Zprávy

SŽDC začíná projektovat trať na letiště, nemá přitom stále jistou trasu

Jedna z mnoha vizualizací tratě z Prahy do Kladna s odbočkou na letiště. Foto: SŽDC

Sdružení firem Sudop Praha a Metroprojekt získá za 64 milionů korun zakázku na projektování prvního úseku trati na Letiště Václava Havla. Smlouva je před podpisem. Projektování začne i přesto, že dosud není jasné, zda stavba projde ekonomickým hodnocením. Nemá ani jistou trasu.

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže ukončil správní řízení se Správou železniční dopravní cesty (SŽDC), které zahájil na podnět společnosti Pro Cedop. Ta protestovala proti podmínkám soutěže, které vyžadovaly například znalost češtiny u zahraničních inženýrů. Firma chtěla na projektu spolupracovat se zahraničními projektovými kancelářemi. Své námitky ale stáhla.

SŽDC nyní zahájila kroky vedoucí k podpisu smlouvy o dílo s hodnotící komisí doporučeným uchazečem. Podepsání smlouvy o dílo předpokládáme v blízké době,“ řekla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová. Soutěž vypsala SŽDC na podzim, týká se úseku z Prahy-Výstaviště do Prahy-Veleslavína. Trať má být dvojkolejná a elektrifikovaná.

Přes Stromovku povede trať ještě na povrchu. Od současného tunelu pak povede novým tunelem až do zahloubené stanice Praha – Dejvice, která bude posunuta do bezprostřední blízkosti stávajícího vestibulu stanice metra trasy A-Hradčanská. Pod Střešovicemi dojde k posunutí tunelů kvůli tomu, aby provoz nerušil Fyzikální ústav Akademie věd v Cukrovarnické ulici, kde mají přístroje citlivé na vibrace. Hlavní město Praha začalo s procesem aktualizace zásad územního rozvoje, které jsou nutnou podmínkou pro povolení stavby. Trasa ale stále není jistá a schválená všemi úřady.

V soutěži je jediný uchazeč, sdružení firem Sudop Praha a Metroprojekt Praha, obě firmy jsou kapitálově propojené. Nikdo jiný se do ní nepřihlásil. Odhadovaná cena byla 68 milionů korun, nabídka sdružení je 64,6 milionu korun.

Podle Petra Šlegra z Pro Cedopu firma stížnost stáhla poté, co zaznamenala velkou změnu v postoji ÚOHS k podobné problematice. Pro Cedop napadal podobné podmínky, jako u soutěže na studii proveditelnosti pro vysokorychlostní trať Praha – Brno – Břeclav, tedy hlavně to, aby zahraniční pracovníci u zakázky uměli česky. ÚOHS nejprve prvoinstančně dal Pro Cedopu za pravdu, pak ale otočil a dal za pravdu SŽDC. „Úřad podle nejasného klíče oslovil pětici českých firem s dotazem, zda považují zadávací podmínky za diskriminační, či nikoliv. Podobný způsob prošetřování ÚOHS použil i u zakázky na trať do Veleslavína,“ řekl Šlegr.

SŽDC nechá projektanty pracovat i přesto, že není jasné, zda se trať bude vůbec stavět. Není totiž dosud hotová aktualizace studie proveditelnosti, která má ukázat, zda je ekonomické novou trať stavět.

Podle Šubové je ale železniční spojení Praha – Letiště / Kladno jediným železničním projektem na stávající síti, který je výslovně uveden i v nynějším návrhu prohlášení koaliční vlády ČR s konkrétními cíli získání územních rozhodnutí na všechny úseky do roku 2021. „Tento cíl by při vyčkávání na výsledky aktualizace studie proveditelnosti nebylo možné dosáhnout. Vnímáme vysokou prioritu železničního spojení Prahy, letiště a Kladna a snažíme se tomu přizpůsobovat postup přípravy,“ řekla Šubová. Podle ní je tak zahájení prací bez ohledu na výsledek ekonomického hodnocení snahou o urychlení přípravy a ministerstvo dopravy vzalo takový postup na vědomí.

S rostoucími počty cestujících na Letišti Václava Havla se čím dál více ukazuje, jak kolejové napojení na Ruzyni chybí. Letiště už má dokonce vizualizaci toho, jak na letiště přijíždí vlaky, ve skutečnosti ale bude muset ještě roky čekat.

Seznam hlavních a velkých měst, které mají letiště bez kolejového napojení, se přitom stále zužuje. Minulý týden oznámili v Tiraně zahájení soutěže na stavbu trati na hlavní letiště Albánie.

20 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Lidé, prosím Vás přeci nejsem jediný, který při čtení všech těch úvah tolik trpí? Naprosto chápu, že je třeba prolévat investice skrz na skrz! To ovšem neznamená, že by se nedalo vytěžit z minima maximum. V prvé řadě je potřeba si uvědomit, že je to pro lidi,, tzn, udělat to tak, aby Ti lidé z toho měli užitek co možná nejrychleji – využít daru Buštěhradské dráhy, která vede na dohled od LVH. Tzn za kolejištem Hostivickeho nádraží vybudovat několik autobusových nástupišť, z kterých by to bylo po území letiště k terminálu jen několik málo minut. Jak víme, z tohoto nádraží vedou do centra tratě 3. Semering je již skoro po rekonstrukci a zkapacitněn, takže křížení vlaků by zde bylo vyřešeno. Na trati přes Ruzyni, Dejvice a Negrelliho viadukt o místa na křížení vlaků také není nouze. Tady by nebylo od věci trať elektrifikovat a stávající kolejový svršek nahradit novým – bez styků. Tím by se výrazně ztišil průjezd obytnou zónou P6 a 7. Zejména vlaky se vzduchem vypruženými podvozky. Samozřejmostí by mělo být přímé propojení stanic Veleslavín, Dejvice a Bubny se stanicemi Metra! Na tom by možná šel vytěžit i slušný politický kapitál! No a potom si můžou Ti vědátoři lámat hlavy nad VRT a TUNELY ať to stojí peněz a času na další pětiletky! Já, bych ale za ušetřené prostředky viděl raději financování jiných chybějících příměstských tratí kolem Prahy, ale to je jiná kapitola.

  • Po kolikáté už se projektuje?? Po sedmé nebo posmé??!! A výsledek nula.

  • Jen doufejme, že stanice nebudou postaveny podle vizualizací, i když u Metroprojektu je to téměř jistota, že to bude něco podobného. Pos*aná nástupiště (a lidé) od holubů vesele vegetících na předimenzovaných trubkových nosnících střechy.

    • Inu, architektura „styl Kotas“ – na pohled sice hezká, ale o praktičnosti se raději nevyjadřovat …

  • Hloupý koncept. Jestli jsme tady odmítli trasu jednoduše povrchově přes Prahu 6, tak už prosím rovnou jeden pořádný 8 km tunel s vyústěním na Smíchově! Dál přes Vltavu a tunelem na hl.n.. Mít v něm 4 koleje a poslat tudy i VRT na Ústí a Plzeň přes letiště. Jeden tunel, 3 mouchy jednou ranou. Výrazně kratší jízdní doba, bez problému s výkupy pozemků či rušením různých ústavů, křečků, žab atd.!

    • Úplně hloupé by to tak nějak možná ani nebylo, jenže VTR směr Ústí nad Labem má podle dosavadní koncepce vyjíždět přes severní zhlaví žst.Praha hlavní nádraží a Balabenku a tunelem po pravém břehu Vltavy …

    • Pokud někdo chce pro VRT tunel na Ústí ze severního zhlaví hl.n. a k tomu ještě tunel Smíchov-Beroun, pak uvažuje způsobem, proč stavět tunel jen jeden, když můžeme tři. Není důvod proč by musela jít VRT na Ústí po pravém břehu Vltavy. Pokud stavíme 5 km tunel na Plzeň a 5+3 km na ČB, tak tento tunel na letiště/Kladno měl stát už dávno!!! Jenže to by Praha nesměla přemýšlet v dopravním pravěku.

    • „Není důvod proč by musela jít VRT na Ústí po pravém břehu Vltavy. “
      Já jsem to nevymyslel – na důvody se zkuste zeptat spíše Tomáše Záruby, ten by možná věděl víc.
      I když: má-li VRT na Ústí nad Labem být zaústěna do „severního“ zhlaví žst. Praha hlavní nádraží (já to neobhajuji jako jediné možné řešení, pouze to konstatuji), pak asi mnoho jiných možností než její vyvedení tunelem někudy pod sídlišti na severovýchodní plošině Prahy nenajdete …

  • Než nemožné esíčko napůl v tunelu, to už by byla lepší přímá trať zcela v tunelu, ať již zavrtávající se na Masarykově nádraží, nebo jinak napojená na zbytek sítě …

  • Projekt trati na letiště, jak se připravuje, je již zastaralý a špatný. Zbytečně je to vedené oklikami a kopíruje to trasu metra A. Když už se má dělat tunel, tak ať vede z Ruzyně až na Karlovo náměstí (budoucí Nové spojení 2). Cenově to nebude o tolik navíc a má to hned vyšší celospolečenské přínosy. A z Ruzyně to vést přímo přes letiště (bez zbytečné okliky přes Dlouhou Míli) do Kladna.

    • Čí ten (rozhodně nikoli špatný) nápad na tunel mezi Veleslavínem a Karlovým náměstím je (Jirky Kalčíka?), nevím, ale má to mnohem větší logiku, než tunel pod Střešovicemi (navíc bez podzemní zastávky pro Vojenskou nemocnici + Břevnov), protože by to aspoň trochu „zesmysluplnilo“ tu hloupost, kterou by jinak „Nové spojení 2“ jednoznačně byla. Pokud k tomu ovšem kdokoli bude vnucovat ještě současnou výstavbu pokračování trati přímo z letiště + „Kladenské metro“, tak budou lidé mezi Kladnem a Prahou jezdit maximálně osmdesátkou po neelektrizované jednokolejce ještě v roce 2050.

    • Ano ten nápad je Jirky Kalčíka, loni to CEDOP uváděl na přednášce o Kladenském diametru. A právě tunel z Ruzyně na Karlovo náměstí tam byl ke konci naznačen jako ideový návrh k zahájení diskuze. Tam si právě pokládají otázku 4 km tunelu bez užitku pro cestující? Nebo radějí 8 km tunel co nejkratší cestou do centra s mnohonásobným užitkem pro cestující? Ale podrobněji to zatím prověřováno nebylo.

  • Podivuhodný příspěvek související nepřímo m.j. i s touto problematikou si lze přečíst zde:
    http://www.dnoviny.cz/infrastruktura/szdc-pripravuje-studie-o-vysokorychlostnich-tratich
    – buď o tom autorka vůbec nic neví (ale píše), nebo se Eman už opravdu zbláznil: jak chce nahradit napojením letiště na VRT do Ústí nad Labem uvažovaný tunel do Berouna na plzeňské trati, N.B. když ta VRT směr Ústí nad Labem má vést z Prahy tunelem na opačném břehu Vltavy?
    I když, pravda, matně pamatuji i jakýsi (snad „SUDOPsko-SPŽUPský“) orientační návrh tras VRT někdy z konce 80. let minulého století, kde pro „severní VRT“ i „západní VRT“ byl výjezd z Prahy navrhován jako společný severním směrem do údolí Vltavy, a teprve někde v oblasti Roztok u Prahy se měla „západní VRT“ oddělit a zajet do tunelu vedeného pod letištěm a směřujícího dál směrem někam k Berounu, což by napojení letiště na síť VRT zajišťovalo asi mnohem smysluplněji, než jeho napojení na trať do Saska (v jejíž blízkosti je frekventovaných letišť víc) – kdepak asi ta „studie“ skončila …

  • Já se trochu obávám, že 33 mld na jednu 30 km trať nikdo bez EU peněz pak nebude chtít dát. Navíc, kde se mimo Prahu v rovině má jezdit jen 120 (zase diletansky bez výkupů, přeložek…) . Za to by se dala postavit velká část 5. koridoru. Prostě ty podzemní stanice jsou asi hodně drahé. A opravit 33 normálních „regionálních“ tratí. Co je na tom komické, že tam podle mapy radia sždc není nic. Ani GSMr, ani trs:-) a podle mapy asi vůbec nic radiového.. Šílené. Ani LS.

    • A jak chcete řešit napojení toho letiště tedy? Ano je to drahé, ale podívejte se jak ta trať vede, skrze město bude se muset dělat dost tunelů atd. Vyřiďte si to s lidmi kolem co nechtějí aby jim vlaky duněli před domem (já bych s tím třeba problém neměl, spíš mám problém spát když je v noci neslyším, i když to je trať taky dost daleko), to to prodražuje.

      Nevím přesně co si představit pod zahloubenou stanicí, bude v tunelu, nebo zářezu (nebude to ale nakonec zastávka?), nicméně posun a eventuální propojení s vestibulem metra A by bylo myslím velmi dobrým počinem, umožnilo by to pohodlnější přestup. Podle mne by bylo nejprostším řešením využít zřejmě připraveného nadjezdu nad dálnicí, sjet do hlubokého zářezu pod drahami letiště a zakončit na stanici/zastávce opět hloubené. Třeba takto: mapy. cz/s/2EtoT

    • to. K.S:
      tady je váš opravený odkaz, aby fungoval https://mapy.cz/s/2EvWg Pak by ale vznikl dlouhý přestup – vzdušnou čarou je to do stanice od terminálu 2 cca 600m. Aby to někdo využíval, tak musí být stanice hned před terminálem, resp. před oběma terminály, což v aktuálním projektu je. Pokud byste se chtěl do těchto míst dostat z druhé strany, než se teď plánuje, pak byste narazil na těžko řešitelný problém jak podejít budovu Terminálu 2, protože při její výstavbě se s tím v projektu nepočítalo.

    • K.S.:
      Nevzpomínám si, že bych někdy slyšel či četl o uspořádání, kdy by železniční trať „sjela do hlubokého zářezu pod drahami letiště“, a to kdekoli na světě. Navíc je to v tomto případě hloupost i proto, že by se tím trasa do „veřejného“ prostoru letiště prodloužila o (odhadem nejméně) 5 km s pochopitelným výrazně negativním dopadem na cestovní doby – jediným přínosem by byla možnost využití i trasy přes „semmering“, což odbočení v Ruzyni nabídnout nemůže.

    • železničář v důchodu:
      Dráha sice ne, ale viděl jsem takto vedenou silnici či dálnici. Třeba zde: photorator. com/photo/10170/a-bridge-on-the-tarmac-schiphol-airport-netherlands-

      Když jsem se pak díval do mapy, tak by se dalo dojet i mezi terminály, ale za cenu toho že stanice bude podzemní pod parkovištěm, ale vedení v areálu letiště by bylo jiné, takovéto en. mapy. cz/s/2EygT (rozloženo záměrně). Daly by se využít i spojka od Chýně (byť by se trať na Hostuň musela křížit úrovňově asi by se dalo využít i dalších tratí kolem a v Praze. Jak se na to ale dívá, tak si nejsem úplně jistý sklonovými poměry kolem dálničního nadjezdu.

    • K.S.:
      Nápady sice na první pohled možná hezké, ale v praxi k ničemu, protože dopravu na/z letiště by prodloužily tak, že i současná cesta autobusem po „Lenince“ a přes Letnou a centrum s množstvím „světelných“ křižovatek a nyní běžnými kolonami by byla rychlejší. To už i uvažované prodloužení trasy „A“ metra, nesmyslně Bémem na žádost Jančíka zavlečeným do pustin nad Motolem, by bylo z pohledu cestujících smysluplnější.

    • železničář v důchodu:
      Opravdu by to přidalo tolik minut navíc? Opravdu nepříjemné potom, Jestli ale dráha na letiště má vést po městských/státních/letištních pozemcích, tak problém asi nebude ani při úplné novostavbě.

Newsletter

Partneři