímu vlaku svolení k odjezdu z předjízdné koleje ještě rychleji. Protože se bude počítat zábrzdná vzdálenost nákl. vlaku z rozjezdové rychlosti v závislosti na… Číst vice »
Pokud se odvede z koridoru rychlá vrstva, tak s kapacitou pro náklady nebude žádný problém. ETCS každopádně pomůže, ale i tak by bylo potřeba hromada drahých výhyben a doprovodné infrastruktury. Pořád nechápu, proč bychom měli cpát náklady do kopců přes Vysočinu a zbytečně tak zvyšovat stavební náklady, když nám vede pro náklady naprosto ideální trať přes ČT a záložní trať přes Tišnov.
Proč? Zkusím odpovědět. Jelikož jsem zhruba polovinu času v zahraničí a polovinu u nás, tak mohu sledovat funkčnost dráhy na obou stranách. V posledních pár letech je to do očí bijící paralela. Naprosté kopírování vývoje v segmentu jak individuální, tak i veřejně hromadné dopravy. Zejména však vznik poptávky na kvalitní veřejnou dopravu ze strany obyvatelstva. A to nejen v aglomeracích velkých měst ale postupem času i na okresní úrovni. Zpočátku se mi zdálo, že ten vývoj je u nás opožděný o nějakou tu desítku, či více let. Ovšem v posledních letech, se ta doba rozdílu zkracuje. Zkrátka, do budoucna, i… Číst vice »
S první částí souhlas. S druhou ale příliš nesouhlasím. Tady je nutné si uvědomit, že už teď máme mezi Prahou a Brnem dvě dvoukolejné trati pro více či méně vhodné pro náklady. Pokud se z nich odvede velká část rychlé vrstvy, tak se kapacita těchto tratí sama o sobě výrazně zvýší, protože díky podobným rychlostem budou moci jezdit vlaky v těsnějším sledu. Zamícháním nákladů do VRT sice trochu zvýšíte kapacitu pro náklady, ale díky velkým rozdílům v rychlosti snížíte celkovou kapacitu VRT pro osobku, takže by to bylo spíše kontraproduktivní. Pokud vám jde čistě o kapacitu pro náklady a příměsto,… Číst vice »
Očekávám mezi Prahou a Brnem více vlaků (8-10 párů) za hodinu. A tam bych už náklady necpal.
Na otázku jste si odpověděl bezvadně sám. To, že na páteřní VRT navazují všechny možné i nemožné konvenční tratě není chybou, ale cílem. Je tak navržena právě proto, aby byla rentabilní. Nájezd z cestujících z těch konvenčních tratí ji zajistí násobně více cestujících, než přeshraniční přeprava. A pokud se s její pomocí podaří „udělat“ Berlin-Wien za 4 hodiny, tak taky dobře ne?
Dá se někde zjistit řešení zaústění trati v Poříčanech? V té studii proveditelnosti je ta serverní trasa zakreslena jen dosti neurčitě a zaústění se tam neřeší.
Asi se to moc nebude lišit od toho, co je v ZÚR Středočeského kraje.
Než jsem si přečetl u titulní fotky popisek „ilustrační foto. Autor: China Railway Corporation“ tak jsem byl přesvědčen, že na fotce je právě rozplet tratí před Poříčany. 🙂 Ne, ale teď vážně. Na dni otevřeného Negrelliho viaduktu měli i mapu VRT. Vypadala impozantně. První fáze zahajuje stavbu 2025, druhá 2027 a poslední 2029. A ten první úsek do Poříčan prý zvažují dokonce jako čtyřkolejný! Ukončení měli namalované přes Poříčany na stávající trať do Kolína, pak odbočku na Nymburk a ještě před Poříčany odbočovala trať na jihovýchod (zahájení 2027) do Světlé nad Sázavou. Pokračování přes HB a Žďár zatím po staré… Číst vice »
A já si říkal, kdo to tam tvoří ten neopadající stínící chumel těsně u plánu celé dlouhé desítky minut. No, jelikož jsou to jen malůvky, místy podle mě dost nešťastné (odpovídající spíše touze postavit cokoli), nemám Vám to až tak za zlé. 🙂
Jestli fakt na Brno, tak by me zajimalo zausteni do prazskeho uzlu v konecne fazi, tedy po propojeni s VRT na Drazdany…
To SŽDC taky, tak si na to zadá studii. Variant je několik.
https://zdopravy.cz/zeleznicni-tunel-pod-prahou-pro-s-bahn-szdc-chysta-studii-k-uzlu-praha-34686/
V.
Ja tak nejak to deni kolem toho sleduji,… a mam takovy pocit, ze jak severni variantu, tak treba tunel VRT pod Prahou ci prepracovani trasy na Drazdany nekdo silne preferuje oproti jinym variantam… Zverejnil nekdo uz cisla ohledne jiznich variant na Brno oproti te severni? S-Bahn moc nepomuze trati pres Liben, ale uvolni trate na Wilsonaku… i zde se razi stanice Opera z nejakeho duvodu jizne od wilsonaku… VRT me zajima zausteni od Brna, protoze vlaky Berlin-Praha-Brno-Viden/Budapest budou mit jinak dve uvrate v Brne uz je jista a pokud se VRT zausti ze severu od Libne, tak bude i uvrat… Číst vice »
Já bych tipl, že výměna cestujících v Praze bude tak velká, že režim „metro“ je nereálný, obzvlášť v dálkové dopravě.
Takže při předpokládaných ucelených jednotkách vysokorychlostních vlaků se dá předpokládat, že se zúvraťujou za dobu výměny cestujících.
Prujezdny system by byl ale nejlepsi, a mene narocny na odstavovani vlaku… a take i na presnost spoju by to bylo vyhodnejsi, vznikl by dobry prestupny interval mezi vlaky na jednom peronu…
Malešice, Zahradní město, Vršovice
Kudy? Jizni varianta od Z.Mesta sla tunelem az k Petrovicim, to ted tunel bude pod Sterboholy kolem Nove Dubce? Kde pujde trat na povrch? Nebo chcete jezdit po te povrchove trati, pac to pojedete pres Prahu tak 15-20min… a to severni varianta jeste je delsi nez jizni… To chci videt ten cas na Brno, ktery ma byt do cca 1h…
Salámová metoda vystavby naší dálniční sítě je hrůza, ale bohužel uznávám, že každý zprovozněný kilometr dobrý.
Na druhou stranu u VRT to je naprostý nesmysl. Pokud se nebudou najednou stavět (a zprovozňovat) celé úseky jako Praha-Brno, Brno-Ostava, Praha-Ústí a/nebo Praha-Plzeň, tak to totálně pozbývá smyslu a dopadne to jako se slavnými korodory, z nichž po 25 letech(!) výstavby není dokončen ani jeden…
Je rozumné diskutovat zcela bez znalosti problematiky? Pokud ano, proč?
?
Rozvedte to, proc by se meli zprovoznit naraz cele celky o stovkach kilometrech, kdyz VRT bude na nekolika mistech propojena s lokalnimi tratemi, a predevsim koridory?
Nehlede na to, ze ve vytizenych usecich a pretizenych trati muze stavba casti VRT pomoci uvolnit stavajici trate, jako je to v pripade useku Praha-Poricany, kde uz chybi kapacita pro regionalni vlaky a dalkove stejne usek jen projizdeji…
Slušně se ptáte, slušně odpovím. I když ta odpověď je uvedena již v mém původním příspěvku. Protože ani za 25 let výstavby tady není plně dokončen jediný koridor. Protože nic takového ve světě nefunguje. Jestli se mýlím a něco jsem přehlédl, nechám se poučit. Protože tento stát nemá žádnou koncepci dopravy, které by se držel. Pamatujete si na „Bílou knihu dopravy“ z roku 2011? Já ano. Takže vím, že po osmi letech od jejího zveřejnění je hotovo asi 5% věcí, které dnes, na konci roku 2019, hotové nebo minimálně ve výstavbě mělo být. Viděl jsem včerejší vystoupení Kremlíka v ČT,… Číst vice »
Ve světe to poslední dobou přesně tak funguje – výstavba celé trati – namátkou Maroko, Saudská Arábie.
Prosím vás podívejte se právě do Francie, kde se většina radiálních tratí z Paříže stavěla alespoň na dvě etapy. Třeba do Bordeaux.
Na trati do Španělska je teď taky postaven jen přeshraniční tunel a zbytek se dostavuje.
Co čekáte od politiků? Že by ti v české lokalitě byli výrazně jiní než v zahraničí. Je to o lidech aneb národu a voličích tj. koho si tam zvolí, co příslušným dovolí a jak jim šlapou či nešlapou na paty či případně „po hlavě“ a zda-li následně provedou změnu. Vidíte snad, že lidé v ČR aktivně dlouhodobě projevují svou občanskou nespokojenost… Nejsme v Honkongu, ale to už je na jiný příběh.
Bez znalostí problematiky? To jako myslíte mne? To jako opravdu….?
No, už jsem ani nedoufal, že mne tu dnes někdo pobaví více, než ten komunista pod nickem „Přemek“. Ale Vám se to podařilo. Gratuluji 🙂 :-).
P.S Dva smajlíky požívám maximálně tak 1x za měsíc, takže to berte jako určitou formu vyznamenání…
No samozřejmě vás, když jste napsal úplnou blbost. Proč, to už tu vysvětlili jiní.
Proč by to měl být nesmysl? Ty úseky mohou léta sloužit pro konvenční „rychlíkový“ provoz a uvolnit zejména přetížené úseky koridorů. Překvapivě už u nás máme vozový park schopný jezdit 200+ km/h, ale nemáme pro něj infrastruktoru. Po dokončení spojitého úseku (kupř. Praha-Brno) se „přepne“ do VRT režimu, zvýší se rychlosti, omezí se vjezd vozidel nevhodných pro působení na VRT (hlavně tlakotěsnost).
Kde něco takového funguje?
Rakousko, Německo, Švýcarsko, Švédsko, Dánsko
Asi nikdy neslyšel o tomhle: https://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BCnchen-N%C3%BCrnberg-Express
Tak třeba Berlín – Mnichov. Taky to není celé VRT trať, ale soubor klasických a VRT tratí, který se stavěl postupně.
Vidíte… A já měl za to, že tato trať je od 10.12.2017 v celé své délce minimálně na 200 km/h a mýlil jsem se…
Nevím, jak přesně vypadají jednotlivé úseky, ale i těch 200km/h je pořád konvenční trať, která se střídá s VRT úseky.
Zase špatně. Zkuste https://www.openrailwaymap.org a najděte si Ingolstadt.
Třeba v Rakousku, kde to staví také po kouskách? A světe div se to i postupně propojují…
Pokud bude stát schopen dávat třeba 10 miliard ročně, tak z toho vyplývá, že bude stavět třeba Praha Světlá nad Sázavou cca 8let (a k tomu nic jiného)
Proč nic jiného? Letošní rozpočet SFDI na dopravní stavby na železnici (tj. investice) byl cca 30 mld. A než se začne se stavbou VRT, budou konečně dokončeny tzv. „koridory“. Takže stačí dávat pořád stejně.
Ovšem já nemám rád dluhy. A bude třeba investovat i do stávající infrastruktury. Koridory se znovu rozpadají před dokončením. A jsou tratě mimo koridory, kterým končí 50 letá životnost.. Jako například drobná trať přes Vysočinu. Příměstské trati kolem Prahy. Atd..
Koridor není dokončen sice ani jeden, ale jezdí se.
Kdyby se měla postavit celá trať Praha – Brno naráz, tak na to nebudou peníze a ani stavební kapacity.
Takhle co jsem slyšel na dni otevřených dveří na Negreliho viaduktu, tak je to naetapizováno tak, že každá etapa má přinést zlepšení (zrychlení a kapacita navíc). A kdyby náhodou došli peníze, tak se příslušný kousek salámu dá stále využívat.
No to je zase diskuse… Vždyť to vidíte, jak to u nás s výstavbou infrastruktury vypadá, že je to zoufalost a ubohost a někteří chcou stavět buď souvislý úsek 200 km dlouhý, nebo nic. Tak to skutečně bude to nic. U nás opravdu lze něco postavit jedině tím „salámem“, takže pokud to fakt vyjde, dožiju se toho, a první vlak vyjede alespoň na tu trať do Poříčan, či Vranovic, bude to opravdu na velkou oslavu. Ale bojím se, že nebude ani to. Vždyť už se proslýchá, že nebudou peníze ani na to, co je teď rozestavěné. Já osobně jsem za… Číst vice »
To o te nutne etapizaci praha – brno jen szdc pravdepodobne papouskuje sosnova prani vse co nejvic zpomalit rozdrobit oddalit ekonomické prinosy.
Kolik rikal Kremlik ze mame rozestaveno dalnic? 3xx km? Kolik je praha-brno? 205. Neni co resit!
Nevím, co řekl p. Sosna, ale asi se v tomhle bodě s ním shoduji.
Já v etapizaci vidím naopak možnost okamžitých ekonomických přínosů po uzavření/dostavení jednotlivých etap, a zároveň při nedostatku peněz nebudou postaveny některé úseky (a třeba i všechno) nezapojeny do sítě.
Nepozbývá, pokud postavíte alespoň část a řekněme že výjezd z Prahy se zapojí tak aby byl na Kutnou Horu a Hradec Králové, ale nikoliv na Třebovou, tak se může o kus zkrátit cesta přes Havlbrod do Brna a tím můžete s dalšími opatřeními dosáhnout jízdní doby +-10minut shodné a odklonit tam dálkové spoje. Stejně tak tím můžete odlehčit tratě v okolí Prahy. Samozřejmě větší efekt bude mít úsek do Světlé.