SŽDC musí do ejpovických tunelů nalít další peníze. Kvůli požadavkům hasičů
Tunel Ejpovice. Foto: David Jančík, archiv Metrostav a.s.
Sedm měsíců po zahájení provoz v ejpovických tunelech čeká Správu železniční dopravní cesty další investice do jejich vybavení. Důvodem jsou
To zas dakto zarobí
Ještě že do nich nemusí nalejt vodu….
Ta už v nich je. Nebo tedy byla. A proto se sanovalo…
Better safe then sorry. 10 milionů není v rozpočtu takové stavby nic a přitom to může pokud se něco nedej bože stane zachraňovat životy.
A proč se nenapíše, že tzv. rychlá pantografová zkouška nedopadla dobře? Že tunel, projektovaný pro rychlost 200 km/hod., nevyhověl ani na rychlost 160 km/hod.? Jsou osazeny rychlostníky 160, ale je zavedena pomalá jízda 120.
Protože SŽDC odmítá výsledky sdělit, že zatím ještě nejsou veřejné.
Takže tam asi něco nedopadlo podle očekávání, proto ty tajnosti… :-/
to lze předpokládat, nicméně dokud to nebudu mít černé na bílém, nelze to napsat.
Ne „asi“, ale naprosto jiste pantografovka nedopadla vůbec dobře, neboť jinak by se kariéristický generální ředitel už tím dávno chlubil.
Nicmene je to dost zajimave,…
Dá se to spravit?
Nedá, je tam pevná jízdní dráha. Být tam staré dobré štěrkové lože, tak by mohla podbíječka posunout či přizvednout koleje tak, aby byly přesně pod trolejí. 😛
A co posunout troleje? 🙂
Tak se posune trolej, to asi nebude takový problém.
s trolejí nemusí jít vůbec pohnout, pokud geometrie troleje a nosného lana vzhledem k prostoru ohrožení trakčním vedením se projektovala bez prostorové rezervy a jakože to tak asi bylo, protože u tunelů se počítá každý centimetr.
Zajímavé! POKUD TO OPRAVDU NEDOPADLO, tak lze předpokládat, že pravým důvodem je aerodynamika v železničních tunelech. Pak se to dá spravit např. tak, že: – se tam prostě bude jezdit „dycky kilodvacet“ (zřejmě nejjednodušší z množiny možných řešení, které může být marketingově zakryto např. pomalou jízdou osazeným rychlostníkům navzdory); – nebo složitěji, že se provede nějaká analýza, která řekne, za jakých podmínek (orientace, počet a umístění zdvižených sběračů v soupravě vlaku) se dá jezdit jakou rychlostí (pokud je mi známo, tak Švýcaři takový nějaký předpis mají pro GBT, kde s tím problémy – a nemalé – také byly a kde… Číst vice »
Právě že aerodynamika funguje dneska všude stejně – podle těch stejných platných TSI INF a TSI SRT, všude identický průjezdný průřez Z-GC, o atp. atp., je holý nesmysl, aby tunelový průřez Z-GC, který ve Švýcarsku na Gothardu umožňuje bez problémů V = 250 km/h, najednou poté, co se dostane přes státní hranici ČR/SR přestal v tom samém tunelu vyhovovat:-)))To je prostě totální blábol….
Ano, aerodynamika funguje všude stejně, avšak nikoliv podle TSI, ale podle příslušných fyzikálních zákonů. Mimochodem, jste si jist tím, že GBT bez problémů umožňuje 250 km/h?
Giruno tam jelo V = 275 km/h – viz níže: https://railcolornews.com/2018/04/10/ch-testing-testing-giruno-speeds-through-the-gotthard-base-tunnel-at-275-km-h/ Ono to s těma tunelama funguje tak, že jsou navrženy na nějakou návrhovou rychlost, resp. trať a té musí pochopitelně vyhovět – není to tak, že se něco postaví a pak se v tichosti „zkouší“, co tunel dokáže:-)). S tím, že když místo V = 250 km/h vyjde jen V = 100 km/h, no tak nic no, tak dálkovka nejede podle systémových jídzních vypočtených dob mezi uzly, ale „dá“ si už navěky jen tu 100-ku:-)) Třeba Krušnohorský tunel je kategorie trati M230 dle německé normy, což je trať pro… Číst vice »
ICE-S (či jak se to jmenuje) tam taky jelo 275 km/h. Ale je to zhruba stejné jako napsat, že trať Brno-Břeclav umožňuje bez problémů V = 215 km/h, když tam 680.001 jednou v rámci zkoušek jela 237 km/h. Myslím si, že ty předpisy až příliš konzumujete. ;o) Ale pokud tedy chcete další stravu, tak si najděte Netzzugangsbedingungen SBB, Anhang 12, a tam najdete jednak tu maximální rychlost v GBT o hodnotě 200 km/h, jednak ustanovení o tom, že pokud máte na vlaku 2 činné sběrače méně než 13 m od sebe, tak víc jak 125 km/h nemůžete, že při 3… Číst vice »
…a ještě k té Vaší tezi, že „to s těma tunelama funguje tak, že jsou navrženy na nějakou návrhovou rychlost, resp. trať a té musí pochopitelně vyhovět“. S první půlkou (návrh na určitou rychlost) lze souhlasit; s tou druhou („musí vyhovět“) však zásadně nesouhlasím. Co když se při zkouškách ukáže, že prostě nevyhoví? Pak se nelze tvářit, že je všechno v pořádku, ale musí se najít adekvátní řešení problému. Trvalé omezení rychlosti jsem samozřejmě uvedl spíše v nadsázce (ale reálně jde o „řešení“ nejjednodušší a takové – řekněme – úřednické a od stolu realizovatelné)…
Tunel je investici za miliardy, pokud má něčemu vyhovovat/splňovat, tak to musí investor prokázat logicky ještě před začátkem stavby v rámci projektové dokumentace – na parametry tunely je pak mj. navázáno ekonomické hodnocení stavby v rámci vyčíslení časových úspor, není to tak, že se něco navrhne, postaví a pak se teprve ex-post zjišťuje, zda a čemu to vůbec vyhovuje – tuto tezi musím apriorně odmítnout:-). Pokud tedy mám postavit tunel na V = 250 km/h a potom zjistím, že se v něm dá jet max. 100-kou, tak je to jednoznačně chyba, která ale už vznikla na začátku projektu a je… Číst vice »
Vy jste s těma předpisama marnej. Já chci jen říct, že to, že jsou stanovené nějaké návrhové parametry např. v tomhle případě (ale i mnohde jinde) znamená, že je zde předpoklad, že je výsledný výtvor bude po dokončení plnit. Ale zároveň se může stát, že to tak není, a potom se musí vymyslet, co s tím. Nic víc, nic míň. Pokud „apriorně odmítáte tezi“, že „se něco navrhne, postaví a pak se teprve ex-post zjišťuje, zda a čemu to vůbec vyhovuje“, tak tím de facto popíráte význam zkušebnictví. To bychom nepotřebovali ani ty pantografové zkoušky, ani např. schvalovací procedury (a… Číst vice »
A apriori pořád platí, že hustota vzduchu v ČR je stejná jako v Rakousku, Německu atd., čili pokud dle projektu postavím dvě tunelové roury se stejným normovým průřezem dle platných TSI INF jako v okolních zemích, tak řeči o odlišné aerodynamice mi připomínají tuzemské mobilní operátory s jejich tezí, že tady máme vysoké hory a podobné nesmysly – to je prostě potřeba z principu odmítnout:-). Ale rád si počkám na výsledky pantografky SŽDC s.o. a „jejich verzi“ příběhu:-).
…jenže to, co se z hlediska aerodynamiky děje při průjezdu vlaku tunelem, nezáleží jen a pouze na hustotě vzduchu a na „průměru použitého vrtáku“, ale docela dost také na tom vlaku (zejména na jeho tvaru a „tvarové členitosti“). A mj. právě pro to mají Švýcaři v těch podmínkách pro přístup do GBT napsáno, že interakce sběrač-trolej MUSS geprüft sein…
Ještě doplnění – trochu jsem se neofiko na SŽDC s.o. poptal a problém je řešitelný – týká se chybně nastavené regulace trakčního vedení, nevyšla ani jedna z pantografek a problém je způsoben kvalitou lidského činitele:-))
Tak výborně, tím líp! Drobné „pitomosti“ se odstraňují celkem snadno. (Mimochodem, co si mám představit pod tím pojmem „regulace trakčního vedení“? Nejsem elektrikář.) A tak jako celá tahle naše diskuse začala podmiňovacím způsobem (pokud to opravdu nedopadlo…), pak nezbývá než dodat, že pokud je to tak, jak píšete, tak se můžeme těšit na brzké odstranění PJ v tunelu… ;o)
Jestli brzo, to nevím..moc optimistický bych v tom nebyl, ale něco jsem si k té trakci vygooglil a tam se o nějakých těch kN celkem srozumitelně píše:
http://www.czech-raildays.cz/2003/seminare/zi_06.pdf
U nás ještě nemáme tunel na 160 km/h? Teď si to přesně nevybavuju, většina tunelů je v místech, kde se trať kroutí, ale co přeložky?
4. koridor na jihu
Obávám se, že tunel této délky a tohoto průřezu ještě u nás opravdu nemáme…
Máme, Olbramovice – Votice, ale tam je o něco řidší vzduch než v Ejpovicích tak tam se V = 160 km/h dá jezdit bez problémů:-)))
Jenže ty rychlostníky a) nejsou podle mých informací zakryté a potom b) ta rychlost musí být uvedena v TTP a to údajně od 1.7.2019 nastalo..čili ta 160-ka pokud jsou splněny body a+b formálně platí, což lze snadno ověřit u SŽDC s.o.
Ano, oficiálně je tam dle TTP 160 km/h, ale na celém úseku kde ta 160 km/h je je zavedena pomalá jízda 120 km/h, o které jsou vlaky zpravovány písemnými rozkazy.
Stejně jako je zavedena pomalá jízda 50 km/h od zvýšení traťové rychlosti na mostě přes Mikulášskou ulici po krajní výhybku za St. Triangl, která už je tam také několik let…
A to se ještě málo ví, že ty pantografové zkoušky proběhly dvě, druhá cca týden až 10 dnů po té první, medializované…
Jednou se z té bezpečnosti pomineme… 🙁 Jak to mohli naši předkové přežít? Taky stavěli tunely a taky dlouhé. Nechci tím říct, že máme na bezpečnost zcela rezignovat, jen mi přijde, že požadavky na ni v poslední době bobtnají neuvěřitelným způsobem a dosahují obludných a snad už i pomalu nerealizovatelných rozměrů… :-/
Ty požadavky nenabobtnaly z ničeho nic. Vzpomeňte si na sérii opravdu velkých požárů v tunelech v letech 1999 a 2000 (Kaprun 152 mrtvých, Mont Blanck 39 mrtvých a Taury 12 mrtvých). Po nich se protipožární předpisy radikálně zpřísnily a u dálničních tunelů se začaly urychleně budovat druhé trouby. Za našich předků nebyla prostě taková hustota dopravy, ani tolik nebezpečného zboží.
Spíše si myslím , že naši předci byli lidé spolehlivější a zodpovědnější. Svoji roli také hrála morálka . Ta postupem času ustoupila honbě za ziskem.
Samozřejmě že naši předci byli co do spolehlivosti a odpovědnosti úplně stejní jako my dnes, jen si je prostě z neznalosti idealizujete. No a občas holt nepřežili. Spíš se prostě ti mrtví předci tak nebrali jako dnes. Vlaky se taky srážely, vykolejovaly a hořely (vagóny byly dřevěné a svítilo se petrolejem), ale když zhruba jednou za půl století sežrala třetinu generace válka nebo epidemie, tak se zas ty „drobné“ průmyslové nehody s deseti mrtvolákama tolik neřešily.
Ale asi holt nejsem dostatečně moudrej, abych to chtěl zpátky, vy „honbo za ziskem“.
Hlavně se nepoužívaly plasty. Třeba při tom požáru pod Mont Blanc se nikdo nedostal dál než 3 kroky od auta, kvůli splodinám z plastů lidé skončili hned v bezvědomí. Stačí se 2x, 3x nadechnout.
Tohle nebezpeční tady ještě před 50 nebylo. Ono podobné je to i při požárech v domacnostech, kde je ta šance na přežití při požáru téhož domu daleko menší než byla před 50-100 lety, právě kvůli množství plastů v domácnostech.
1. Však to naši předkové také nepřežili. 2. Tak dlouhé tunely nestavěli. (3. Dojem, že se to někdy s tou bezpečností přehání, mám také … a proti tomu se samozřejmě dělají a jsou trpěny značné kiksy – to tak u osobní i společenské skrupulosity bývá.)
To máte tak. Spolu s postupující automatizací vzniká dost velká skupina lidí , pro kterou je třeba najít nějaké uplatnění. A tak tvoříme nové pravidla , předpisy , normy atd. Na to potřebujeme první skupinu lidí. No a druhou skupinu vytvoříme z lidí, kteří budou dodržování norem kontrolovat. Občas mi to připadá , že je celospolečenský tlak na to , aby se z lidí stalo stádo hloupých , laxních , nezodpovědných a nesamostatných ovcí . Protože pouze poté lze ospravedlnit zaměstnání dalších skupin obyvatel , která budou tvořit a kontrolovat další a další pravidla…. Připadá mi to , že se… Číst vice »
To je strašný.
Je to strašné, ale je to tak. Dokud lidi řeší, že nebudou mít (opravdu) nic k jídlu, zemřou na banální nemoc nebo je sežere divoké zvíře, připadá jim riziko, že stroj někoho zraní nebo že někdo občas uhoří ve vlaku nepodstatné. Pokud naopak člověku naplníte všechny potřeby a dáte ho do zcela bezpečného prostředí, začne vám řešit, jestli se nemají zakulacovat hrany papíru jako prevence před pořezáním. Nebo začne vymýšlet úplnou náhradu papíru, protože si řekne, že pořezání nikdy na 100% nedokáže zabránit.
Anebo taky úplně naopak. Začne vymýšlet adrenalinové hry, začne chodit (ještě lépe jezdit autem, aby to všechno stihl) do posilovny, aby ze sedavého zaměstnání netloustl…
Bydlím v domě, kolaudovaném před třiadvaceti lety, a výtah plně vyhovuje a není do něj krom pravidelné údržby (teď budem měnit nějaké těsnění kvůli prosakujícímu oleji, což by se „dřív“ neřešilo, prostě by z toho olej chcal dál a někdo by ho dolejval) potřeba žádná investice. Jo, vyměnili jsme kabinové „žárovky“ za LED technologii, což se za pár let zaplatí samo na úspoře energie. Na bezpečnost výtahu máte revizní zprávu (tam budou uvedné závady a lhůty na jejich odstranění), a jaký si to uděláte, takový to budete mít. Že se ve starých 40+ panelácích musí investovat do výtahů (kabinové dveře,… Číst vice »
Naši předkové přežili. Proto jsou to taky předkové. Ale mnoho lidí z té doby se nedožilo toho, aby se stali předky. Aby byl jeden předkem, musí zplodit nějaké ty zadky. („Moclikátého předka vy jste zadkem?“, Vlasta Burian)
A jak se asi toto stupňování požadavků promítne do nároků na:
1) nově budované krátké tunely
2) již provozované starší tunely
?
Vzhledem k obloukum pred a za tunelem by me zajimalo, jak vubec te 200 rychlosti dosahnout aby se ji projelo celou delkou tunelu.
Nepůjde. Bude to jenom potěmkináda, aby se Svoboda mohl vyfotit před dvoustovkovým rychlostníkem. Za desítky milionů.
Překvapuje mně, že slovo hasičů má tak velkou váhu.
A nemělo by mít?
Je ale otázka, jestli je to účelné. Utrácí se hromady peněz aby se zamezilo případům, které nastávají méně než jednou za sto let (kdy naposled nějaký vlak v tunelu shořel)?
Kdy naposledy shořel vlak v tunelu?
2008 Channel Tunnel 14 zraněných
2003 Daegu metro 192 mrtvých
2001 Baltimore 5 zraněných
2000 Kaprun 155 mrtvých
1996 Channel Tunnel 2 zranění
1995 Baku metro 289 mrtvých
V roce 1999 ještě hořelov silničním tunelu pod Mount Blankem a v Tauersnském tunelu – asi už sem pamětník, ale v dobách kolem toho Kaprunu se tunelové požáry řešily dost intenzivně. V případě jednoho požáru pod Lamanchem nechybělo mnoho, aby škody byly mnohem větší. Pochybování o smysluplnosti připomínek hasičů k bezpečnosti v tunelech nechápu.
To ale píšete o celém světě. Stále trvám na tom, že šance že se něco takového stane je natolik nízká, že se dá zaokrouhlit na nulu.
A silniční tunely bych do toho netahal, tam je větší nebezpečí tak nějak z principu automobilní dopravy.
Zaokrouhlit na nulu to můžete vždycky, stačí si správně určit řád pro zaokrouhlování. 🙂 Podle mě není žádný racionální důvod nebrat do úvahy zkušenosti z jiných zemí. Takto tragických nehod bude vždycky málo, proto je statistika z jednoho tunelu málo reprezentativní. Celosvětově se ale dají vyhmátnout společné příčiny a na nich pracovat (větrání, řízení evakuace, omezení rizik…). Chybami se člověk učí, a nemusí to být nutně jen jeho vlastní chyby!
Zkušenosti z jiných zemí je třeba brát v úvahu. Ale taky je nutné řešit, jestli u nás vůbec mohou nastat podmínky, které v jiné zemi k požáru vedly. Pamatuji si, když jsem byl před časem na (evropské) konferenci na téma požární bezpečnost na železnici, kde nás šokoval zástupce indických železnic přednáškou, že většině požárů lze zabránit pravidelnými kontrolami elektroinstalace a tím, že rozvaděče budou za zamčenými dveřmi a cestující do nich nebudou házet odpadky. Což byla určitě dobře míněná rada, jen v kontextu moderní Evropy těžce zastaralá.
Pendolíno s kamionem se sráží méně často.
I titanic byl „nepotopitelný“.
U nás vlaky též hoří a ne zrovna málo, čím delší tunel a čím je jich více, tím větší pravděpodobnost, že se to stane zrovna tam.
Hasiči jsou ti co tam půjdou, když se ostatní budou snažit utíkat, takže jsou jedni z mála, kdo má skutečné právo se k bezpečnosti tunelů vyjadřovat.
Tyhle věci se nedělají na pravděpodonost, ale na nejhorší myslitelnou variantu. A je to tak správně, jak nás historie poučila.
Na nejhorší myslitelnou variantu pracovat nemůžete. Respektive můžete, ale paralyzoval byste kompletně celou lidskou společnost. (Vždy můžete uvažovat, že co když v tom tunelu začne hořet vlak plný cisteren benzínu, přičemž v některých pašeráci pašují plastické trhaviny a v jedné ruská mafie schovává ilegální jadernou bombu). Místo toho musíte pracovat s únosným rizikem, přičemž co ještě je únosné se liší osoba od osoby a čas od času (pro hasiče v plné ochranné výstroji je únosné riziko vyšší, než pro proškoleného strojvedoucího, pro kterého je vyšší, než pro běžného cestujícího, pro kterého je vyšší než pro vozíčkáře nebo děti). Jenže na… Číst vice »
Nehorší myslitelná varianta je jedno z těch únosných rizik, které cestováním podstupujete. Proč byste to dál chtěl dělit? Prostě se nevykašlete na riziko se zanedbatelnou pravděpodobností a dáte i tak šanci lidem přežit (protože riziko požáru se dá snížit, ale ne vynulovat).
V letadle také máte vesty a čluny i když pravděpodobnost přistání na vodu a k tomu jeho přežití je hodně malá. Ale prostě se na lidi nevykašleme a myslíme i na ty chudáky, které si vybralo kolo štěstěny a za všechny ostatní na ně vyšla nepravděpodbná událost.
Chápu jak to myslíte, ale nemáte pravdu – protože vždy si můžete vymyslet ještě nějaké další riziko. V tom jste omezený jen svou „mírou zdravého rozumu“, kterou ale má každý člověk stejně jinak nastavenou. Například ve vašem příkladu s letadlem – proč těm chudákům co mají smůlu na přistání na vodě nezvýšíme šanci na přežití tím, že bude letadlo konstruované jako létající člun? Proč je pro jistotu nenavlečeme do skafandrů? Proč je místo do sedaček nerozvěsíme do sítě trvale nafouknutých airbagů? Zrovna v letectví mají k požární bezpečnosti docela střízlivý přístup. Přestože je většina materiálů ohnivzdorná a v letadle je… Číst vice »
Není to tak, záměrně to stavíte na hlavu. Nevím proč do toho pořád motáte absolutní bezpečnost. Jsou to opatření na reálná rizika. Proč myslíte, že v autě vozíte lékárničku se škrtidlem atp.? Proč je tam airbag a bezpečnostní pásy? Je to zhruba takto: Může nám vlak chytnout? To může. Stává se to. Co se stane, když se to stane v tunelu? Všichni jsou v hajzlu. Hm to není dobrý. Nebylo by dobré aby vlak v tunelu nezastavil? Bylo, ale nejde to vždy zajistit. No, alespoň dáme překlenutí záchranné brzdy, panika je sviňa. A když to zastaví v tunelu, fakt neutečou?… Číst vice »
Vy jste začal s přípravou na nejhorší možnou variantu. Teď to jen učesáváte, když píšete reálná rizika. Ale co to jsou ta reálná rizika? Je reálné, že tím vlak pojede stréc s kanystrem benzínu? Je. Je reálné, že tím vlakem pojede nemocný s tlakovou lahví kyslíku? Je. Je reálné, že budou sedět kousek od sebe zrovna když začne hořet? Uveďte mi opatření co pak budete dělat. Už chápete? Scénářů co ještě horšího by se mohlo stát si umím vymyslet kolik budete chtít a všechny budou mít alespoň nějakou šanci, že se stanou. Kde namalujete čáru co má a nemá smysl?
No asi to už nemá cenu se o tom bavit, ale rizka se analyzují a omezují v různých vrstvách. Může být nebezpečné co cestující vozí? Tak jim to zakážeme nebo omezíme na množství. Zjednodušeně ty vrstvy jsou: – požáru předcházet (elektrikářské a jiné norny, přepravní řád) – zamezovat šíření případného požáru (inhibitory, hasičáky, požární přepážky) – zvýšit šance na přežití při požáru – mít k dispozici cestu na eliminaci a přístup k požáru Nic z toho není extrémní hranice, jsou to samostatné okruhy, každý musí něco nabídnout, ty první nejvíce pochopitelně. Aneb když selže pojistka jedna, máte pojistku dva, když… Číst vice »
2019 – Tunel Blanka… horelo auto, tunel uzavren…
Kaprunská lanovka vám nestačí? Ta byla taky kolejová…
No to zalezi. Pokud Praha v budoucnosti koupi nove soupravy metra ktere nebudou plne pruchozi a oduvodneni bude, ze to vadilo hasicum, tak zni odpoved ne, nemelo.
Podle mě to je úplně jedno. Důležité je, aby vlak dojel pokud možno do stanice, průchozí vlak mi přijde pro evakuaci přiznivější. Kouř se stejně dostane všude. U strých souprav pak chtěli nouzové kličky k odemčení průchozích dvěří (logicky uznávám), bohužel to mladí kradli aby se mohli vozit na spřáhle a „vloupávat“ do kabin, tak se to předělávalo na elektrické zámky což problém vyřešilo.
Kouř se dá velmi dobře zvládat pomocí systému vodních (mlhových) clon. Dokud máte zajištěnou tu provozuschopnost do nejbližšího místa pro evakuaci (cca 4 minuty), je to nejlepší řešení i s ohledem na omezení paniky.
Jenže je to pěkně drahé řešení a nedivil bych se, kdyby prostě vsadili na dveře. Na druhou stranu ale ani protipožární dveře mezi vozy nemusí být překážkou. V takovém railjetu jsou a většina cestujících o nich ani nemá potuchy.
Vodní mlhu si moc nedovedu v tomto prostředí představit. Z metra může být nemožné se dostat za 4 minuty, zvláště když vlak zastaví mimo stanici. Obecně se používá směrování odtahu kouře pomocí traťových ventilátorů a únik přes odstupvé lávky, méně často žebříky (tam kde lávka není) a dále po trati. Ale když třeba chytne prostřední vůz, odtah ani jedním směrem není dobrý, vozy nejsou vzducho(kouřo)těsné. Zde asi nejvíce pomáhají ty inhibitory hoření, že se by se to nemělo rozhořet a zapalovat vše v okolí, takže tam kouř bude, ale stále by mohlo být přežitelno. Ruské vozy byly narvané azbestem, ale… Číst vice »
Myslím tím mlhu přímo ve voze. Vodní mlha vám vůz rozdělí na úseky, mezi kterými se kouř šíří minimálně. Nebrání ale tomu, aby cestující utekli do nezakouřené části vlaku. Za 4 minuty pak vlak dokáže dojet do nejbližší stanice a vysypat cestující bočními dveřmi. Ten čas je to důležitý, protože mlhu udržíte jen než vyprázdníte nádrže což o moc víc než ty 4 minuty nebude. Pro inspiraci doporučuji navštívit Itálii, kde je takové řešení běžné. Inhibitory jsou fajn, ale bacha na ně, protože většinou zvyšují toxicitu kouře. Mlha v tunelu se používá třeba pod kanálem, ale tam to má smysl… Číst vice »
No já vám rozumím, ale jedná se o elektrická vozidla, je tam vysoké napětí a musel byste někde vozit tanky s nemálo vody. Fakt se to někde v metrech používá? Neříkám že ne, zajímalo by mě to.
Částečně má pravdu, protože hasiči (stejně jako všechny ostatní autority) mají tendenci v honbě za iluzorní absolutní bezpečností zvyšovat své požadavky nad únosnou mez („I kdyby to mělo zachránit jen jediný lidský život!!!“), čímž fakticky společnosti (jako celku) škodí. Pokud si za ně nediktuje požadavky někdo rozumný, vede to k absurditám a plýtvání. Jako příklad absurdity bych uvedl požární bezpečnost vlaků vs. autobusů. U vlaků už se skoro nepotkáte s plastem, na každém rohu jsou požární čidla, vše je masivně zálohované, aby byl vlak i při těžkém požáru provozuschopný alespoň 15 minut a v některých státech jsou i povinné samočinné… Číst vice »
Ve vlaku se nepoužívaj plasty? A z čeho teda je všechno to obložení a police a já nevím co všechno.
V první řadě jsem psal skoro. Nicméně obložení bývá nejčastěji z (skelného) laminátu (lze ho chápat jako typ plastu, ale zároveň to není klasický plast), hliníkových voštin a sendvičů (buď zcela bez plastu, nebo s plastem uzavřeným v kovu, HPL (papír napuštěný pryskyřicí, stejně jako sklolaminát tak trochu plast, ale ne zcela), překližky (napumpované nehořlavými směsmi) nebo rovnou z kovu. Police jsou prakticky vždy z kovu nebo skla. Obložení i police mívají „gumové“ těsnění nejčastěji z EPDM gumy (špatně hořlavé) nebo rovnou silikonu (skoro nehořlavý). Na kovové části se používají téměř výhradně anorganické povrchovky, nejčastěji elox nebo práškové barvy. Plastové… Číst vice »
No jo, ale v tunelu se rapidne zvysuje teplota pri pozaru a kour je taky previt, potrebujete rychle najit cestu pryc, pokud jde o tak malou castku 10mil., tak to budou nejake drobnosti,…
Ta teplota při požáru pokud tam není vysloveně únik paliva není nějaký problém. Aby stoupala, muselo by něco hořet. A aby něco mohlo hořet, musela by tam už být vysoká teplota. Když to řeknu tvrdě, jediné větší riziko z pohledu požáru vlaku jsou cestující a jejich zavazadla. Pokud budete mít narvaný vlak cestujícími v hořlavém oblečení s hořlavými zavazadly, budou hořet ti cestující a zavazadla. Zbytek vlaku chytne až teprve od nich a i to jen pokud budou hořet opravdu dobře. Přesně tohle se bohužel stalo u zmiňovaného požáru lanovky v Kaprunu. Lanovka byla plná lidí v zatepleném zimním oblečení… Číst vice »
Ta honba není za absolutní bezpečností, ale za největší šancí na přežití. A oni o tom něco vědí, protože s ohněm pracují, zatímco ostatní doufají, že takové věci se nestávají. Spousta lidí to může vidět jako buzeraci, ale je to stejně jako když vám někdo kdo zná počítače řízká zálohuj, zálohuj, zálohuj, nebo se budeš divit a vy si myslíte svoje. Lidi nedokáží docenit rizka, která nemají možnost okusit. Možná to jednou oceníte, nikdy nevíte co se vám stane zítra.
Jinak plasty se používají hodně, ale jsou to směsi s inhibitory hoření.
Oni o tom něco vědí, to ano. Ale taky jsou mnohem více vystaveni klamu toho co a jak často se může stát. Zeptejte se hasiče jak si máte zabezpečit byt a on vám řekne, že si máte do každé místnosti dát jeden až dva hasicí přístroje – protože každý den vidí požáry. 95% lidí přitom prožije celý život, aniž by kdy museli hasicí přístroj použít. Znamená to tedy že má pravdu kdo? S tím zálohováním počítače to taky můžete pojmout tak, že si důležité věci nahrajete na disk a ten dáte do šupliku (nebo lépe trezoru) – nebo to můžete… Číst vice »
Pravdu mají oni a my ostatní žijeme v bláhové nevědomosti. 🙂 Tak už to na světě chodí. Jedovaté splodiny u „inhibitovaných plastů“ vím, asi je to rozumná daň za vyšší bezpečí – lepší přiotrávený než mrtvý. Já jsem zakouřený tunel metra zažil, i vznícení nějaké té elektriky a je to fakt hnusný pocit, narozdíl od situace na povrchu (no ještě letadlo a mrakodrap jsou podoně blbé). Je teda fakt, že silniční tunely se také začínají dosti prodlužovat, ale železnice stále drží prim (počítaje v to i metro). Asi tam bude i problém s masovou evakuací, více lidí je větší problém,… Číst vice »
Nemají. Ukažte mi hasiče, který zná EN45545 a TSI SRT. Pokud si nadiktují spoustu věcí které se pak v praxi nikdy nepoužijí, byť to dělají s dobrým úmyslem, je to ztráta času a peněz.
Netvrdím, že zrovna tady chtějí hasiči nesmysly. Ale rozhodně bych si nesedal na zadek jen proto, že to řekli hasiči.
Apropo, v Německu je standardní součástí schvalování vozidel příprava informační karty s nejdůležitějšími informacemi o vozidle právě pro hasiče. Zajímají se čeští hasiči vůbec o konstrukci vozidel?
Nevím, zase tolik informací o hasičské administrativě nemám. Je otázka, jestli existuje nějaká důvěrihodná autorita, která může jít objektivně proti názoru hasičů (tím myslím odborně, ne snahou ušetřit za každou cenu). U nás předpokládám ne.
Zeptal jsem se hasiče a dozvěděl se něco jiného…
Základem je detektor kouře (požární hlásič) a chodba nezabordelená věcmi, o které by se při útěku zakopávalo. Vědět o vznikajícím požáru včas je prý podstatně důležitější, než mít doma pět hasicích přístrojů.
Jejda tohle je tak příjemná diskuse! Bez zbytečných vulgarit a osočování „podle barev“, logicky podložené argumenty, debata k věci. Krásně se to čte. Díky všem, tleskám. Kéž by jich bylo více…
Možná protože tady *někdo* neadoruje oranžovou… 🙂
Hrozně zajímavé, jak v případě protihlukovek na estakádě Nového spojení se DS SŽDC hájila tím, že v době vydaného stavebního povolení nebyly přísnější protihlukové požadavky a tudíž platí původní návrh, a zde na ten samý argument zcela zapomíná. A ještě to prezentuje osobně generální ředitel, v kterého jsem hodně věřil, že na DS SŽDC konečně zavede pořádek.
Možná formálně to nemusí být úplně nutné, ale v případě požadavků hasičů jde o bezpečnost. Ta by se měla (pokud to jde) držet na úrovni. Když se něco stane a zjistí se, že na to někdo upozorňoval, nechtěl bych být v kůži toho, kdo to zařízl, protože to nebylo při projektování potřeba.
A v případě hluku o dlouhodobý vliv na zdraví, který může klidně mít na svědomí podobný počet předčasných úmrtí (pomiňme filosofické že každý má umřít když má umřít) jako havárie v tunelu. Tunely a vůbec tavby by měly být při uvádění do provozu hodnoceny jen podle norem, které byly platné v době vydání stavebního povolení, jinak se nepodaří postavit ani chlívek. (No dobře, ten možná ano, ten se dá udělat za dva měsíce)
Tohle by mohla být zajímavá čísla. Kolika lidem a o kolik se zkrátí život, protože se nemohla postavit nebo zkapacitnit železnice, a tak lidi používají místo toho auta. Kolik kvůli tomu přibylo úmrtí či zranění z důvodů nehod, nebo o kolik se zkrátila délka dožití kvůli zvýšeným exhalacím. Versus jak se jim zkracuje život z důvodu hluku (stres? méně hluboký spánek) z důvodu hluku z vlaků.
Nehledě na to, že hlukové limity na kolejích a silnici jsou někde jinde. Viz nedávný případ, kdy na zrekonstruované tramvajové trati v Pze nemůžou kvůli hluku v noci jezdit tramvaje. Autobusy nevadí.
To by mohla být opravdu zajímavá čísla, ale nevím jestli by do toho někdo chtěl jít, hádám že by se pak mohly objevit takové věci, které se nemusí někomu líbit.
To vam rozumim, ale jak pise Filias, hluk z automobilove dopravy je tolerovan a nikdo se nad tim nepozastavuje, ale u zeleznice je to problem, viz to nove spojeni, trat tam byla stale, starsi byla mnohem hlucnejsi nez prave nove spojeni,… Samozrejme, limity jsou dnes jinde u zeleznice, takze t SZDC bude nakonec muset resit, ale asi spouste jinym lidem budou PHS v tom miste vadit ve vyhledu… Kazdopadne se to da take resit novymi okny…
Teď je otázka proč je tedy tak zásadní rozdíl mezi hlukovou normou pro dráhy a pro silnice. Buď jsou jedni papežštější než papež, nebo v tom chaos a úřady neplní svou práci, nebo je celá problematika hluku postavená na vodě a zralá na revizi. Buď tu normami duzníme železnici, nebo se nechávají silnice otravovat lidi. Každopádně stav dvojího náhledu na hluk je velmi znepokojující a zasluhoval by revizi.
Hlavně v obou případech jde jen o drobné. Co je pár milionů za světla či tlumící bokovnice oproti ceně tunelu u Ejpovic, resp. ceně NS?
Nejde ani tak o cenu, jako o nějakou predikovatelnost právního prostředí, toto tomu moc nenahrává. Pokud to máte sepsáno, orazítkováno a začnete na tom pracovat, tak na konci by se mělo hodnotit to, jestli jste postavil to co bylo schváleno a jestli jste dodržel podmínky za jakých bylo dovoleno danou stavbu budovat, ne jestli to implementuje předpisy vstupující v platnost X let po vydání povolení. Dohnáno ad absurdum byste se totiž mohl dostat do situace kdy nebudete s to stavbu uvést do provozu nikdy.
Jistě je to zajímavé – ale prostě pragmaticky, pokud se jedná o relativně rozumný a bezproblémový požadavek, tak je jednodušší ho splnit, pokud jde o věc problematičtější, tak se z toho vykrucovat … tak to přece dělá i každý jednotlivec v běžných životních situacích.