Infrastruktura Železnice

SŽDC začala shánět povolení pro Libickou spojku, zrychlí cesty Praha – Hradec Králové

Nádraží ve Velkém Oseku. Pokud by se postavila Libická spojka, vlaky z Hradce Králové do Prahy by ho zcela míjely. Foto: By Palickap [CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)], from Wikimedia Commons
Nádraží ve Velkém Oseku. Pokud by se postavila Libická spojka, vlaky z Hradce Králové do Prahy by ho zcela míjely. Foto: By Palickap [CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)], from Wikimedia Commons

Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) představila poprvé detailnější plány, jak chce zrychlit jeden z vytížených úseků tratě podél pravého břehu Labe mezi Kolínem a Poděbrady. Nejzásadnější akcí kromě zrychlení stávajícího úseku je vybudování nové Libické spojky. Ta má zkrátit jídní dobu mezi Prahou a Hradcem Králové, vlaky díky ní opustí zajížďku přes Velký Osek.

Tři různé verze Libické spojky SŽDC zveřejnila v materiálu, který poslala do takzvaného zjišťovacího řízení. V jeho průběhu mají úřady zjistit, zda budou detailněji posuzovat vliv stavby na životní prostředí.

Libická spojka je v návrhu vedena ve třech verzích. V první se počítá s jednou kolejí jižně od D11 pro směr z Chlumce nad Cidlinou na Nymburk, druhou kolejí severně od D11 pro směr z Nymburku do Chlumce. Odbočné výhybky v obvodu Libice nad Cidlinou do kolejí Libické spojky jsou navrženy pro rychlost 140 a 120 km/h, ve směru Kolín – Poděbrady je v obou kolejích navržena rychlost 160 km/h.

Nákres stávajícího stavu a verze 1 Libické spojky. Foto: SŽDC
Nákres stávajícího stavu a verze 1 Libické spojky. Foto: SŽDC

Ve druhé variantě vedou obě koleje nové spojky severně od D11, rozplet tratí v obvodu Libice nad Cidlinou je umístěn co nejblíže k obvodu Kanín. Kolej ve směru z Nymburku do Chlumce je vedena přesmykem přes obě traťové koleje z/do Kolína. Délka kolejí je zhruba 2,4 km. Stejně dlouhá je i třetí varianta vedená také severně od D11, kdy kolej ve směru z Nymburku do Chlumce nad Cidlinou je vedena přesmykem přes jednu traťovou kolej ve směru z Kolína do Nymburku. V prostoru celé dnešní stanice Libice nad Cidlionou je navržen tříkolejný svazek. Navrhovaná rychlost ve všech hlavních směrech je 160 km/h bez propadů rychlosti. Současně má dojít i ke zrušení některých přejezdů. Zpracovatelé studie variantu 1 nedoporučují kvůli koridorům pro zvěř.

Druhá a třetí varianta Libické spojky (celkem jsou tři varianty, jen poslední označena jako Varianta 4). Foto: SŽDC
Druhá a třetí varianta Libické spojky (celkem jsou tři varianty, jen poslední označena jako Varianta 4). Foto: SŽDC

Návrh současně počítá s tím, že stávající železniční smyčka z Velkého Oseka na trať do Hradce Králové, která umožňuje bezúvraťový provoz spojení Praha – Hradec Králové, skončí. Trasa mezi Prahou a Hradcem Králové novou spojkou zkrátí o 4,5 kilometru.

Podle návrhu projektu má mezi Kolínem a Poděbrady dojít ke zvýšení rychlosti na 160 kilometrů v hodině a modernizaci zastávek a stanic. Až dosud je maximem na této trati rychlost 120 kilometrů v hodině. SŽDC podle materiálu počítá s výrazným nárůstem dopravy, u nákladních vlaků o třetinu.

SŽDC nedávno poslala úřadům k posouzení i chystanou modernizaci další části pravobřežní trati v úseku mezi Lysou nad Labem a Nymburkem. Žádost ale stáhla kvůli odstranění některých chyb.

SŽDC přitom současně vypsala i zakázku na aktualizaci studie proveditelnosti, která řeší modernizaci celé pravobřežní tratě. Podle mluvčího SŽDC Marka Illiaše bude další projektová příprava záviset právě na výsledku aktualizace studie proveditelnosti.

54 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Kdyby se raději udělala konečně druhá kolej z Velkého Oseku do Hradce. Právě ta jednokolejka je největší brzdou. V lepším případě to znamená jen delší stání v některé stanici kvůli křižování, v tom horším přestupy na autobusy při výlukách

  • Boskovická spojka: Někde se tady (a nebo možná jinde psalo), že to definitivně zařízla Lhota Rachotina, kolem které by to vedlo a vlaky by děsily lidi a plašily hospodářské zvířectvo. Takže už je jisté, Boskovická spojka nebude…

    • Jedině dobře,byl to naprostý nesmysl.Výplod neználků a choromyslných mozků.Ze Skalice n.Svit.mají cetující pěkné spojení do Boskovic (V.Opatovic) jak ze směru od Brna,tak od Č.Třebové.Jsem rodák právě z Boskovic,bydlím v Letovicích,takže opravdu vím,o čem píši.Tamnější situaci mám dokonale zmapovanou.

      • A takhle mohli mít Boskovice (i Lhota Rapotina) přímé spojení (bez přestupu) do Brna (osobákem).
        Nebo si myslíte, že by vlaky přastaly jezdit z Boskovic na přípoje do Skalice?

        • A od Brna pojede kdo nebo co po elektrifikované trati??? Za EOs jede Rx nebo Sp a velký počet cestujících vystupuje právě ve Skalici n.Sv.Takže nějaká Regina pojede přímo do Boskovic,hned nato Regína ze Skalice a z opačného směru od V.Opatovic také Regína.A to se vše sjede na nádražíčku venkovského typu v Boskovicích,kde jsou 2 koleje dopravní/navíc na klíč ,manuálně obsluhované/ a jedna manipulační, trvale obsazena nákl.vozy pro nakládku dřeva.Nebo si pár naivků představuje,že někde u Lh.Rapotiny připojí brejláka na InterPantera,ten s ní dojede do Boskovic, a pak samospádem zpět někam na veksle u Lhoty a dále na Č.Třebovou???Ubezpečuji vás,že jde o pitomý nápad několika málo radních z Boskovic,…Totální nesmysl,blábol snílků o ničem.Jsem rodák z Bosk. a bydlím v Letovicích.Z Letovic se pohodlně a krásně dostanu do Boskovic s přestupem ve Skalici…I když,těch spojů Skalice -Bosko by mohlo být více,prostor tam je.

          • „…na nádražíčku venkovského typu v Boskovicích…“ No a právě proto je boskovická spojka nutnost. Aby totiž za pár let na to nádražíčko vůbec někdo vlakem přijel, pokud to zůstane v tomto otřesném stavu, v jakém to „nádražíčko“ je.

          • Když se bude dělat spojka tak v elektrické trakci (jinak ji nemá cenu dělat vůbec), a tak se musí předělat i nádraží v Boskovicích, aby tam ty přímý vlaky z Brna měli u čeho zastavovat-končit (normální nástupiště 550mm nad TK). Jestli jsem to dobře pochopil, tak tam primárně budou prodlouženy ty vlaky co v současné době končí v Rájci-Jestřebí. Co na tom jezdí za soupravy nevím.
            Dá se předpokládat, že by Regionovy od Velkých Opatovic mohly stále dál zajíždět do Skalice.

    • Nejde přece jen o čas, ale i kapacitu. Jednokolejka není to pravé ořechové. Navíc bral bych ty stavby na trati Pha – HK v součtu. Je jasné že u takto krátké stavby se bude jednat o minutky, které samy o sobě takovou roli nehrají. Jenže když postavíme celou trať pořádně, bude jistě úspora velká, zvláště při porovnání s dnešním katastrofálním stavem.

      • Jednoznačně je to nejsmysluplnější (a zároveň i největší) časová úspora na celé trase mezi Prahou a HK, kterou lze získat bez ohledu na jakoukoli modernizaci zbytku trati – právě tato spojka (třeba jen jako jednokolejná a v jakékoli stopě) měla existovat už dávno!

    • Tohle je pro mne jedna z největších záhad modernizace české železnice posledních desetiletí. Proč to nestojí už dávno? Vybudovaly se stovky kilometrů koridorů, projektují se dlouhé tunely. No a tady je v naprosto placatém Polabí potřeba zkrátit trať o 4,5 km a zrychlit ji přeložkou podél stávající dálnice a furt nic. 🙁 Proč?

      • Já jsem dodnes nepochopil, proč se ve 40. letech postavilo to, co se postavilo. Vždyť i tehdy musela být trasa od Libice výhodnější, než zkušební okruh kolem Oseka. Je tam pravda most přes Cidlinu, ale mohlo se odbočit „dočasně“ až za mostem. Tím že se nepostavila trať z Peček, nebo Velimi se ušetřilo, hlavně za most přes Labe, ale proč tenhle nesmysl, který má hlavně nevýhody a který situaci jen na 70 nebo kolik let (konečné číslo zatím nevíme) zazdil?

          • Asi ano, asi se tak uvažovalo. Už v té době se ovšem budoval Nymburk a muselo být zřejmé, že ty kilometry navíc zůstanou prostě kilometry navíc. To je jako s Českou Třebovou, ještě okatější řetězec chybných rozhodnutí. Kdyby tam na začátku udělali jen odbočku v lese, byla by tam dnes příjemná zastávka dejme tomu na houbaření, a všechny ty dopravní kapacity mohly stát na nějakých užitečnějších místech.

            • Tyhle své bláboly myslíte opravdu vážně, nebo jste se jen rozhodl hloupě provokovat?
              Kolik je Vám roků a co vůbec víte o době, kdy se naposled rozšiřoval železniční uzel v České Třebové a o úloze železnice v době před vznikem Československa a po jeho vzniku až do současnosti a jejích potřebách v jednotlivých vývojových obdobích nutných k tomu, aby svoji úlohu mohla aspoň nějak plnit?

              • zeleznicar v důchodu: Hlavní problém vidím v tom, ze zde máme historické tratě, které zpravidla vedou do každé vesnice s neuvěřitelným množstvím přejezdu, ale s nedostatecnou kapacitou hlavních trati a bez uzpůsobení současným potřebám.

                • S tím lze souhlasit – ale k tomu, že se za 25 roků existence samostatné ČR se na tom mnoho nezměnilo, se nikdo hlásit nechce (a už vůbec ne třeba silniční lobby) …

              • Myslím, že jste si historii docela dost nastudoval, ale chybí vám jistá část rozhledu – zhruba tak ta, kvůli které občas poněkud nerozumně napomínáte mne.
                1) Ano, napsal jsem to jako provokaci.
                2) Ano, Česká Třebová je 180 let sypání peněz na velkou hromadu na nesprávném místě. (Zřejmě aplikace známé věty: „v jednou učiněné chybě je třeba důsledně pokračovat“)
                „Potřeby železnice v jednotlivých vývojových obdobích“ mohly být v pohodě plněny v zařízeních rozmístěných do značné míry jinak, než jak se stalo. I tratě mohly vést do jisté míry jinudy. Leccos se mohlo vyřešit od začátku lépe, za stejné peníze. A toto je jeden z příkladů.

                • Zjevně vůbec nevíte, „která bije“, resp. do asi roku 1993 „bila“: asi jste nezažil ani jako malé dítě prakticky výhradní parní provoz a nechápete, jaké potřeby ten parní provoz měl a proč se tedy ještě i v prvních desetiletích 2. poloviny minulého století velmi hodila infrastruktura vozby, která už dávno existovala, a bylo nejsnazší ji jen rozšiřovat a z tehdejšího pohledu „modernizovat“ – dieselová trakce v traťové službě neexistovala, elektrizace byla v počátcích a hospodářská orientace na východ (SSSR + intenzivní industrializace Slovenska) vyžadovala i přizpůsobení výkonů dopravy, přičemž na budování jejího rozsáhlejšího moderního zázemí adekvátního novým potřebám nebylo dost prostředků, takže pokračovalo zase jen „příštipkaření“ v podobě dalšího přizpůsobování toho, co už existovalo.
                  Podobná situace platí i pro nákladní dopravu a „ranžíry“: zdá se, že většina rádoby „odborníků na dopravu“ zvyklých na kontejnerové a autovozové „lajny“ už úplně zapomněla, že „za bolševika“ kromě uhlí a stavebních hmot téměř neexistovaly žádné jiné „ucelené vlaky“ a většina zboží se vozila „po drobnu“ jednotlivými vozovými zásilkami (a po dráze, nikoli po silnici !!!), a z těchto vozů bylo třeba někde řadit vlaky – a i „ranžíry“ logicky vznikaly především tam, kde přeřazování zátěže dávalo smysl a kde to bylo současně vhodné i z pohledu „akčních rádiů“ parních lokomotiv: tak a proto z historického pohledu logicky vznikl i velký železniční uzel v České Třebové a teprve nová doba jeho význam silně zmenšila, takže bylo a je třeba hledat nové využití už nepotřebných prostor a zařízení, což ovšem stejně nic nemění na skutečnosti, že v minulosti svůj smysl měla a jejich vybudování nebyla z tehdejšího pohledu žádnou chybou.

            • Na Městečko u Nádraží se nesahá, člověče! Nicméně jak dále píšete „v jednou učiněné chybě je třeba důsledně pokračovat“ to by se mělo tesat, neb jste popsal naši železnici v jednom citátu! Gratuluji.

              • Na MuN se opravdu nesahá, a proto se tam Metrans snaží rozšířit (místo seřaďovacích svazků) to své překladiště na dvojnásobek. Takže nějaký vývin a posun se tam děje za mírného pokroku v mezích zákona.

            • Jak byste v roce 1835-1840 trasoval železnici? Dodnes je to trať s nejmenším sklonem a na místech kde se stýkají dvě velmi významné tratě uzel a to co k tomu patří vznikne. Nechci se hádat, možná je předimenzovaná, ale vzhledem k pozici existence uzlu zde smysl dává a dávala zejména v minulosti, jedná se o nejschůdnější místo mezi Moravou a Čechami, které je navíc asi v polovině trasy mezi Prahou, Brněm a Olomoucí. Podobně by se dalo psát o tom že jsou pitomě zvolené uzly v Břeclavi, Přerově a Kolíně, že mají být v Brně, Olomouci a Praze, jenže z pohledu vývoje železnice měly smysl právě uzly v místech kde se tratě rozdělují, probíhala celní kontrola.

              Problém M. u N. je v tom že tratě v místě nedodržují cosi co by se dalo nazvat I. Kirchhoffovým zákonem pro železnici. Součet kapacit z MuN vystupující je menší než součet kapacit do MuN vstupujících (platí pro směr od Moravy) a součet kapacit do uzlu vstupujících je menší než součet kapacit z něj vystupujících (platí pro směr od Čech) takže jsou problémy. Taky nikdo nepředělal pořádně úsek MuN – Choceň, kde by to chtělo 3-4 koleje a mírně jiné trasování. Například se postarat o oblouk u Bezpráví.

              • Co se týče trasování, tak bych asi hledal směr Zámrsk – Mýto – Litomyšl – Svitavy a teprve ze Svitav bych to cpal zase na sever do údolí Moravské Sázavy.
                Jenže po bitvě je každý pěšák generálem, a dnes už víme, že krávy nepřestávají dojit a slepice snášet vejce.

      • Dnes už těžko říct proč to za války postavili tak jak to je, ale svůj vliv na tom zřejmě mělo i to že v Oseku bylo lokomotivní depo i odstavné koleje pro případné vyřazení vozu, nemusel se stavět most přes Cidlinu a hlavně ten oblouk vede částečně lesem kde se mohl vlak lépe schovat než na holé pláni, a navíc jedna kolej tam už vedla jen přidali druhou a ujeté kilometry tehdy nikdo neřešil. Údajně hlavním důvodem bylo aby vlaky s vojskem na východní frontu byly co nejvíc v pohybu kvůli kotlářům.

        • Jeden „kotlář“ přece zaúčinkoval právě u Libice nad Cidlinou – je tam pomník poblíž silničního přejezdu nedaleko mostu přes Cidlinu …

  • Návrhy na spojku už byly po roce 1970 a navíc třetí kolej Lysá n L-Nymburk-Poděbrady a propojka Velim-Velký Osek.

  • Nepíše se tam, jaký bude ve variantě 1, rozdíl v jízdní době mezi směry jízdy (do Hradce /propad 145/ na sever od dálnice, Hrance /propad 120/ na jihu)? Nebo to je zanedbatelný (do minuty)?
    Viděl bych to na variantu 4, která je bez propadů rychlostí.

  • A proč chybí varianta 5, kde jsou v zastávce Libice 4 koleje? Takhle se zcela zbytečně i ve variantě 4 podvazuje kapacita blokováním koleje stojícím osobákem.
    Co na to říká ŽESNAD?

    • Qěcy: Tato varianta byla prověřována, ale nakonec byla vyhodnocena jako nevhodná zejména z důvodu nezbytného záboru části Libického hřbitova, vyšší hlukové zátěže (čtyčkolejný svazek skrze celou obec jde hůř odhlučnit než trojkolejný) a také i vyšší investiční náročnosti, která toho moc nepřinese. Zvýšení kapacity ve směru na Poděbrady je pravdivé, ale jen teoretické, tento úsek totiž není kapacitně omezující.

      • Len v tom prípade je škoda, že nebola rozšírená štúdia o varianty, ktoré by trať viedli novou stopou z Kanína až po Babín. Lebo skôr či neskôr ten úsek kapacitne obmedzujúcim byť začne 🙁

      • To jsou teda zvláštní argumenty. Snad by to nebyly první 4 koleje uprostřed obce u nás. A zábor kolika, možná 2 metrů hřbitova?

  • Variantu 1 doufám navrhli jen aby měli co vyřadit, je celkem nesoudná. Já bych dal přesmyk ještě před Libici (úsek Poděbrady-Libice), pak by přes stanici už vedly tratě jako dva souběžné svazky a ty by se jen na mostě přes Cidlinu rozešly od sebe. Pak by bylo možné spojku vést směrově nejpříznivější trasou.
    Pořád si myslím, že minimálně z Nymburka do Libice je potřeba přidat další traťovou kolej (aspoň jednu) a z takového pohledu je pak výše uvedené řešení zvlášť výhodné.

  • Myslím, že s rychlostí modernizace hradecké trati ještě dlouho bude nejrychlejší spojení do KH přes Pardubice. Kdyby se před hl.n. v Pardubicích postavila spojka do Rosic (prostor tam je), jízdní doba by se ještě zkrátila. Bohužel na 011 je už takhle dost plno. Min tří kolejí do Kolína se však asi jen tak nedočkáme.

    • Rosická spojka to máte 2-3 roky bude trvat změna ZÚR, další 2-3 roky bude trvat změna územního plánu Pardubic, přičemž se dá předpokládat jejich nesouhlas, Dále je jistý nesouhlas Povodí Labe, MŽP a ŘVC, vzhledem k novému mostu přes Labe a ve výsledku tam bude jezdit max 6-7 párů vlaků denně.

      • Ono by možná stačilo, kdyby ty vlaky, co končí v Pardubicích, protáhli až do Hradce. Kdyby to byl Elefant nebo vlak s řídicím vozem (jako např. rychlíky Kolín – Litoměřice – Ústí), tak by ta zajížďka do Pardubic moc dlouho netrvala a bude stále dvoukolejka. Výstavba nějaké spojky je v dnešní době tak na jednu generaci. Stále se najde nějaký ekoterorista, který by se stále odvolával. Koneckonců i samotný Hradec má velmi nepříjemné zkušenosti s kouskem dálnice č.11…. Zprovoznění 2 km trvalo mnohem déle než celých 100 km předtím. Při těch idiotských zákonech, jaké platí dnes, kdy do toho může kecat takový, co tomu vůbec nerozumí, je stavět něco nového příliš velké riziko.

        • K té D11 – pokud to nevíte, tak tam nebyl největší problém na straně ekoteroristů, ale na straně ŘSD, které nechtělo nabídnout pí. Havránkové náhradní pozemky za ty zabrané dálnicí, ale chtělo jí je vyvlastnit… Kdyby se úředníci na ŘSD chovali racionálně, tak D11 stála do HK již před více než 8 lety a už dnes mohla konči min. v Jaroměři. Ty fámy, že to blokovala jedna farmářka bohužel dodnes žijí….
          Na zdvokolejnění trati VO – HK budel asi nějvětší problém za Chlumcem, kde trať vede po poměrně vysokém náspu a překonává 2 toky – Cidlinu a Mlýnskou Bystřici.

Newsletter

Partneři


Výběr editora