Přehledně: Přesun dálkových vlaků z hlavního nádraží do Běchovic už nehrozí. SŽ ukázala řešení přetížené dráhy
RegioJet na pražském hlavním nádraží. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Nově budou jezdit Bavorské a Západní expresy až do Vysočan.
Takže systémově dál budeme omezovat dobříš, vraný a podobně, ať to i těm zbylým cestujícím zničíme úplně 😀
Zkoušel jsem dohledat čísla vlaků, jež jsou v článku uvedena jakožto vlaky, kterých se změna dotkne. Prohlížel jsem tabelární jízdní řády na stránkách SŽ v sekci jízdní řády v návrhu JŘ na rok 2026. V řadě případů je trasa jednoho vlaku zaznamenána v několika tabulkách, mezi kterými je nutno „přeskakovat“, ovšem tak to bylo i daleko v minulosti (když byl jen knižní JŘ na papíře). V několika případech se mi ale vůbec nepodařilo dohledat konkrétní čas (příj./ odj.) do cílové / výchozí stanice a pouze v tabulce, kde je většina trasy vlaku je v šedém poli na začátku / konci… Číst vice »
Od nového GVD má být např. u vl.IC 513 zkrácen normativ délky vlaku.Takže jaká vlastně nově bude tato délka vlaku a kolik vozů bude mít souprava ( momentálně jezdí řada 680 ).
U vlaku 513 zkrácen normativ délky vlaku, takže jaká délka vlaku a počet vozů bude následovat?Momentálně zde jezdí řada 680.
Hlavně by měla být z Prahy aspoň do Českého Brodu přidána čtvrtá kolej! Jistě by vyžadovalo velké zásahy, ale s tím se mělo počítat už dávno. Dokud toto nebude, lze zapomenout na kvalitnější dopravu (bez neustálých zpoždění, bez věčných improvizací). Místo toho se ale plánují další tříkolejné úseky!
A co takhle VRT za Poříčaany?
Co financování VRT?
PPP.
Co financování té 4. koleje?!
Již brzy.
Někdo prostě miluje licháče.
Hezký se to sice namaluje, ale skutečnost je pak jiná. Stačí ráno jeden vlak zpožděný třeba 15 minut a GVD můžete hodit na celé dopoledne do koše. To samé je při výlukách na jednokolejném provozu. Výukový GVD je sice krásně namalován, ale většinou se nedá použít, protože stačí jeden vlak o 5 minut zpožděný a už je k ničemu. 😂😂😂😂😂😂
Já myslím, že nemalou měrou se na tom podílí i poněkud choromyslný systém přednosních vlaků a předjíždění.
Pokud by se nepouštěly rychlejší dopředu, jelo by všechno rychlostí nepřesahující rychlost couráku. Ale je fakt, že si dovedu představit rozbor situace, kdy předjetí ničemu nepomohlo.
To ostatně i na jiných tratích v bezvýlukovém stavu, např. na Buštěhradce
No to je inženýrství- pane vachmajstr oni jsou hlava ….
Pořad si myslím, že je škoda, že se nic neobrací v Nuslích.
Doprava Smíchov – Hlavák a zpět by se mohla vést po krajních kolejích (502 a 503 dle ORM)
Vlaky z Hlaváku na obrat by přijeli na prostřední kolej (501) cca k Ostrčilce.
Lokomotiva by dojela k Vyšehradu a po jižní (503) koleji by se vrátila k Svatoplukově, odkud by jela opět k Ostrčilce připojit se ke svým vozům.
Případně samozřejmě možno upravit pro obrácení vlaků od Smíchova, jen by musely mezi Hlavním a Nuslema jezdit „pozadu“
Byl bych vděčný za případné vysvětlení proč to nejde – z mínusů se sotva loučím.
tak to je vtip století
Děkuji za vysvětlení. Proč je to vtip? Vždyť přece nelze ty tři koleje reálně využít k jízdám na Smíchov, když z Vyšehradu na Smíchov vede jednokolejka
v Nuslích, to myslíte stanici Pha-Vyšehrad? Některé Sp od Kolína se tam už jezdí na chvilku uklidit před odjezdem zpět.
Ano. Nebyl jsem si jistý jak je to formálně dělené na stanice (myslel jsem že Vyšehrad je jen výhybna, respektive že to vše spadá do obvodu Smíchova), každopádně jsem myslel prostor cca u Ostrčilky, mezi skupinou výhybek u Výtoně a skupinou výhybek zhruba u Svatoplukovy
„Nusle“ se vždycky říkalo Vršovicím.
Já tím opravdu měl na mysli oblast okolo Vyšehradu, snad je to z textu zřejmé. Uznávám že jsem to měl pojmenovat jasněji
No když pomineme aktuálně velmi přiškrcený provoz ze Smíchova kvůli mostu, tak hlavním problémem je, že tam aktuálně není tříkolejná trať – je to spíš souběh dvoukolejky na hlavák a jednokolejky do Vršovic. Toto má řešit až plánovaná modernizace úseku.
Právě kvůli přiškrcené kapacitě mě to napadlo – jednokolejný úsek tvoří natolik úzké hrdlo, že i pokud by jednu a kus koleje z tříkolejky sebral obrat, ničemu to nevadí. Kolejové spojky tam jsou dvoje – jedny na začátku tříkolejné části (respektive je tam prostě větvení jednokolejky do tříkolejky ) a jedny cca u Svatoplukovy. Ty se mají v plánované rekonstrukci posunout na východ, čímž se prodlouží tříkolejná část. Samozřejmě kdyby tam bylo spojek víc, tak by to šlo snáze, ale i v současném stavu by to mělo jít – viz popis. Nebo je problém, že jde z formálního hlediska o… Číst vice »
Nic z toho není úplně uzpůsobeno pro posun a manipulaci. Není tam žádné zázemí, nedá se tam zbrojit, nedá se tam ani pohodlně objíždět souprava. Prostě výh. Vyšehrad není navržena na tento typ provozu a spíš by to věci komplikovalo.
RJ by všechny spoje na východ mohl ze Zahradního Města vést přímo přes Běchovice. Na otočení směru by mohla na jedné z čekaček být připravena druhá lokomotiva. Přísun cestujících z hlavního nádraží zajistí S9 a samozřejmě i MHD.
RJ by tím zkrátil pobyt na Pražských kolejích
To presvedceni, ze lidi z vychodniho Slovenska a z Ostravy hrozne moc chteji a potrebuji nekam do Bechovic, kde neni ani metro, vychazi z nejakeho pruzkumu?
není to ČD takže je to špatně
Vozit lidi osobákama z centra na rychlíky mimo centrum je blbost, to už je kdyžtak lepší ty rychlíky zpomalit a nechat skákat za osobákem, případně osobáky zkorouhnout a rychlíku přidat zastávky (dokázal bych si třeba představit zrušení většiny S61 výměnou za zastavení RJ vlaků v Úvalech)
Lidi vlakem S61 nejezdí? Proč myslíš?
To netvrdím – byť teda včera jsem v něm nikoho krom sebe neviděl, ale to samozřejmě není vypovídající. Tvrdím, že jím nejezdí mnoho lidí a z toho nemnoha by část mohla jet S1, takže ho jakš takž lze oželet, zvlášť pokud v jedné či dvou jeho zastávkách zastaví namísto něj RJ expres. Ano, není to vůbec ideální, ale je to lepší než ukončit expres v Běchovicích
Ono je to jak kdy. Dneska ráno jsem jel S61 (která jela 6 minut po S1) a bylo plno i na stání, jindy je to zase třeba trochu prázdnější (třeba 50 % obsazenosti), ale určitě to minimálně ve špičkách, kdy jde o tu kapacitu nejvíc, nevozí vzduch
Bohužel, nemáte pravdu (otázkou je, kdy jste tou S61 jel a kam). Pokud to byl směr proti špičce, tak je jasné, že byl prázdný. Ale to je i ta S1. Ve špičkovém směru je v ranní špičce S61 bez vyjímky zcela zaplněna (a tím mám na mysli opravdu každé sedadlo + na stojáka). V odpolední špičce je pak zaplněna méně – ale to i ta S1 – odpoledne je špička roztažena do delšího intervalu. Význam S61 je pak i v tom, že zkracuje interval natolik, že většinu dne už člověk nemusí řešit jízdní řád a prostě jde na nádraži a… Číst vice »
nelíbí se mi, že člověk jde na nádraží a prostě mu to jede. Veřejná doprava má být udržitelná a pravidelná s nějakým taktem ve špičce a mimo ni. Tahle nekoncepční a nekapacitní kravina do toho absolutně nepatří. Ve špičce to nemá kapacitu a celej den to zabírá kapacitu, která není a aspoň mimo špičku by ji využili nákladní vlaky.
Nebudete vy železničář? Veřejná doprava má sloužit lidem a jezdit tak často, aby byla zajímavá. Pokud jede v taktu, tím lépe, nicméně v situaci, kdy jede 6x za hodinu, není ten takt tím zásadním.
Co myslíte, že je pro cestujícího zajímavější? 2 spoje za hodinu, ale v taktu, a nebo 6 spojů za hodinu ve třech taktech (03/33, 13/33, 21/51) ?
Odpověď je na bíledni. Samozřejmě, že možnost 2.
Osobáky zkrouhnout – čili lidi z vlaků zase vyhnat na silnici?
Je vidět, že s příměstem v Praze (od Kolína) moc zkušeností nemáte. Zejména v ranní špicčce, kdy od úval jezdí cca 6 vlaků / hodina, a všechny plné, se dá považovat jakýkoli nápad na omezování za ne úplně šťastný.
A co na to RJ ?) S těma by pak nikdo nejezdil)
A vadí to někomu? 😀
Vadí.
Pojedete radši vlakem přímo z Hlaváku nebo S do Běchovic s následným přestupem?
Stále moc nechápu že se neobnoví propojení Hradec Králové – Plzeň. Ne snad, že by byla velká poptávka po přímém spojení, ale vyřešilo by to spoustu problémů s otáčením souprav v Praze. Kapacitně ty spoje jsou obdobné, vata v Praze dostatečná pro vyrovnání zpoždění.
Protože rozvažeč zpoždění těch problémů víc vyrobí, než vyřeší.
Pokud přijede zpožděný R10, tak se zpoždění ještě navýší kvůli nutnosti přepojení HV. Pokud by byl spoj průjezdný, nemáte problém. Málokdy přijede zpožděný o víc jak 10 minut.
Pokud se počítá s nějakým „přepojení HV“, tak o nějakém průjezdném modelu nemá cenu vůbec uvažovat.
Každopádně, dnes už není aktuální, kdy kvůli nedostatku dvousystémových lokomotiv se přepřahalo. Dneska naopak je formální problém se zasmluvněním konkrétních linek, aneb VČ na linku R16 s průjezdným modelem nepočítá.
Proč by se přepojovalo HV? Na hradeckých rychlících už dneska jezdí 362.
ta vata v Praze by ovšem taky znamenala zabraný nástupiště na Hlaváku na dlouhou dobu, ne?
Jo, ale místo dvou souprav a nutným posunováním jejich mašinek by tam byla jen jedna souprava bez potřeby posunu.
Které vám ale zaberou celé nástupiště, kvůli průjezdu, takže jste zase tam kde jste byl. A další problém jsou dvojité soupravy z Hradce do Prahy a zpátky. Co s tou druhou soupravou? Pokud ji utrhnete, snížíte propustnost posunem. Pokud pojede dál, poveze vzduch.
A proč by měla být ta vata realizována na hlavním nádraží?
Copak nebylo nedávno rekonstruováno vysočanské nádraží?
To ale pak jaksi neguje veškeré výhody průjezdného modelu, když není průjezdný, ne?
Obecně ano, jen bych si troufl dát jednu výjimku: spoje Budějovice – Ústí by klidně mohly mít vatu v Holešovicích. Ti cestující z Prahy kteří jsou citliví na jízdní dobu stejně jezdí do Ústí z Holešovic, je to rychlejší (pokud nebydlíte na Italské). Horší by to bylo s přestupy, ale pokud by ta vata nebyla nějak moc dlouhá, tak se to holt přečká
U většiny spojů v tabulce je zmíněno, že budou prodlouženy do Vysočan.
Jsou to většinou spoje na Plzeň (či Plzeň, Cheb, či Plzeň, Norimberk). Nebylo by tedy ‚ uživatelsky přívětivé ‚ jim nabídnout i přestup ve Vysočanech na spoje východočeské?
..každé takto dlouhé rameno znamená jenom problémy při zpoždění, přenáší se to. Příkladem je nesmyslně dlouhá linka R Plzeň – CBE – Brno..
Takže budete potřebovat celý perón namísto dvou půlek. Problémy plus.
Místo 4 použití zhlaví ale stačí 2, navíc Krakonoš bývá někdy delší než půlka.
Expresní vrstva se mu vyhýbá, ale to není tolik kvůli rozkopání Smíchova, spíš kvůli mostu na Výtoni. Rychlíky od Plzně se na Smíchov naštěstí ještě vejdou (a do Krče už taky moc ne) a švejci nemají na výběr.
Ono se toho tam taky zas tak moc nevejde, když zůstalo úzké hrdlo v podobě jednokolejky mezi Kačerovem a Vršovicemi.
Která lze objet Hlavák – Libeň – Malešice – Zahradní Město – Krč 😀
…ještě užším hrdlem Libeň-Malešice 🙂
Cesta delší, zato však horší. 😀
Také by se dalo z Kačerova úvratí přes Zahradní Město. 🤪
Ex6 jezdí celý tenhle grafikon přes Krč
Nerozumím tomu, proč místo ukončování vlaků ve Vršovicích nebo Holešovicích prostě Správa železnic neřekne, stejně jako ÖBB Infra ve Vídni, že na hlavním nádraží se prostě nebude posunovat.
Protože třeba Správě železnic nadřízené MD zasmluvnilo Ex 7 a R 17 ve stávajícím provedení. Takže buď provážení do Holešovic, nebo posun.
Zasmluvnilo že takhle bude vozit lidi v závazku, ne že na to musí dostat trasy. Ex1 ministerstvo zasmluvnilo z Polských hranic do Ostravy, a vesměs se tam nemusí objíždět ani protahovat pobyty.
Není posun jako posun, a není to jen posun, co překáží. V nově vysoutěžených smlouvách je už omezení pobytů a také o odjezdu k obratu ve vedlejší stanici, pokud nejde o tutéž taktovou skupinu. A to i pro Balíček Jih (už od letošního prosince) nebo žluté Vysočiny (od prosince 2026). Zároveň jsou v některých smlouvách přímo vyžadované vratné soupravy.
Nerozumím proč se tedy nedělají víc průjezdné vlaky. U nástupišť na Wien Hbf se střídají vlaky skoro jak v metru, SBahn typicky jezdí z předměstí do předměstí na druhé straně města s Hbf uprostřed, RailJety jsou taky průjezdné. Zjevně tam s tím nemají problém, dokonce jako bonus zvládnou říct nástupiště měsíce dopředu, namísto pěti minut.
Mezitím u nás jsme z průjezdné S7 z Berouna do Českého Brodu udělali 2 linky s obratem na hlaváku 😀
Nemůžete ojíždět památku UNESCO něčím tak zbytečným jako jsou vlaky.
Pokud by vlaky z Berouna končily na Smíchově, dávala by tahle výmluva smysl.
Ale pokud S7 stejně dojede na Hlavák, už se tam nemusí obracet.
To dojíždění některých S7 na Hlavák ale může kdykoli skončit.
S2 a S3 v Brně jsou průjezdné snad už 20 let. Dokonce i R8 jezdí až do KrPole, aby se neobjíždělo na hlavním (není-li výluka).
I když byla výluka, jela se R8 otočit někam jinam (kam? nemám tušení).
Ano, jezdili se točit do Maloměřic.
R8 byla kdysi sloučena s R9, pak někdo chytrej dal R8 žlutého a ta šla do kopru
Vysočiny se dřív v Brně převlékaly za Bouzovy, nikoliv za bohuminskou větev
Jezdilo se Praha – HB – Brno – Bohumín a Praha – ČT – Brno – Olomouc – Jeseník
A odpovědi na vaše šoutoušské brblání už tu jsou v rozhovoru.
1) Nástupiště na Hlaváku nejsou problémem,
2) tři měsíce dopředu taky nejsou problém, pokud Vám nevadí buď:
– německý způsob, kdy se na 3 měsíce označené koleji najednou octne jiný vlak a ten Váš není schopen opeartivně přijet jinam a nabírá zpoždění.
– nebo běhat na poslední chvíli mezi nástupišti, protože se dokáže operativně změnit
https://zdopravy.cz/pretizeni-trati-hrozi-vedle-prahy-i-v-ostrave-a-brne-rika-vrchni-tvurce-jizdnich-radu-alexandr-vrtel-248958/
Hele ta „dvojka“, já teda už nastupoval na vlaky v regionu DACH snad stokrát, vždy jsem měsíce předem mohl znát kolej a skoro nikdy ke změně nedošlo – jak to tam oni dělají? Po tom německém způsobu nebo podle té vaší druhé odrážky?
Anebo že by existovala třetí možnost..?
No v Německu se nástupiště taky mění a relativně často, protože jejich dochvilnost jak známo není úplně dobrá.
A je lepší se jen občas operativně přesunout mezi nástupišti, nebo se úplně vždycky operativně přesunout z haly?
Jediná nevýhoda je, že z nástupiště nevidíte na ostatní nástupiště, ale tomu by se snad panely přizpůsobily.
Nikdy se to tak nedělalo 😁
Jak si tak všímám, tak průjezdný model funguje tam, kde průjezd je rychlý a plynulý. Takže pokud pobyt na hlavním nádraží jsou tři minuty, může to být OK. Pokud je ale 10 – 20 minut, tak je snad lepší, když souprava obsadí jen půlhranu, než hranu celou.
Za mne je naopak škoda, že MD netrvá u všech VŘ na vratných soupravách, zejm. fixace stávajícího stavu u českobudějovické linky je špatná.
Trvat okamžitě na všech soupravách vratných by bylo extrémně drahé, neufinancovalo by to ani MD ani dopravci. Takže to přibývá postupně. Před pár lety Vindobony, také mnoho motoráků, nedávno Svitavy, letos Berlinery, příští rok Metropolitany, další rok Vysočiny, koncem 2029 západ, koncem 2031 pravděpodobně i ten jih…
(Ano, ty Berlinery bohužel sklouzly.)
dále:
Netuším, jak to bude s Krušnohory, Valašskými a Slováckými expresy.
Nad Ostravany tak nějak visí railjetizace.
Žlutá komerce pořád po staru, ale zvládá to průjezdem do Malešic.
Zbytky jako Krakonoše a pod. podobně s průjezdem na Vršovice/ONJ.
Pražský S-Bahn je celý v jednotkách, případně soupravách s řídícím vozem, tedy na Hlaváku neobjíždí, tedy by se kapacita zprůjezdněním neušetřila. Respektive ušetřilo by se přejíždění z 1. TK na 2. TK, ale zato by se začaly potřebovat celé hrany a ne půlhrany.
Protože se v roce 1918 Rakousko mentálně odrakouštilo víc jak my.
Trošku blázen, co?😉
Sluší se dodat, že kromě toho mají již nějakou dobu v podstatě všechny dálkové vlaky mezi Prahou a Kolínem (Pardubicemi) prodlouženu jízdní dobu o 5 – 12 minut (tj. mají o 10 – 40 % delší jízdní doby, než by potřebovaly, když by trať neyla zoufale přetížená).
Ano, v podstatě ta časová úspora, která koridorizací vznikla, se zase sežrala tím, že ten koridor nalákal více vlaků. A pak sem přijde František s tím, že v Polabí už je kolejí mnoho.
Ještě pro doplnění – vybrané rychlíky mají mezi Kolínem a Libní (57 km) jízdní dobu 38 minut, tj. průměrnou rychlost 90 km/h (!!!). Takže občas se podaří přijet klidně o 12 minut dříve, ale občas navdory bezvýlukovému stavu ani taková obrovská rezerva nestačí a nabere se zpoždění (jízda ve sledu, předjíždění, chybějící hrany na hlaváku atp.) a spojení je ještě pomalejší. Snad se aspoň teď po letech, co se to pouze zhoršuje, dojde alespoň k částečnému zlepšení. Pro začátek by pomohla alespoň benefitizace ETCS pro umožnění kratších sledů (již před rokem blábolil jakýsi GŘ SŽ cosi o kácení oddílových návěstidel…).… Číst vice »
A opravdu je délka oddílů podmíněná ETCS? Víceznakový autoblok se snad snese s barvičkovačem, nevýhoda akorát že kóduje stůj.
Tak jasně že by čtyřřznaký AB řešením byl také, ale na to se mělo myslet v době, když se stavělo a zprovozňovalo Nové spojení, ne teď. Nyní to lze v rámci výhradního provozu udělat i snáze a levněji (a s omezeným užitkem i v rámci smíšeného provozu).
Zatím je výhradní provoz až od Běchovic, ale když se podaří vyřešit problematiku kapacity GSM-R (například prostřednictvím FRMTS), může se začít s krácením oddílů pro vybavené i v uzlu (pro nevybavené vlaky by se nic neměnilo).
Délka oddílu AB byla 1000 m, což je zábrzdná vzdálenost pro rychlost do 120 km/h.
Délka oddílu je určena výstrojí zabezpečovačky. Takže buď klejovými obvody nebo počítači náprav. U obojího je zpravidla dělení u oddílových návěstidel, která jsou minimálně právě na 1000 m. Takže pro potřeby zahustění by se mohly oddíly rozdělit, ale řekl bych, že s tím nikdo nepočítal/nepožadoval. Pokud by to byla takto rozsekané, ETCS by to určitě zkouslo.
Víceznaký autoblok je mám pocit pasé a už se nikde zřizovat nebude.
Ano, dá se říct že kratší délka oddílů je podmíněná ETCS. Čtyřznaký autoblok moc nepomůže kvůli omezení umiístění návěstidel a na rychlé trati nad 120 km/h je to úplná blbost a nikdy se to nedělalo.
Tím spíš je škoda, že obnovené úseky koridoru (Poříčany – Velim a údolí Orlice) na zkrácení oddílů nejsou připravené.
Tzv. dopravní indukca.
Měla to SŽ nechat vyhnít a ty vlaky fakt zaříznout v Běchovicích. To by pak byl alespoň nátlak na MD, aby se naprosto nevyhovující kapacita tratí v Praze a okolí začala konečně doopravdy nějak řešit.
Pořád mi neni jasný, proc kde jaka lokalka ma jet na hlavak na úkor dálkových spojů
Protože Lokálka je důležitá na cesty do centra. Lidi ji používají specificky aby se dostali na hlavní nádraží z nějaké okrajové části. Dálkový spoj na druhou má za hlavní gól dostat lidi do prahy obecně, delší doprava MHD/taxíkem z Vysočan je v podstatě nic, když si jel 2 hodiny Vlakem odněkud. Je to 2:45 oproti 2:30 i s cestou po praze. Přestup a pokračování pomalejším Metrem nebo tramvají je v porovnání mnohem větší zdržení na normálně 40 minut dlouhé cestě do práce v centru prahy. Navíc to zdržení cesty lokálkou je každý den, rychlíkem většina lidí jede tak jednou týdně… Číst vice »
Rychlíky se dojíždí do práce na denní bázi ve velkém z Ústí, Plzně, Tábora, Pardubic, … Kdyby to jelo jinam přímo k metru, budiž, ale v Běchovicích není metro vůbec, na Zahraďáku se na metro musí BUSem a na Vysočanech je to daleko. Každý z těch dálkových vlaků veze tolik lidí, kolik ta ušmudlaná regionka převeze v lepším případě za celý den (a 810 z S65 za celý týden). O kredenci KŽC radši nemluvme. Železnice je hromadná doprava, takže by dávalo smysl upřednostnit ty nejsilnější přepravní zájmy. Ti lidé z přípražských lokálek do aut neutečou, měli by to v zácpě… Číst vice »
Nastesti jsi jen nula bez vlivu
Máte pravdu v tom, že KŽC se drží jen díky politickému vlivu.
S65 ale zpravidla zabírá kusou kolej u nástupiště 1A, kde nepřekáží ničemu. T1 KŽC jezdí jen o víkendu, takže mimo tuto debatu.
Jediný jíný spoj této velikostní kategorie je S8/S88 (mimo víkendy), a ta je v návrhu SŽ skutečně částečně zkrácena do Vršovic (kde bohužel často není nic moc přípoj na S9).
Navíc by se to dalo kompromisně řešit tak, že by dopravce dostal kapacitu za podmínky (nechci nikomu nic nutit, ideálně aby to šlo na domluvu), že by to z Běchovic musel docourákovat. Samozřejmě problémem by asi bylo uznávání pidu.
Takže se na Hlavním budou sjíždfět kolejové autobusy s 20 limidi a rychlík s 500 lidmi hodíte přes palubu. Opět ukazujete, kdo je největší škůdce na železnici.
(Jakoby se nesmělo z té lokálky přestoupit na rychlík.)
Kdyby ty alternativy byly na metru, dalo by se o tom uvažovat, ale Běchovice byly hodně blbej vtip, z Vysočan to taky není na metro úplně šikovný. atd. Plus Praha je sice tak významný centrum, že v podstatě všechny dálkové linky vedou do ní a z ní, žádná ji neobjíždí, ale zas ne tak významný, aby část lidí z těch dálkových vlaků Prahou jen neprojíždělo. A kdyby měli místo přestupu na Hlaváku najednou přejet MHD z Vysočan do Holešovic a podobně, natož do Běchovic, nejspíš by se na ten vlak vykašlali. Samozřejmě taky nepomáhá, že aktuálně jsou rozkopaný a tedy… Číst vice »
Protože při nástupu soukromých dopravců do oosobní dopravy bylo ustanoveno, že první je objednávaná osobni doprava, pak nákladní vlaky a neobjednávaná osobní doprava. Jenže doprava bez objednávky státu generuje zisk a omezit kapacitu by znamenalo zdůvodnit, proč například na trase Praha – Brno – Břeclav MD objednává vlaky, když konkurence jezdí bez dotaci a generuje zisk. To by při soudním jednání mohli ukázat na mrhaní finančních prostředků daňových poplatníků, dále mohlo způsobit problémy v evropské komisi a generovat odškodné pro dopravce. A protože v příměstské dopravě se neustále přidávají vlaky, protože nástupiště maji 200 m a delší vlaky se k… Číst vice »
IMHO až v roce 2032 vyprší smlouva s ČD na EC linky, tak žádná další už nebude a ČD tam s Comfortjety zůstanou v komerčním režimu.
CJ mají docela slušnou šanci být ziskové. Ale patráky by na tom byly líp.
Jakože lidi z příměsta můžou jezdit auty a ucpávat silnice aby elita z rychlíků měla dost místa na hlavním?
Kvůli neschopnosti přidat do prahy další koleje? Podívejte se kolik přibylo silnic v posledních 30letech a stejně to nestačí. Proč se nepřidávají i koleje?
To je prostě nastavení mozků těch, kteří to plánují, plus nějaké ty naivní modely teoretických plánovačů, pro které je regionova z Měchenic na hlavním nádraží důležitější, než mnohonásobně vytíženější dálkový vlak. Jenže k závěru, že na hlavním nádraží nemá vlak s kapacitou pod 300 pasažérů (a zároveň s tomu úměrným vytížením) co dělat, máme ještě daleko.
A proc dalkove spoje musi jezdit az do centra? Z Ostravy by to mohlo koncit v Libni nebo Holesovicich a vidle by si to dojeli metrem
Souhlas, vsechno od Ostravy a baltici do holešek nebo bokem. Nejzbytecnejsi dalkové linky
Až pojedete do Ostravy tak by vás měli vysypat v Polance a zbytek si dojeďte busem.
Ono se bude hlavní nádraží v Ostravě také přestavovat ( zatím bez pevného termínu, protože se opravuje úsek Kunčice – Albrechtice), ale také budou spoje odkláněny přes Vítkovice a Kunčice…
Tady někdo netuší ani, že základ přestupů na Hlaváku je vlak-vlak, ne vlak-metro. Ze kterého století to tu kdo vylezl?
Suppe je očividně provokatér dle diskuze.
Protože narozdíl od dalkovky má užitek pro místní a dojížděče.
Protože ta „lokálka“ leckdy veze 600 i víc lidí, kteří potřebují jet do centra, nebo potřebují přípoj na ten dálkový vlak.
Když ona ta nevyhovující kapacita je způsobená mimo jiné i nevhodnou organizací dopravy. Třeba tím, že si každý vlak musí na Hlavním nádraží postát aspoň dvacet minut, protože je to přece To Hlavní Nádraží. To, že vlak na Hlavním nádraží neskončí, ale projede někam dál, kde se teprve budou blokovat koleje manévry s objížděním, úklidem a podobně, je také způsob, jak uvolnit kapacitu tratí.
Opravdu? 🙂
Ono by bohatě stačilo zrušit S61 anebo ji přetrasovat tak, jak bylo původně avizováno a byl by pokoj.
Vzhledem k tomu, že většina dálkových linek sice jede přes hlavni nádraží, ale konci v Holešovicích, Zahradním městě, atd, tak je logické, že se toto dotkne postupně všech dálkových vlaků. Na druhou stranu se nabízí logická otazka, zda by šla zvětšit kapacita o osmé nástupiště a další koleje a kdy se začne reálně připravovat dokumentace pro podzemní linky, které umožní svedení casti regionální dopravy do podzemí.
Výhledem k odhadovaný ceně metra D a nebo linky na letiště… da někdo třeba 200mld do Prahy na vlaky? Nemyslím si.
Tady přece nejde o to jestli někdo dá, ale aby mohl dát musí být z čeho.
Z čeho není asi až takový problém, když jen za výkupy pozemků pro jeden segment Pražského okruhu mají dát 160 mld…
Metro D s tím nemá až tolik co do činění, když jde z pražských peněz.
8. nástupiště? Ale to by byla užitečná stavba, místo toho se připravuje Marianská Týnice nebo dráty do Slavonic
A hlavně Penta, ne?
Tak Penta je nejdůležitější, z tou jsou nejlepší kšefty. Manažírci SŽ slyší na penízky, které se točej kolem realit.
8. nástupiště na hlavním nádraží je v plánu jako součást akci při rekonstrukci kolejí ve Vinohradských tunelech. Datum zatím neznámý.
No škoda, mohli to chtít protlačit přes Žáby na prameni jako urychlené řešení přetížené kapacity.
Není stejně největší problém záhlaví?
Nemyslíte spíš zhlaví?
Osmé nástupiště s poloviční délkou to moc nezachrání.