SŽDC opraví trať Bruntál – Malá Morávka a řadu dalších lokálek
Lokotraktor s přípojným vozem. Autor: Slezský železniční spolek
Správa železniční dopravní cesty chystá nebývalou pracovní aktivitu na lokálkách a okrajových tratích. Během dubna uzavře sérii menších tendrů na
Pojďme na to ekonomicky. 1km GWTR na Šumavě stojí 92 Kč. U té nikdo nemůže namítat, že to je průměr i s koridory, protože GWTR provozuje jen lokálky. To je fakt, nepřekroutí ho ani šotouš s nejbujnější fantazií. GWTR jezdí s ojetými staršími motoráky, žádná nová vozidla a jsme na 92kč/km. Jezdit za 30kč/km lze jen ve vlhkých šotosnech „odborníků“ z alternativních webů. Pokud místo stavby cyklostezky opravíme lokálku, tak při délce 30 km a 10 párech denně, nás provoz vyjde na cca 20 milionů ročně, tedy zhruba 400 milionů za 20 let. Z těchto 400 milionů bude cca 65,7… Číst vice »
Pro pana Sůru/Šindeláře… nevím, jak je to s autorskými právy, zda je to automatické, ale pokud ne, dávám vám svolení kdykoli cokoli z těchto výpočtů citovat či upravit. Rád pomůžu dobré věci.
Nemá smysl na ty nesmysly reagovat, ale aspoň za ten autobus si dejte min. 80 – 100 Kč/km. A pak počítejte. Sbohem a šáteček.
Mozte dat linky na sutaze autobusov, kde bol km autobusu za 80 -100 kc/ km
Sutaz autobusov ustecky kraj. Cena za km autobusu 47,66.
Sutaz autobusov plzensky kraj. Cena za km autobusu 39,40 kc. A to je ta vyzsia sum.
Mne tie ceny vychadzaju polovicne oproti Vasemu tvrdeniu.
Zdroj
https://zdopravy.cz/nejdrazsi-autobusy-v-zemi-ustecky-kraj-uzavrel-se-svoji-firmou-desetiletou-smlouvu-24581/
Tak to bude vycházet vždy, když se nebudou počítat do nákladů veškeré položky, včetně dopravní cesty dopadů silniční dopravy do zdraví lidí, do stavu krajiny, klimatu apod. Je to prostě takové lhaní, kdy se o řadě věcí nemluví. Takže udělejme to i u železnice a počítejme pouze pohonné hmoty, odpisy vozidel a náklady na posádku vlaku.
Jinak se tím zabývala i VŠ dopravní a výsledky jsou zajímavé.
Nech sa paci. Napr. emisne normy.
https://vts.cd.cz/documents/168518/195366/3107.pdf/fa847094-b9c1-473d-bcec-683fe552bfb6
Regionova splna emisnu normu UIC IIIA a ta hovori napr CO 3.5, NOx + HC 4, pevne castic 2.5.
https://autoride.sk/europska-emisna-norma-euro-6
Pre porovnanie norma Euro 6 pre diesle platna od roku 2014
CO 0.5, HC+Nx 0.17, pevne castice 0.005.
„1km GWTR na Šumavě stojí 92 Kč. U té nikdo nemůže namítat, že to je průměr i s koridory, protože GWTR provozuje jen lokálky.“
Rychlíky relace Most – Chomutov – Žatec – Plzeň jsou snad „provozováním lokálky“?
Dobře, na to jsem zapomněl, ale dost pochybuji, že Šumavské lokálky GWTR cenově nadhodnotila, aby tím sanovala ztrátu u relace Most – Chomutov – Žatec – Plzeň. Všichni ostatní účastníci tendru na Šumavu byli dražší, zejména váš poskytovatel režimky byl výrazně dražší, proto se tam už na režimku nesvezete.
Jenže on tam provozoval kapacitní vlaky, které pojmuly jak třeba cyklisty, turisty i běžné cestující.
no, nejsem si jistý zda je tohle to pravé. Až budou mezi krajskými a hlavním městem vlaky jezdit v průměru alespoň 150kmh, pak bude na místě dotovat tyhle skanzeny..
„no, nejsem si jistý zda je tohle to pravé.“
Uvádíte větu nepopisující váš názor. Dle další věty, kterou jste použil, jste měl na mysli větu s názorem „Jsem si jistý, že toto není to pravé“.
P. S. Připomenu falešnost vašeho dilematu, kdy ta spojení mezi krajskými a hlavním městěm aspoň 150 km/h (mmch. proč zrovna toto číslo? Proč ne 170 nebo 180 km/h?) budou stát ŘÁDOVĚ více peněz než zmíněná údržba těch několika tratí.
Fascinuje mě vaše potřeba napsat vždycky takový blábol, abyste měl poslední slovo. 😀
Jak jste sebekritický, je dobře, že píšete o sobě.
Kdyby bylo vše tak krásné a růžové. Mě sice investice do Morávky nevadí. Furt je to investice, než za plotem 365 dní řvoucí a chlastající cikáni, který mě sejří každý den a taky je platí stát. A to je teprve investice…
myslím,že zachovat všechny lokálky jen pro potěšení mašinfíru a pár nadšenců, kteří si vyfotí 810 jednou za rok na trati. A dalších 5 let se můžou těšit pohledem na kocoura s třemi vagóny se dřevem. A to vše za pár miliónů ročně. Myslím, že nejsme tak bohatej stát, aby jsme vše uživili. Myslím, že priority jsou koridory, nové tratě pro VTR a řešit hlavní tratě. Tam kde je to ekonomicky rentabilní i lokálky.
Přesně tak, můžeme nechat pár lokálek jako nostalgii a turistiku, ale většina smysl nemá. Pokud železnice nespojuje 2 dostatečně velká města a nemá rozumně položené zastávky a rozumnou rychlost, tak smysl nemá. Protože k čemu to je, dojet si k nádraží za městem autem, když v koncové stanici vás čeká 1,5 km pochod. To auto zůstalo u nástupního nádraží, v cíli vám chybí. I 1 km je moc. 0,5-0,6 km od vlaku k cíli je hranice, kdy lidé jetě budou ochotní jet vlakem a pak pokraovat pěšky, ač mají auto. Pak už jedou jen turisté a socky. Pokud není u… Číst vice »
třeba SŽDC dostane deputátní dřevo od LČR, když tam budou moci svážet půlku jeseníků po řádění dřevokazného brouka….
Kdoví, zda toho brouka nevysadili šotoušci z alternativního webu… na některé by mi to sedělo 😀
„Myslím, že nejsme tak bohatej stát, aby jsme vše uživili. Myslím, že priority jsou koridory, nové tratě pro VTR“
Pokud nejsme „tak bohatý stát“, tak nemá cenu se do VRT (vyžadující vysoké náklady na vybudování a poté i relativně vysoké náklady na údržbu; při nynější cenové hladině patrně i provozní náklady na dorovnání rozdílu nákladů vs. tržeb na provozování osobní dopravy tamtéž) vůbec pouštět (bez ohledu na počet lokálek).
Budete se divit, ale většina cest a potřeb v dopravě je místní, nikoliv dálková, i když to tak vypadá. Lidé nedojíždějí denně stovky kilometrů. Že k tomu jsou někdy pro zlikvidované fabriky nuceni, je špatně.
Velvarská trať půl hodinový takt a zase nic…
Jak to vůbec na této trati , která má více než 40 promile sklony vypadá z normativy nákladních vlaků ? 1 kocour = 3 nebo 4 naložené vagóny ? To je opravdu hodně efektivní provozovat.
Mezi Bruntálem a Světlou Horou se většinou vozily soupravy o pěti vozech.
Těší mě, jaký jsem pro vás pojem. 🙂 Co bych k tomu dodal? Příklady z Rakouska jsem už uvedl a jistě jste je četli. To, že se tu a tam nějaká lokálka opraví, nebo se prodlouží o 1km, nemění nic na trendu rušení lokálek, případně na trendu, že se začnou projíždět slabě využívané zastávky na koridorech (také trend ze západu). Ošlapné je první krok k tomu. Jak mnozí už tušíte, brzo nás čeká zrušení zastávkových vlaků z Horní Cerekve do Jindřichova Hradce, což je velmi rozumné (jedna se o nejslabší trať na Vysočině i v Jižních Čechách) a určitě potěší… Číst vice »
Pojem, to si fandíte. Spíš průjem.
Ještěže nemáte na dopravu žádný vliv.
Vy by jste lidi nahnal zpátky do jeskyně.
Myslite,ze zrušení lokálky je návrat do jeskyně?
Někteří žijí v jiném světě. 🙂
„Jak mnozí už tušíte, brzo nás čeká zrušení zastávkových vlaků z Horní Cerekve do Jindřichova Hradce“
Máte špatné informace. Ke zrušení Os vlaků dojde pouze v úseku Horní Cerekev – Počátky-Žirovnice.
Nebyl by odkaz? Podle toho , co jsme viděl naposled v návrhu VDV, Os nebyly až do JH, jak píše Souprava.
Ale třeba už zase platí nějaká nová verze (?)
“ Podle toho , co jsme viděl naposled v návrhu VDV, Os nebyly až do JH“ Kraj Vysočina (zveřejňující návrhy VDV) nerozhoduje o neexistenci osobní dopravy v úseku JH – Počátky-Žironice. Už v minulosti v této věci „lezl do cizího zelí“ tím, že předpokládal, že JMK nebo JČk upraví koncept osobní dopravy na své části „přeshraniční“ (myšleno vedené přes hranici krajů) tratě tak, jak by vyhovovalo představám Kraje Vysočina (nejnověji též t-228, kde v nejnovějším návrhu JČk předpokládá, že Os-228 nebudou v JH navazovat na rychlíky, které přitom v JH budou mít křižování a tedy i potenciál taktového uzlu). „Nebyl… Číst vice »
A já už se lekl, že ses někde prizabil na drážní cyklostezce, nebo že se ti po přečteni článku udělalo nevolno s potřebou hospitalizace na psychiatrii…
Pojem jsi, ty tvoje kydy vzdycky pobaví, chyběl by jsi mi
Když dojdou argumenty, nastupuje agresivnost… klasický znak primitivů. Obdobné chování možno nedávno vidět u fanoušků Slavie. Fotbal a fanoušci lokálek mají zřejmě mnoho společného. 🙂
Omyl , tady jsme v Čechách. V zemi , kde se nenachází žádný tvrdý politik , který by dokázal prosadit i hodně nepopulární opatření vzhledem k regionům… tady radši budeme solit těžké peníze do černé díry , a budeme doufat , že nám to naši slabodušší voliči oplatí v následujících volbách….
Tak ono na to rušení nakonec stejně dojde, jen to půjde pomaleji a utopí se v tom ještě spousta peněz zbytečně. Ale s tím jak obsazenost těch vlaků bude dál klesat, tak to nakonec bude tak bít do očí, že politicky bude nemožné to dál tolerovat, protože bude stoupat počet občanů, kterým bude dotování takového nesmyslného přežitku vadit. Stále více lidí se bude ptát, proč dotujeme převážení vzduchu a kolik to stojí a proč kvůli projíždění prázdných motoráčků musí čekat 5 minut na přejezdech. Šotoušci moc dobře vědí, že to tak je a že takhle přemýšlí většina lidí a bojí… Číst vice »
Ano, mají. A to bez ohledu na Vaše neodborné názory.
Už to tolik nešlukujte. 🙂
Jsem rád, že konečně někdo píše o silniční dopravě.
Pojem zcela jistě ano. Každá diskuze má mít svého exota, a když se pár dní nedostaví, tak jako by tu něco chybělo…
Dovedu si to živě představit, jak Rampa rozklikává každý článek o lokálkách a místo čtení článku hned roluje na diskuzi, zda už tam přispěl Souprava. Nejste první ani poslední pasivní člověk. Ale budiž vám přáno, když nemáte jiné rozptýlení v životě. 🙂
Víte, Soupravo, já překvapivě nemám vůbec nic proti tomu, abyste k článku o lokálkách napsal svůj názor, od toho ostatně názory jsou. Důvody, proč vás tady tolik lidí hejtuje, jsou jiné, a sice: – vedete tu jakousi nepřetržitou kampaň či svatou válku nebo jánevímco, neustále se vnucujete s tím svým kolovrátkem a otravujete s tím i tam, kde se diskutuje o něčem jiném. Nikdo na to není zvědavý. – pokud s vámi někdo nesouhlasí, vysmíváte se mu a označujete ho za šotouška. Když se pak někdo na.ere a dá vám to najevo, stěžujete si adminovi. – ve své namyšlenosti se… Číst vice »
Děkujeme za názor a sdělte nám prosím, jakou barvu klíčenky chcete.
Jinak vám dám tip – pokud nechcete číst názory co se vám nelíbí, zkuste jeden z alternativních webů o železnici, tam se vyskytují jen názory, které se vám líbit budou. Není to ale Kreport. 🙂
👍
Děkuji rozumným a slušným lidem za palce nahoru. Vážím si jich!
Po několikáte opakuji. Pište o tom, čemu rozumíte. Zatím se musíte moc vzdělávat a to v řadě odborností!
Jejda.. Kde máme pana Soupravička?
Moc tomu nerozumím. Do Malé Morávky nevede silnice? Skutečně je nutné, aby daňoví poplatníci v 21. století platili dva typy dopravní infrastruktury do každé vesnice? O cestujících pochybuju a dřevo se dá stejně dobře naložit o pár kilometrů dál na hlavní trati
Člověku, alias Soupravo, přečetl sis to, co dole píší jiní? Nemyslím nějací šotoušové – trollové, ale odborníci jako na příklad pan Sládek nebo Záruba. dlouhodobě tady plácáš tvé vysněné nesmysly.
Já jsem nikde dole nečetl , že by Sládek či Záruba obhajovali investici do Malé Morávky. A i kdyby obhajovali….oba hájí zájmy lobby , které zastupují. Takže brát je jako nezávislé odborníky nelze. Apropos…kdyby byla trať do Malé Morávky z hlediska nákladní dopravy zajímavá , už si ji nákladní dopravci sami opravili na vlastní náklady…
Tak T. Záruba byl svého času lynčován zato, co si dovolil s kolegama v Pardubickém kraji,
nakonec ten základ ZDO jezdí stejně podle nich.
Lidi mají krátkou paměť…
Pan Záruba tu napsal jen tolik, že trať Úžice-Neratovice není lokálka. To je fakt, stačí si otevřít mapy SŽDC, je to v podstatě železnční obchvat Prahy, důležitá objízdná trať, zařazená mezi celostátní tratě, nikoli mezi regionální. Dokonce s vidinou i elektrifikace. Tato trať se určitě bude udržovat i za 50 let, bez ohledu na to, za tam bude jezdit motoráček. Zde tedy nelze proti případné turistické dopravě nic namítat. Akorát je problém, že je naprosto nezajímavá. To už by bylo mnohem kloudnější domluvit se s vlečkařem a provozovat občasné vlaky na Mořinu, než turistický pendlující vlak o víkendech z Kralup… Číst vice »
Nejsem Souprava, ale těší mě, že je tu další člověk s racionálním názorem.
Mě by od odborníka zajímala finanční analýza návratnosti podobných investic.
Člověk Tak návratnost je u společenských, v našem případě infrastrukturních projektů v podobě socio-ekonomického efektu. Osobně si však taky nejsem jist investicí zrovna do tratě na Malou Morávku. Budiž. Opravit do provozuschopného stavu. 2x, 3x do roka kontrola, promazání apod. Dřevo se při současné kalamitě hude vozit minimálně pět let. Nějaké výletní vláčky, budiž. O víkendu, tam může zajet dvakrát denně staronovej Stadler Gtw z Olomouce. To jsou ty co ČD koupili pro Olomoucký kraj. Mám za to, že nějací výletníci se snad najdou. A zájem veřejnosti sám ukáže. Nebo neukáže. A mezi náma. Udělat zrovna z téhle trati cyklostezku,… Číst vice »
Ale jo, souhlas, na cyklostezku by měla i dost nepříjemný sklon. Ne každá trať se hodí na stezku. Nahoru by cyklisté funěli (elektrokola jsou pro důchodce), dolu se řítili jak blázni (což je na cyklostezce pro rodinky s dětmi naprosto nežádoucí a dávat tam naschvál betonové bloky, aby je to zbrzdilo, to zase hraničí s nebezpečností.. nějaké dítě se bude chtít rozfrčet, pustí to, před blokem nedobrzdí a vymlátí se a o to nikdo nestojí). Nicméně ten sklon zároveň vylučuje i bezpečný drezínový provoz. Najít účel téhle trati bude skoro nemožné. Ta asi fakt časem jen rozorat na pole. Zimní… Číst vice »
Ta železniční trať do Malé Morávky je pro nákladní dopravu absolutně nevhodná. Sklonové poměry více než 40 promile . Náklady na přepravu dřeva enormní. Pokud se to dřevo bude těžit v lese 3 km od stanice Malá Morávka , je z ekonomického hlediska již lepší jej na tom autě odvézt až na nádraží do Bruntálu a přeložit jej tam…
„Sklonové poměry více než 40 promile“
Takový sklon je až před Malou Morávkou, ne v ostatních částech té tratě. Však (také) proto se dřevo nakládá v dopravně D3 Světlá Hora, nikoliv v Malé Morávce.
Nebojte se lokálek aneb Když se řeší otázka: Železnice, či cyklostezka? Při zvažování budoucnosti řady zejména lokálních tratí se často navrhuje jejich přestavba na cyklostezku. Takové řešení se nabízí tím spíše, že na výstavbu cyklostezek jsou alokovány nejen evropské peníze, ale i určité zdroje ze SFDI. Cyklostezky jsou navíc nyní velmi frekventované, lze říci i módní téma. Za situace, kdy je na lokální trati zastaven provoz či je zcela minimální, se řadě obcí využití »jejich tratě« tímto způsobem může jevit jako lákavé. Musí však toto řešení pokaždé skutečně být pro obce přínosem? Zkusme se na uvedené proměny tohoto druhu liniových… Číst vice »
Přesně, argumentace ekonomickými hledisky při změně železnice na cyklostezku jsou poněkud pašahané.
Postavit cyklostezku vyjde dráž než trať? Že některé pořád tenhle nesmysl baví papouškovat… 🙂 Ale dejme tomu, pro zjednodušení. O stavbě to totiž není. Bavme se o následném provozu… 1km GWTR na Šumavě stojí 92 Kč. U té nikdo nemůže namítat, že to je průměr i s koridory, protože GWTR provozuje jen lokálky. To je fakt, nepřekroutí ho ani šotouš s nejbujnější fantazií. GWTR jezdí s ojetými staršími motoráky, žádná nová vozidla a jsme na 92kč/km. Jezdit za 30kč/km lze jen ve vlhkých šotosnech „odborníků“ z alternativních webů. Pokud místo stavby cyklostezky opravíme lokálku, tak při délce 30 km a… Číst vice »
Opakujete se, ale tím se nic na Vašem nesmyslu nemění. A i já opakuji. Spočítejte si (pokud to aspoň trochu umíte),kolik skutečně a s jakými vozidly může stát 1 km provozu,. A aby se to ukázalo, na celkové ekonomice trati, musíte si dále spočítat skutečné a možné počty cestujících, skutečné a možné množství nákladní dopravy a pak Vám vyjde něco, co se blíží objektivním výpočtům. To Vám ale poněkud nesedí a řekněme si na rovinu, hlavně nevyhovuje!
Ach jo , to je zase blábol.
Souprava Ačkoliv nejsem zastance přežitití všech lokálek, stále jsem pragmatik. Prostě některé lokalky mají potenciál a jiné ne. Některé přežijou, jíné ne. Šluß! Soupravo, pozorně si zapamatuj co napsal PetrB ! Zákon jasně stanovuje, co je drážní těleso. A jako takové, při zrusení trati musí být odstraněno jako kontaminant. Musí být odtěžen a ekologicky sanován! Nedokážeš si představit co to stojí. Můj střízlivy odhad je od 10 – 40 miliónů korun za kilometr. Odvodnění musí být nové. Mostky mohou být zachovány. Pokud splňují provozní, bezpečnostní a mnoho jiných, nových norem. Stavební zákon se od doby porevoluční vyvíjel jako blbá chobotnica.… Číst vice »
Jenom tolik, co asfalt a související zábradlí. Náklady na snesení úseku Plzeň-Chrást jsou zahrnuty do ceny tunelu a v tom se to ztratí. (nechci být za každou cenu rejpal, ale vybral jste si značně špatný příklad, stejná situace bude při výstavbě cyklostezky z Prahy Edenu do Prahy Zahradního Města, u všech přeložek je to takto, stavitel cyklostezky tohle řešit nemusí, SŽDC mu musí prodávat až sanované těleso). S cenou za sanaci to značně přeháníte. Však počkejte, až se začne stavět nějaká stezka z lokálek a uvidíte sám.
tady máte nějaké info staré rok, já už se na to těším… idálně pak někudy dokličkovat k pivovaru https://www.metrostav.pl/cs/pro-media/1386-nova-cyklostezka-misto-zeleznice-ktera-brzy-zanikne „V první polovině příštího roku najede těžká technika na současnou trať spojující Plzeň s Chrástem a začne z ní trhat koleje i pražce. O rok později by stavbaři už měli měnit trať na 7,5 kilometru dlouhou cyklostezku. Taková je vize budoucího využití železniční trati, která v závěru letošního roku osiří.“ „„Cyklostezka je rozumná a zajímavá věc. Můžeme diskutovat, jestli tam zůstane jedna kolej, ale ta nesmí být nikde připojená na železniční síť,“ upozornil náměstek hejtmana. Dříve se už objevil nápad, že… Číst vice »
Pokud byste něco o dopravě věděl, pak byste se měl hlavně divit tomu, že tam nenechají jednu kolej jako zálohu na dopravní potřeby, zejména nákladní dopravy, jako rezervy pro případ havárií,, mimořádných událostí apod. Ona ta vytrhaná kolej s cyklostezkou bude možná po čase hodnocena velmi špatně. Takže opět mluvíte o něčem, o čem nemáte ponětí. To, že se prosadilo neodpovědně toto řešení bude časem jistě předmětem řady různých závěrů.
Souprava
Takže náklady na připravu (sanaci) podkladu pro cyklostezku, na staré Chrástecké trati jdou z rozpočtu výstavby tunelu.
Kolik? 100 – 200 miliónů?
Plus samotný svršek cyklostezky. 80 – 100 mil.
Mastná to cyklostezka. 😉
Za ty love mohla být trať opravena. Mohla být postavena krátká spojka na trať přímo do Radnice a nemusela by regionoha kvílet skrz tunel a potom úvraťovat na hlavní trati.
Anebo se mohlo jít současným velkoměstským, evropským trendem a jezdit z Heřmanovy Hutě, přes celou Plzeň do Radnice. Taková forma městského S-Báhnu.
Na vase nazory nebudu reagovat do doby az se zacnete podle toho chovat. A melte si co chcete. Na vase vyskakovani zvedavy nejsem asi tak jako dalsi jini diskutujici.
Děkuji za názor a napište, jakou barvu klíčenky chcete. Máme spoustu dětských motivů. 🙂
„Do Malé Morávky nevede silnice?“ Pro zjištění odpovědi na tuto otázku vám doporučuji toto: https://mapy.cz/zakladni?x=17.3179169&y=50.0122083&z=15. „Skutečně je nutné, aby…“ Dovolím si upozornit, že slovní spojení „Skutečně je nutné“ je typickým příkladem tendenční, zavádějící otázky, kdy „dotazovatel“ jednak tzv. má předem jasno a jednak (právě proto) pokládá otázku, na kterou je těžké odpovědět „ano“, protože od „nutné/ nezbytné“ po „naprosto nepotřebné“ je (samozřejmě nejen v této otázce) celá škála dalších možností; které ale již spadají do odpovědi „ne“ na zmíněnou tendenční otázku (s prvky falešného dilematu) „skutečně je nutné, aby…“. „aby daňoví poplatníci“ Neplatí to daňoví poplatníci, ale stát. Opravou této… Číst vice »
Nemáte pravdu. Jednak si rád poslechnu důvody, proč by do náhodných (uznávám, ne každé) vesnic měla vést silnice a zároveň i železnice. Kdyby to byly skutečně dobré důvody, nechám se přesvědčit. A stát je živen daňovými poplatníky. Dlouhodobá politika zbytečných výdajů vede k tlaku na zvýšení daní (což můžeme sledovat právě teď, kdy stát ve velkém zbytečně vynakládá na populismus a budou se zvyšovat daně). Jistěže se nebudou zvyšovat daně kvůli několika lokálkám, ale kdyby se dlouhodobě investovalo jen do toho, co je skutečně potřeba, bylo by možné daně snížit. Současné reálné daňové zatížení kolem 60% mi přijde dost extrémní.… Číst vice »
Máte u nás někde vesnici jen s železničním napojením? A všude, kde je silnice, železnici zrušit? To opravdu je argument obdobného druhu…jako proč by do vesnice vedla víc než jedna cesta…
Jinak pokud se chcete podívat na černé díry z veřejných peněz doporučuju začít:
– kofinancování čehokoliv z ESF
– podpora ZTP (vyplácená zaměstnavatelům)
– slevy na dopravu pro důchodce a studenty
– masivní navyšování důchodů
– IT zakázky státní správy
– systém výběru daní
– počet a efektivita policistů
– přebujelé vysoké školství
– podpora mnohdy bezúčelného až nesmyslného výzkumu
A ušetřené peníze dát do lokálek! To je to nejdůležitější! 😀
Naštěstí nám vládnou rozumnější lidé, kteří chápou, proč je většina toho, co jste uvedl, mnohem důležitější než nějaké přežité vzduchovozící lokálky. 😀
Já si dokonce myslím, že do některých vesnic měla vést jen jedna cesta a zbytek nechat jako stezky pro ovce a cyklisty.
A že ne každý má auto vás nenapadne. Nejste vy Pražák?
Jezdí tam autobus. Pro místní, předpokládám, je autobus na návsi mnohem praktičtější než vlak někde na poli.
To lidé žijící v jiném svět nemůžou pochopit. 😀
Hlavně Slavonice – Kostelec u J. už by to chtělo…
Ještě aspoň do toho Rakouska!!!!
Kam do Rakouska?
Nebo to měl být vtip?
Mám tady mínusy, ale nemoh by někdo napsat, kam do Rakouska?
Mě to opravdu zajímá, jak to bylo myšleno, bez ironie a zloby….
Svojša
Tož včil už nikam, když je z teho tělesa cyklostezka (ze Slavonic).
Vyřizovat povolení na novostavbu železniční tratě, už nikdo nebude. 😉
iksko1: Právě proto jsem se ptal, jak to autor myslel….
Znamená to obnovit původní trať na Rakousko. Ono se o tom uvažovalo, ale tak dlouho, až se na Rakušáci vykašlali. Ale nikdy neříkejme nikdy. Snad bude líp.
Nařídíte Rakušákům, aby položili do asfaltu koleje a objednávali tam prázdné vlaky? A Čechům nařídíte jezdit tam za rakouské jízdné, nebo místním osobně ze svého dorovnáte platy? 😀
Dá se položit štěrkové lože i na asfalt…
Z článku vypíchnu údaj, že v minulých letech byly vynakládané částky na údržbu morávecké trati velmi nízké, čímž pádem ale o to vyšší výdaj bude učiněn nyní. Něco podobného se stalo i v úseku Mělník – Mšeno – trať, která již v 90. letech 20. století byla v dezolátním stavu (viz mj. několikaměsíční zastavení provozu pro technický stav tratě v roce 1997), podstupovala po mnoho let jen minimální údržbu.
O to vyšší částka pak ale byla jednorázově vynaložena pro provedení (o to koncentrovanější) údržby a o to více taková oprava „byla vidět“, než kdyby docházelo průběžně k menším, každoročním opravám.
A možná by tam pak ani vůbec nevznikl ten nesmyslný a drahý ostrovní perón ve Lhotce u Mělníka, který náklady na tu velkou opravu zbytečně zvýšil …
Ve své podstatě se tam nedělalo skoro nic po dobu 60 let. Proto také mluvit o nerentabilních tratích je nesmysl. Jestliže je možné po něčem skoro zadarmo jezdit 60 let, je to spíš zázrak. ještě zázračnější je ta trasa Kralovice – Mladotice, kde v době zastavení provozu tam byly koleje z roku 1903, svršek ve škváře, hřeby atd. Čili víc jak 90 let se tam jezdilo i s nákladními vlaky a ono to šlo, až se to v 90. letech rozsypalo. Takže i kdyby dnes se dalo do takové opravy víc jak 100 milionů, nic to na tu dobu není.
Souprava pukne vzteky 😀 😀 😀 Souprovo uzite si ten clanek 😉
Soupravu odvezli na gyndu. Rodí ježky. 😉
To teda bude něco pro Soupravu, obávám se, že to s ním šlehne 😀 Ale aspoň se ukazuje, jaká je tedy realita a že tratě, které se mohou na první pohled zdát zbytečné, nakonec až tak zbytečné být nemusí (nebo proč by se poté do nich investovalo?)
Jen tak mimochodem, neproběhla náhodou oprava tratě Benešov – Trhová Štěpánov poměrně nedávno? Jsou tam nové koleje a řada přejezdů byla nově zabezpečena alespoň výstražníky, co tam chtějí ještě dělat?
Ale jinak doufám, že většina zmiňovaných tratí bude brzy zrušena. Trať do Trhového Štěpánova bych možná alespoň v části její trasy ponechal (alespoň prozatím), ale Bruntál – Malá Morávka nebo Opava – Svobodné Heřmanice, ty už dávno neměly existovat.
Jj, SZDC do nich nacpe prachy, aby je pak brzy zrusila. Logika hodnych Souprav a jim podobnym. Asi si nevidite do kratnu 😀 Ty trate prezijou Vas, ne Vy je…
Tak určitě. A obyvatelé Bruntálu, Starého Města a Rudné p. P. se budou moct těšit na průjezdy naložených kamionů s dřevem po II/450… good idea!
Opakuji, co jsem psal již dříve. Je nutné dostat co nejvíce dopravy na koleje a co nejméně na silnice z řady již uváděných závažných důvodů. Navíc kolejová doprava je ze všech systémů nejlevnější a s minimálními negativními dopady. A pokud dostaneme na koleje co nejvíce nákladní dopravy, ušetříme hodně a ta osobní k tomu je již takovým bonusem. Jinak si výše přečtěte o tom, jak dlouho vydrží tratě, aniž se do nich něco vkládá. Zatímco do silnic se musí sypat peníze neustále, jinak jsou v krátké době nesjízdné.
Ach jo , to je zase blábol. Podíl železnice je takový jaký je , protože se železnice zkrátka na většinu přeprav nehodí.
Třeba na dřevo, paliva, chemikálie a stavební hmoty se mnohdy hodně hodí. Nebo i na vyrobená auta, obilí, uhlí, ocel, kontejnery z přístavů….
Na tapecírunk do Škodovek asi ne, to snad nikoho ani nenapadne.
Takze zavedeme v 21 stoleti uzkokolejky a budeme svazet drivi k nadrazim,aby se mohl naplnit vlak?
No, že jste zaregistroval nějakou opravu této trati neznamená, že byla opravena celá… 🙂
Ono se to dělá po kouskách namísto celkové opravy celé tratě na jednu výluku. A není to jen zde. Dost dobře tyto postupy nechápu, protože ty neustále opakované výluky lidi štvou a vyhánějí je z vlaků a veřejné dopravy celkově.
Ano, jako se ukazalo v Britanii, viz. slavna Beechingova reforma zeleznic: https://cs.m.wikipedia.org/wiki/Beechingova_reforma
Nejlepsi je ten odstavec u Beechingovy reformy: S blížícím se koncem šedesátých let se začalo ukazovat, že rušení tratí nepřineslo slibované úspory, ani nedostalo zbytek sítě ze ztrát.
Petr B: To je svým způsobem pravda, ale pokud dejme tomu někam např. 300 mega dáte a nebo je nedáte, by se mělo NĚJAK PROJEVIT. a asi není dobrý dávat jakýkoliv peníze kamkoliv a na cokoliv, ale taky u toho používat to na krku.
Nebo je dobrý se řídit jen tím, že PENÍZE PROSTĚ JSOU?
Jistě – jenže součástí toho „taky u toho používat to na krku“ je právě i to, že když „PENÍZE PROSTĚ JSOU“, tak je třeba je využít především na to, co je potřeba právě teď, aby mi to vydělalo i na to, co bude potřeba až za několik roků – a to je třeba v případě Světlé Hory možnost odvozu dřeva po kolejích a ne zbytečně po místních na to nepřizpůsobených silnicích: to dřevo (a ne jen to) se tam po kolejích vozilo vždycky, ale silnice na provoz kamionů s velkými kolovými tlaky rozhodně stavěny nebyly.
Navíc tam byla dřív fabrika, která je dnes zdevastovaná, ale je tam tím pádem možnost něco umístit namísto někde na zelené louce. Pořád chtějí různí investoři zábory volných ploch na různé ty haly a přípojky silnic k nim. Takže takováto místa je jim nutné nabídnout a místo silnice železnici. A když to bude připravené k provozu, vždy se to bude hodit.
Vy žijete fakt v jiném světě. 😀
Naštěstí ne v tom Vašem.
Svojsin: pouziji to co se uvadi na Wikipedii u Beechingovy reformy: V praxi selhala Beechingova reforma v plnění jejího hlavního motivu – vyšší finanční soběstačnosti železnice. Zrušením více než třetiny sítě Beeching docílil úspory sedmi milionů liber. Přitom celková provozní ztráta převyšovala 110 milionů liber. Tyto neočekávané ztráty byly do značné míry způsobeny úbytkem cestujících na hlavních tratích, kvůli zrušení jejich napaječů – tratí vedlejších.Za zmínku stojí tzv. Robin Hood Line mezi Nottinghamem, Mansfieldem a Worksopem obnovovanou v devadesátých letech. Mansfield byl do té doby největším britským městem bez kolejové dopravy. V regionu West Midlands byla v roce 1987 postavena… Číst vice »
Obnovit jednou už administrativně zrušenou trať je a bude v ČR obtížné i proto, že na de facto „novostavbu“ se vztahují už nové předpisy a normy, které byly v minulosti mnohem „měkčí“, a dodržet ty nové podmínky, když to „praxe“ mnohdy vlastně ani opravdu nutně nepotřebuje, je často velmi těžké a drahé.
Petr B: Teď nemám čas se rozepisovat, jen upozorňuji na ztrátu v důsledku snížení počtu cestujících z vedejších tratí !! a to se řešilo později v Evropě již poněkud jinak.
Nebýt těch 60 let v Anglii, asi by nejedna trať zůstala, ale stejně by šlo časem plno tratí do kopru.
Každopádně takto by dnes nikdo asi reformu železnice nedělal, možná tak někde v Jižní Americe…
U nás je síť s osobkou ve většině krajů skoro shodná se začátkem 20 století.
Tady je jiná otázka. Nebyla ta částka přemrštěná vzhledem k tomu, co se za ni udělalo? Jinak viz výše, je to investice za skoro 55 let. Takže zadarmo. Já jsem tam ale očekával zejména zvýšení rychlosti a kompletní obnovu, případně modernizaci, úpravu trasy apod. Obnovy podniků a vleček. Jenže tady by se měl starat státní úředník, aby to vše mělo nějaký systém a smysl. Na místa dřívějších podniků umístit jiné, potřebné, s dopravou po kolejích. Jenže to chce myslet a mít koncepci. A to v této zemi nějak schází.
Tak snad se blýská na lepší časy i jinde, konkrétně na trati 097 výňatek ze zprávy regionálního odboru DO prosinec 2018 Provoz na železniční trati byl zastaven v noci ze čtvrtka 6. na pátek 7. června roku 2013. Od té doby se Ústecký kraj a stát domlouvají, jak bude oprava trati řešena. Teď snad došlo ke shodě. “V listopadu proběhlo jednání mezi Správou železniční dopravní cesty a Ústeckým krajem a došlo k domluvě na tom, že bude upraven projekt tak, aby řešil jen sanaci trati po sesuvu,” potvrdila Informačnímu portálu Vlčoun.cz tisková mluvčí Krajského úřadu Ústeckého kraje Magdalena Fraňková. Doplnila,… Číst vice »
To je ovšem už (pra)stará informace nepřinášející vůbec nic aktuálního!
Vám přijde informace cca 3 měsíce nazpět jako prastará ?? A neaktuální ??
Samozřejmě: co z obsahu toho textu zveřejněného na hobbystickém webu vlastně ještě teď vůbec platí – pokud vůbec ještě něco?
Zprovoznit by to chtělo i turisticky atraktivní tzv. Kozí dráhu (trať 132 Děčín – Oldřichov u Duchcova) s vedením vlaků Děčín hl. n. – Teplice. V roce 2013, tedy 5 let po zrušení pravidelne osobni dopravy, Kozí dráha přepravila za 22 provozních dnů bezmála 10 000 cestujících, kdy nové zastupitelstvo kraje odsouhlasilo částečné zprovoznění osobní dopravy v úseku Děčín hl. n. – Telnice, úsek Telnice – Oldřichov u Duchcova je nesjízdný z důvodu zanedbaného traťového svršku ze strany SŽDC . Otázkou je zda Ústecký kraj v současné době by trval na objednání vlaků minimálně v sezónním období. Pokud ano, SŽDC… Číst vice »
O této trati jsem tu už psal a situace kolem ní je od samého počátku zvláštní. Někomu již řadu (snad už desetiletí) leží v žaludku, protože zde byla doprava silná, včetně nákladní, ale vše bylo direktivně utlumováno. I dnes je tu zájem o nákladní dopravu, obnovy vleček u Teplic, rozvoj u Chvojna atd. Osobní doprav tu byla vždy silná a je to logické, protože je to spojnice Teplic a Děčína v jiné trase-poloze a navíc je důležitá i pro rekreaci, chataře atd. Já ještě pamatuji provoz, kdy se ve vlaku pro přeplněnost nedalo sednout. Jenže to někomu vadilo, takže redukoval… Číst vice »
O této trati by se vůbec nemělo diskutovat, protože provoz byl zastaven na základě havárie, kterou někdo způsobil a ten někdo by to měl zaplatit. Čili obnovit za peníze SŽDC s tím, že jí to bude vráceno až se vše vyšetří a viník bude určen.
V mnoha diskusích se poslední dobou angažuje dosti hlasitá a agresivní skupina tzv. optimalizátorů dopravy s cílem urputně přesvědčit veřejnost o zastaralosti a nemodernosti železnice jako takové a rušením tratí ve prospěch cyklostezek a zavedení minibusů či taxíků a podle nich se musí všechny lokálky a regionálky zrušit, aby si mohli v duchu moderní módy super zajezdit na kolech po železničních tělesech. Není vše tak černobílé jak se nám tito fanatici snaží namluvit. Švýcarsko(a asijské Japonsko) jsou asi nejlepším příkladem logické a výborné koexistence všech druhů dopravy včetně lokální a regionální železnice.V jejich dopravním modelu nedošlo ani k nijak rozsáhlému… Číst vice »
To je dobře vyčerpávající příspěvek, díky za něj!
Pro představu je třeba srovnat i to, že někde zůstaly lokálky, ale jen s tur. provozem, popř. nákladní dopravou, tudíš nedošlo ke zrušení.
Něco jako ZDO na nich ale nefunguje.
Pak taky může hrát dost roli, z jak husté sítě bylo „škrtáno“….
Ja jem doplnim, ze trat Lovosice – Teplice je nejvytizenejsi regionalni trati v Usteckem kraji. Tedy dle slov odboru dopravy Krajskeho uradu.
Morávecké trati zřejmě zdaleka nejvíc pomohla kůrovcová kalamita a nastalá potřeba svozu vytěženého dřeva, bez toho by to asi tak růžové nebylo, byť podle mě trať má svůj potenciál pro turisty. Otázka je, co bude dál po ukončení těžby dřeva za dva-tři roky…
Tak i kdyby trať po zkončení těžby dřeva zrušili, múže být investice do ní výhodná. Pokud by se to dřevo vozilo po silnicích, tak by se i tyto museli následně opravovat.
Myslím, že trati pomohl zejména Slezský železniční spolek, který na ní alespoň občasně pořádal speciální jízdy. Za podpory náměstka pro dopravu, p. Unucky, byl následně obnoven letní víkendový provoz. Pak některým konečně došlo, že by šlo trať využít třeba i pro svoz dřeva… Můj laický názor je takový… Např. v Ostravě s velkou slávou jezdí autobusy na CNG a všude se píše, jak bude krásné, až dojezdí zbývajících (asi 20 kusů) busů na naftu. Nikdo už ale nepíše o tom, kolik tady jezdí kamionů a Tatrovek (bydlím u poměrně rušné silnice velmi blízko centra). Nestálo by za zvážení místo zavádění… Číst vice »
Jednoznačně. Ale jak o tom přesvědčit politiky a úředníky a fanatiky silniční dopravy a typu souprav a jiných.
Fanatik silniční dopravy? Já autem jedu 1-2x za měsíc, jinak naše SUV (Duster) využívá spíše manželka k vyzvedávání dětí, já pokud to jde, používám busy, vlaky, rád se kochám a nemusím řídit. Akorát nelpím na tom, aby se kvůli mému kochání zachovávala každá lokálka a jsem tolerantní k jiným způsobům dopravy než vlakem.
Petr L: Aby někomu jezdilo za den pod okny plno kamionů asi většina lidí oželí…
Ale jak to konkrétně v Ostravě (a kde v Ostravě) chcete dokázat??
Jinak svoz dřeva na MM- Bruntál tam bude asi nějaký i v budoucnu, ale v podstatně menším provedení.
Kdyby SŽDC věnovala úsilí a peníze např na tunel u Bezpráví nebo z Prahy do Berouna, prospělo by to posléze co do počtu toliko cestujícím za den co na všech lokálkách dohromady za rok.
„Kdyby SŽDC věnovala úsilí a peníze např na tunel u Bezpráví nebo z Prahy do Berouna“
– Úsilí věnuje oběma jmenovaným stavbám. Tzn. falešné dilema.
– Peněžní prostředky na realizaci obou jmenovaných staveb jsou ŘÁDOVĚ VYŠŠÍ než peněžní prostředky určené pro rekonstrukci tratí zmiňovaných v tomto článku; prostředky na dvě jmenované stavby půjdou z jiné rozpočtové položky (resp. z větší části i z jiného finančního zdroje) než té určené pro údržbu tratí. Tzn. rovněž falešné dilema.
U tunelů do Berouna rozhodně ne. Zatím existují pouze jisté studie.Zatím žádná z nich nevyšla ekonomicky. Nikdo dnes neví, kudy tunel povede a zda vůbec povede.
Zatím se studie proveditelnosti zpracovává. Dřív jak v červnu výsledek nebude. Porovnávají se varianty tunelové a varianta F. Problém je i to, že Beroun a Králův Dvůr požadují průchod jejich územím tunelovou variantou za současnou tratí směrem na jih. Tedy Krasovou oblastí. Snad se tedy bude porovnávat porovnatelné, tedy celý úsek Praha-Hořovice, nikoliv jen Varianta F v úseku Praha-Hořovice oproti pouze tunelu Praha-Beroun.
Žádný tunel do Hořovic nebude. Osobně to vidím buď na variantu původní z Barrandova a s odbočkou z Krče, nebo kratší z Radotína, v každém případě končící v Berouně a dál přes Králův Dvůr v původní stopě. Myslím, že se v lednu v Králováku zrušila i územní ochrana pro VRT. Žádná souvislá trasa nebude v nejbližších 50 letech, vyjma kratších úseků typu tunelu do Berouna, nejdříve kolem roku 2045-2050. Reálně se budou dělat jen VRT výjezdy z Prahy, které pomůžou propustnosti konvenční sítě a česko-saský tunel nejdřív kolem roku 2036 -2038. Toť bude vše. Problém budou finance a projednáváním staveb.… Číst vice »
Oldřich Sládek Tunel z Ústí do Drážďan. Pokud je mi Oldo, z veřejně dostupných zdrojů známo, tak tuto stavbu Němci zařadili na seznam prioritních staveb. To jsou stavby v tzv. akci Bahn 2030. Preloženo. V tomto seznamu jsou díla jež Bundesbanda považuje za prioritně – akutní a tudíž mají přislibeno financování ze spolkového rozpočtu. Podmínkou jistoty financování ovšem je, že dílo bude do roku 2030 v provozu. Podívám-li se na práci SŽDC a DB Netze, je to prašť jak uhoď. Seznamy se můžou měnit, nebo být jak trhací kalendář. Nicménéně pokud už s někým od fochu, v Říši, na toto… Číst vice »
Objet Plzeň? Z kapacitních důvodů? Protože se tam nevejde hodinový takt do Mnichova? Nebo kde se ti lidi vezmou? Zase nějaká indukční magie?
MichalM
Železniční doprava není jen o přepravě osob.
X1 : Česko-saský tunel – ano, to vše je mi známo, leč moje zdroje z DB mluví o letech 2036-38. Proto jsem psal, že jsem zvědavej na Kolovratníkovu konferenci. Moc tomu roku 2030 ale nevěřím. Na naší straně rozhodně trať z Ústí do Prahy v tomto termínu nebude. Plzeň: Uzel Plzeň byl projektován blbě. Nemá dostatečnou kapacitu pro nákladní dopravu. Pokud by se projednával dnes, tak garantuju, že by díky ŽESNAD.CZ vypadal jinak. Z toho důvodu jsem se pokusil předloni (vím, že naivně a zbytečně, leč z důvodu mého vlastního čistého svědomí) zachránit Chrást a trať kolem tunelu. Samozřejmě, že… Číst vice »
Oldřich Sládek Trať do Bavor. Ono by možná šlo Verkehrministérium Bayern a to samý v Bundesministériu pomasírovat přes veřejnost. Pozvat nějakou Tv propaganda (rtl explosiv, nějakej čtenej zeitung apod.). Nasnímat firmy a podnikatele, kteří by rádi využili železnični dopravu ale nemůžou, protože není adekvátní trať Ukázat hraniční přechody do Bavorska. Spočítat pár tisíc kamionů denně. Záběry na překrásnou Šumavu a Bayerisches Wald a tisíc kamiónů, turistů a pendlerů v autech na dálnici a klikatících se silničkách. Přepočítat to na CO2, prachové částice, rakovinu, hluk, sníženou dojivost dobytka a já nevím co ještě a rozpoutat veřejnou diskusi. Srovnávací záběry. Kolik se… Číst vice »
Chtějí zrušit tu územní rezervu jdoucí přes zámek (tedy severní). Jižní variantu s tunelem, naopak podporují. Změna ÚP proběhla v 11/2018, kde jsou ovšem stále obě územní rezervy stále vyznačené viz zde (pozor má to 10MB) https://www.kraluv-dvur.cz/assets/File.ashx?id_org=7294&id_dokumenty=103208
V nejbližších tak 40 letech nebude potřeba žádná rezerva.
A kudy by se to mělo vést v roce 59? 40 let je pro dopravní stavby „zítra“. Stejně tak jako požadují obce na 171 vymístění nákladní a dálkové dopravy. Tak Beroun s Královákem požadují pokračování tunelu až ke Zdicím. Zvlášť když se počítá s dalším navýšením nákladní dopravy o 29 vlaků za 24 hodin. Ostatně zajímavé bude i to, že v blízkosti tunelu Praha-Beroun se staví zdravotnická stavba s rozsáhlým podzemím za zhruba miliardu. Minimálně tedy budou požadovat zajištění proti hluku z tunelu.
Málokdo si uvědomuje, že nové tratě s pružným uložením a úpravami na další utlumení hluku, s eliminací exhalací elektrickým pohonem způsobuje, že tyto tratě pak nemají skoro žádné negativní dopady. Takže se jich není třeba bát a je možné je vést i na povrchu. A to je rozdíl od silniční dopravy, která je trvalým zdrojem negativních dopadů po celých 24 hodin každý den, celý rok.
Pokud jim jí nevedou skrz čerstvě opravovaný zámek. Tak samozřejmě ano. 😀
To je pravda, ale nebyla by to zajímavá atrakce? To jen tak někde nemají.
V Žebráku zase nechtěli otevírat vrata od stodoly, takže je trať přes Hořovice. (Městská legenda).
A kdyby se na to přesunuly peníze z údržby ostatních tratí, změnilo by to výsledek? Možná se naopak mělo ušetřit na množství studií a říci si hlavně, zda se to chce nebo ne.
Tak od toho jsou ty studie, aby se vědělo co se chce a co ne, ne?
Jj, a ještě tu o modré Karkulce.
Ale vyjde. Protože nebyla v dílčím plnění zapracována nákladní doprava, teď už je.
To mě vždycky dostane. „Ekonomicky to nevychází“ – která provozovaná trať ekonomicky vychází? Stát sype peníze do SŽDC na údržbu i do ČD na provoz (a je to v pořádku – jinak bysme na silnicích parkovali). Je to prostě služba lidem – hasiči ani policie taky ekonomicky nevychází. Je potřeba pouze definovat, jak si to představujeme a co je stát ještě ochoten zaplatit. Osobně preferuji nové železniční tunely před BVPčkama…
Je vidět, že o ekonomice dopravních staveb netušíte vůbec nic. Jistě, že u žádné tratě nevychází její finanční návratnost. Ta efektivita spočívá v návratnosti pomocí nefinančních celospolečenských přínosů, jakými je úspora času, úspora nehodovosti, snížení exhalací apod. A s takovými kritérii už pak řada staveb tzv. „vychází“, ovšem u 25 km dlouhého tunelu do Berouna tomu zatím tak nebylo.
No tak ještě že jsme po dvaceti letech přišli na to, že dělat každoročně měsíc výluku a vyměňovat furt dokola kolejnice Choceň – Ústí n/O a stále jezdit 60 km/h se nevyplatí.
A nevymýšlíte si trochu? Minimální rychlost v tomhle úseku je alespoň 75km/h ne-li 80 co si pamatuji.
Alibaba
Tak 80 tam je.
Ale jestli Dan jezdí na šestikolu, tak to má určitě za míň.
V tom případě by měl inovovat stroj za lepší 4kolový. 🙂
Tak to máme štěstí, že nežijeme ve státě, který funguje jako firma, tedy ve snaze zalíbit se co největšímu počtu cestujících. S takovým uvažováním by se polovina tratí za chvíli rozpadla :))
„Hlavní práce na lokálce mají proběhnout od července do října.“
Souběžně s víkendovým provozem, nebo tyto práce budou příčinou letošního nevedení oněch spojů?
„Pravidelná osobní doprava byla na trati zrušena před více než deseti lety“
28. 9. 2009 (coby poslední den tamní pravidelné osobní dopravy) nebylo před „více než deseti lety“.
A zvýší se na tratích maximální rychlost?
proč, lidi se chtěj kochat 🙂
Úžice – Neratovice není lokálka. 🙂
A Dolni Kralovice maji po Vlasim pomalu hodinovy takt a nekolika vlni modernizace taky prosly. Nejvetsi paradox je tam ta Moravka…
Mate tam chybu. Do Dolnich Kralovic nejezdi vlak od doby vystavby prehradni nadrze Zelivka. Trat konci v Trhovem Stepanove.
Safra, safra, to jsou mi novinky!
Ano; stejně tak trať Vojtanov – Bad Brambach není regionální dráhou („lokálkou“), ale dráhou celostátní, viz http://provoz.szdc.cz/portal/Show.aspx?path=/Data/Mapy/kategorie.pdf.
Lokálka není žádný terminus technicus, na 092 jezdí jen regionální vlaky, tak proč nemluvit o lokálce. Stejně tak na 147. Ale z nadpisu nad seznamem tratí jsem to pro klid vaší duše stáhl.
Zákon č. 266/1994 Sb. §3: Kategorie železničních drah (1) Železniční dráhy se z hlediska významu, účelu a technických podmínek, stanovených prováděcím předpisem, člení do jednotlivých kategorií. Kategoriemi železničních drah jsou: a) dráha celostátní, jíž je dráha, která slouží mezinárodní a celostátní veřejné železniční dopravě a je jako taková označena, b) dráha regionální, jíž je dráha regionálního nebo místního významu, která slouží veřejné železniční dopravě a je zaústěná do celostátní nebo jiné regionální dráhy, c) dráha místní, jíž je dráha místního významu oddělená od celostátní nebo regionální dráhy; dráha je oddělená, umožňuje-li přesun drážního vozidla na jinou dráhu jen s použitím… Číst vice »
Moc se mně nelíbí to „celostátní dráha“. Všechny tratě jsou celostátní, ale každá plní v danou dobu jinou úlohu. Dle mého ta definice je nevyhovující, špatná.
Šmarjá jsem si dělal legraci… Na druhou stranu, osobně „netřídím“ tratě na „celostátní a regionální“, což svádí k pojmenování lokálka i pro třeba Břeclav – Znojmo. Daleko logičtější pro běžnou řeč jsou podle mě tratě hlavní – tratě vedlejší (takové to „Chlumec – Trutnov“) – lokálky (Blatná a podobně).
To lokálka bude asi vycházet z Lokalbahn, což bude termín v nějakém 150 let starém rakouském předpise. Jak to nejlépe namapovat na dnešní terminologii nevím.