SŽDC dala k posouzení elektrizaci Slavkova u Brna, celá trať vyjde na 13,4 miliardy
Nádraží Slavkov u Brna. By Palickap - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=63251591
Správa železniční dopravní cesty poslala k posouzení další z pěti velkých staveb, které mají proměnit trať 340 mezi Blažovicemi a
Tak když tohle ekonomicky vyšlo, pak musí vyjít a) každá VRT o které se dosud i jen okrajově mluvilo b) pražský diametr včetně tunelu v Kladně
Mohlo by být prosím ve článku doplněno, o kolik min se po realizaci zkrátí jízdní doby mezi brnem a veselím n mor u osobáku a spěšňáků? Dik
Podle studie proveditelnosti z roku 2016 to bylo 70,5 minuty pro spěšňák (zastavující jako dnes + Černovická terasa a střídavě Brankovice nebo Bohuslavice u Kyjova). Osobáky podle tohoto modelu mají jezdit jenom Brno – Nesovice a Kyjov – Veselí. Jenomže to předpokládá vyřešený brněnský uzel, takže to je jenom další z mnoha příkladů, jak odkládání jeho řešení znehodnocuje další investice do železniční infrastruktury.
Když už se na Jižní Moravě tolik rozmohl boom elektrizací, včetně kratičkých, někdy i léta neprovozovaných úseků jako Hrušovany- Židlochovice, co zadrátovat k Vláře Nemotice-Koryčany? Mohly by sem být protaženy osobáky z Nesovic.
S těma Koryčanama je problém, že spadají, poněkud „negeograficky“, do Zlínského kraje. Neznám to tam a nevím, kam tamní obyvatelé přirozeně tíhnou, to by musel napsat někdo místní, jak to tam funguje.
Rozdíl mezi Židlochovicema, Nesovicema a Koryčanama?
− V jedné obci není není uzel linek IDSJMK.
− Pod jedním jménem se neskrývá vesnice.
Za bludišťáka!
tak městem jsou pokud vím jak Židlochovice tak Koryčany
Vstoupit do diskuzeKoryčany mají spádovost ke Kyjovu,jenže sociální inženýři,když vymýšeli kružítkem kraje,na to nemysleli…
to od vas neni pekny ze osocujete socialni inzenyri z mysleni. Oni nemysleli, nemysli a myslet nebudou. toto je jeden z dukazu, a ze neni jedinej.
Nemůžu si pomoct, ale priority by pořád měly být jinde… Stále se připravují projekty, které budou možná lépe projednatelné než důležitější akce, které neustále nabírají zpoždění a přezkoumávají se pro lepší projednatelnost, resp. rentabilitu. Je to sice posun k lepšímu od zbytečných elektrizací alá ČB-Veselí, ale pořád bychom po zemi našli třeba 50-100 prioritnějších staveb podobného rozsahu.
* pardon Velenice, ne Veselí, samozřejmě:)
Zrovna ČB-Veselí my přijde jako smysluplnější. Není zde sice tak silná příměstská doprava, ale pro nákladní dopravce dobrá alternativa k současným trasám, navíc v Rakousku se připravuje modernizace FJB na 160km/h. Rovněž osobní dopravci by mohly růst na další trasy.
Máme oba na mysli Veselí-Velenice
Pardon, měl jsem na mysli elektrizaci ČB-Velenice, vedle které je Vlára nebo Veselí-Velenice samozřejmě smysluplnější;-)
Pravda, do budoucna tam určitý potenciál je, ale my nestíháme stavět/opravovat tratě, které už desítky let nezvládají, takže elektrizovat ČB-Velenice, kde možná někdy v budoucnu bude několik vlaků do Rakouska, je fakt špatná prioritizace, resp. stavění dle projednatelnosti… Jinak ohledně modernizace FJB a potenciálu v osobní/nákladní dopravě je na tom lépe trať Veselí-Velenice, na kterou už také projekt máme a bohužel bude také pravděpodobně dříve než například Osek-HK-Choceň-Ústí, Praha-Letiště/Kladno, Praha-Beroun, Plzeň-Furth, Brno-Přerov a další nesrovnatelně důležitější stavby… A hlavně taky dřív než zkapacitnění FJB, které je hlavním předpokladem pro případné NEx/Ex přes Třeboň…
Elektrizace.. hlavně aby byl plán tuto trať duchaplně vytížit, jinak bude opět velká investice s návratností v daleké budoucnosti. Má svůj potenciál.
Uvidíme, jak se ta trať stane nebo nestane atraktivní pro nákladní dopravu. Daly by se tudy odklonit náklady Přerov-Brno, kdyby jednokolejka nestíhala.
No, přes ty kopce (a bez tunelu, o němž psal dole „Vojta“) – nevím, nevím: aby pak zase někdo nevymýšlel „státní postrky“ …
Jo, tak ty postrky by potřeba byly. Nebo na Vsetíně a ve Vizovicích půlit vlaky. Kapacita jednokoljky a mládí tamtéž.
To ale s „Vlárou“ mnoho společného nemá …
Já taky „nevím nevím“ a ani nejsem přesvědčen o tom, že elektrifikace dolní (zatím) vlárské dráhy je nějak nezbytná a účelná (v porovnání s mnohými bolavými místy SŽDC). Ale když už se tak děje, tak by bylo fajn, aby si tam našla cestu i nějaká nákladní doprava nad dnešní rámec.
Nevím teda jak přesně to tam je, ale v tabulkách je uvedený sklon kolem 11 promile maximálně, 12 je tam snad jenom na pár stech metrech. Horší je ale je jak se dostat do Brna. Tam by se musela vybudovat nějaké velká přeložka, která by dostala vlaky do Šlapanic. Respektive je třeba aby případná spojka v Křenovicích měla co nejmenší sklon aby se dalo případně jet spodem přes Chrlice. Jenže to by musel ŽUB vypadat ve variantách přestavby jinak. Nebo by bylo možné postavit nákladní spojku do Slatiny, ale to všechno by viselo na sklonu spojky v Křenovicích. Pak samozřejmě… Číst vice »
Ona nestíhá už dneska. V úseku Křenovice/Blažovice − Vyškov je vyčerpaná kapacita dopravní cesty. Osobní vlaky Brno−Vyškov jsou ukončeny v Křenovicích. 🙁
To ovšem umí do značné míry řešit i pouhé zabezpečovací zařízené, a to i bez elektrizace. Proti „zadrátování Vláry“ ale samozřejmě nic nemám, elektrická trakce je přece „živější“.
Bohužel, ani ETCS nezabrání tomu, že rychlík na jednokolejce čeká několik minut na protijedoucí. A děje se to každých cca 30 minut jízdy při hodinovém taktu. Při půlhodinovém taktu je to 15 minut a už to znamená prodloužení jízdní doby z cca 40 min na 53−55 minut, což je kontraproduktivní. Ony by totiž musely být stanice tam, kde vychází křižování, nikoliv tam, kde je obec/město. Vzdálenost stanic není stejná, takže z toho vyjde přískokem vpřed. Mno přesouvat nádraží i celou vesnicí? Kdepak.
Hodinový takt Os vlaků, ráno a odpoledne půlhodina. K tomu nějaký ten R do Veselí/Hradišťa po hodině. Už to je víc osobní dopravy než na na trati 280.
Další dvojkolejka bez trolejí je Brno Horní Heršpice – Střelice. Ještě elektrizována nebyla a zatím to nevypadá, že by se tak mělo brzy stát. I když už práce měly dávno začít.
Tak tak, právě jsem to sem chtěl taky napsat, navíc kdysi sem vznesl dotaz na SŽDC „která je nejvytíženější dvojkolejná neelektrizovaná dráha“ a řekli mi, že to je právě tato do Střelic, takže o to méně by se na ni mělo zapomínat, neboť jeví se být „důležitější“ než ta do Veselí, i když ta je zase neskonale delší..
Bohužel velmi potřebné elektrizaci tratě z Brna přes Střelice do Zastávky u Brna, která je mimochodem mnohem důležitější a smysluplnější než tato zvažovaná do Veselí, kde by to naprosto stačilo jen do Nesovic, už několik let úspěšně brání ten idot z Tetčic.
počkat, to už by se nějak mělo pomalu začít taky zpracovávat. První bude úsek Brno – Zasdtávka, tam už odvolání Vody z Tetčic „projelo“, tj územní rozhodnutí už je platný. Teď je zapotřebí stavební povolení a může se budovat.
Aktuálně má SŽDC v plánu začít 11. 5. 2020. (Návrh ročního plánu výluk: https://www.updi.cz/images/Dokumenty/oznameni_zahajeni_rizeni_2018/uredni_deska/Plan_docasnych_omezeni_kapacity_drahy_2020_UPDI_1929_19_BL.pdf) Uvidíme jestli to tentokrát vyjde – zkušenosti praví, že spíš ne.
Pozor, to je chyták! Z HH do Střelic jsou to dvě jednokolejné tratě v souběhu. Jde o trať 240 Brno − Jihlava a trať 244 Brno − Oslavany
Dvě jednokolejné tratě v souběhu by to byly, kdyby vedly vedle sebe a někde se odklonili. Tím, že v místě „odklonu“ je stanice Střelice, tak se jedná o plnohodnotnou dvoukolejku. Pokud to byl vtip, tak se omlouvám, že ho kazím, jsem strašný suchar.
Mezi studenty (kdysi dávno) kolovalo, že za tohle jeden profesor s oblibou vyhazoval od zkoušky.
Pokud by neexistovala v době po výstavbě trati 244 výhybna v Horních Heršpicích pod mostem na Vídeňské, pak by to byla rozhodně pravda.
Normálně megalomanské projekty na železnici hájím někdy i sám vymýšlím. Ale elektrizace této trati kvůli příměstské dopravě je si myslím zbytečná akce. Za ty peníze se mohla postavit nová trať do Znojma či dostavba z Vizovic do Vsetína jak se řešilo v nedávných příspěvcích. Leda že by se to zadrátovalo až na Sk a dopravci by při svém růstu tuto trasu využily k expanzi na nové dálkové linky.
S dostavbou z Vizovic do Vsetína souhlasím. Není to zbytečná spojka, navíc při elektrizaci a modernizaci již stávající tratě do Vizovic dává smysl.
A co by po té „nezbytečné spojce“ jezdilo? Osobáky Otrokovice-Vsetín, možná proložené nějakým spěšňákem, a co dál?
A co nákladní doprava? Na tu jste nepomyslel? Propojení krajských měst Zlín – Ostrava?
Zlín – Ostava přes Vsetín, když paralelně vede ferdinandka? Myslíte, že to přes Vsetín bude rychlejší??
Nákladní doprava – na tu myslím především – jaké toky zboží by mělo smysl převážet na rameni Otrokovice-Púchov? Horská dráha přes Horní Lideč se tím nenahradí, jen se k ní ty vlaky dostanou přes Zlín a ne přes Valmez. Jaký by to mělo význam?
Já třeba jezdím Brno-Vsetín, takže mě by to přišlo výhodnější než jezdit přes Hranice/Valašské Meziříčí, i když zase s ohledem na zásahy do krajiny a tak, jsem spíše odpůrce takovéto stavby.. (a Brno-Zlín taky není dvakrát přímo), ale zase město typu Zlína si rozhodně zaslouží kvalitnější železniční spojení než má teď, to rozhodně..
mohly by tama být vedeny i dálkové vlaky Praha-Žilina s kratší jízdní dobou než přes ValMez a řekl bych že i s větší vytížeností (Přerov, Otrokovice, Zlín)
A prot těch 150.000 obyvatel okresu Vsetín zavedete přípojný courák a nebo sólo vlaky?
Zrovna LE a RJ si nezakladaji na tom aby byli v Žilině a Košicích první.
Například Radim Jančurů si v jednom článku posteskl že osobní doprava nemá kam růst.
Zajímavé, že tato tato doprava nevyužívá ani stávající trať přes Holešov. No to nevadí, pro neúspěch postavíme třetí paralelní trať.
Nákladní doprava? Takže napřed překoná rozvodí Odra − Morava, aby následně stoupala do průsmyku, kterým se z povodí Moravy dostane do povodí Moravy. U Hranic na Moravě se nejde přes 300 m nad mořem. Vaše trasa si to dává o 200 metrů výš. Ještě by to šlo vylepšit jízdou přes Frýdlant: Nastoupáme z údolí Ostravice na rozvodí v Kunčicích pod Ondřejníkem a klesáme do údolí Libiny do Frenštátu. Z Frenštátu stoupáme do Veřovic a z Hostašovic vzhůru dolů do Valmezu, 100 metrů výškových naklesat k Bečvě. A hurá nahoru na Vsetín, podél Bečvy pouhých 50 metrů nahoru. Teď už ale… Číst vice »
Rychlíky Brno – Zlín (se kterými se uvažuje po zkapacitnění tratě Brno – Přerov) by mohly pokračovat do Vsetína nebo Žiliny.
Nebo dálkove vlaky z Prahy na Slovensko. Například studenti ze Slovenska kteří hojně studuji ve Zlíně by mohli přesedat z autobusů do vlaku. A jak jsem již psal k jinému článku: dopravci by si rozdělili výkony na relaci Praha-Košice. RJ přes Ostravsko, ČD přes Valmez a srdcem Moravák LE přes Zlín. Arrivě by zůstala Nitra pro kterou by mohla teoreticky využít tuto zadrátovanou trať a k tomu by získalo spojení s Prahou trenčínsko. Beztak trať Brno-Veselí je dvoukolejná neboť se tak stalo v rámci československých projektů na spojení Brna se Slovenskem
To je fakt, Slováků tu je čím dál víc, tj „zkapacitnit“ traťe do SK je potřeba -)
Študáci zo Žiliny chodí vlakem cez Bratislavu, kedže vlakem idú zadarmo až do Kútov a niektorí až do Břeclavi.
Nemám pocit, že by železnice Zlín − Vsetín zaplnila 30min takt vlaků. Zato mám pocit, že Brno−Bučovice ano.
Kéž by to vše zůstalo tak, jak je. Elektrifikace se měla udělat i s rekonstrukcí nádraží před pár lety, když byla roční výluka a nezatezovat cestující další náhradní dopravu. Vše se dalo udělat za jedné velké výluky a ne jich dělat zbytečně tolik a prodražovat zbytečně rekonstrukci celé tratě i s elektrifikací.
Těžko by stihli elektrifikovat 70km trati a opravit 4 velká nádraží během 1 roku. A to se nebavime o kolejích. Veselí je hotovo, Kyjov se začíná, Nesovice jsou hotové a zbývá z větších Slavkov
Bojím sa, že Nesovice prídu pri elektrizácii prerobiť – vykopať podchod.
Buďte rádi, že elektrifikace snad proběhne, pozvedne se tím dopravní obslužnost celého území, i význam tratě. Rozhodně je přínosnější než samostatné přestavby stanic, většinou jen komplikující příchod k nástupištím.
Elektrifikace byla plánovaná už v roce 1985 a byla odložena. Zmíněnou elektrifikací jsem měl na mysli úsek Blažovice Nesovice, když byla roční výluka. Z Blažovic do Nesovic to zase tak daleko není, prosím znalé o přesný kilometrický údaj tohoto úseku. Jinak modernizace úseku a zvýšení traťové rychlosti nic nepřineslo. Jízdní doby jsou pořád stejné. Nesovicke nádraží mělo 5 průjezdných kolejí, po rekonstrukci už jen tři z toho od večera do rána je jedna pořád obsažena soupravami co ráno odjíždí do Brna.
A od večera do rána tam porjede kolik vlaků, že je potřeba míst další 2 koleje navíc?
Moje představa je totiž taková: Nákladní vlak by měl dokázat z Veselí na Moravě (popř. ze St.M.uUh.H) dojet do Blažovic na jeden zátah. Tedy nutnosti ho odstavovat na více než 10 minut kdekoliv na trase.
Jeslti máte představu jinou, že na této trase pročeká směnu, tak nákladní vlak s rychlostí 60 km za 8 hodin rozhodně nepojede. To se pak díváme jinam a „jooó tam, tam ujede vlak 600 kilometrů za směnu, to v ČR nejde“.
Nedávno jsem jel z Malomeric do St. Města přes Veselí a Hradiště asi čtyři a půl hodiny s nákladem.
Pokud jako teď jsou výluky, jezdí se jednokolejne, Kyjov Nemotice se zpožděním cca 15 minut. Když jedu v podvečer, tak stojím s pracakem, nebo nákladem v Bučovicích, Nesovice mě nevezmou a do Nemotice to se sníženou rychlostí nedám. Při rekonstrukci jestli udělají z Nemotic stanici o dvou dopravních a dvou manipulačních kolejích, tak se z Bučovic nákladem nedostanu na Kyjov ani omylem.
Dopravní obslužnost by se pozvedla tím, že by kraj/MD objednalo více vlaků a někdo na ně koupil lepší vozidla. Způsob přívodu energie na kola vozidla s kvalitou dopravní obslužnosti nesouvisí.
A taky kdyby někdo pomocí legislativy preferoval ND na železnici před ND na silnici.
Jako že by pomeranče na Pomezí přeložili na vlak a do Brna by to jelo po kolejích? Týden?
Ono by stačilo, kdyby byly srovnatelný podmínky pro obě „dopravy“. Myslím, že slušná část nákladu lze vézt po kolejích. Akorát já mám pocit, že není vůle. Stačilo by zavést mýto pro nákladní auta v pořádné výši, na úrovni třeba Raskouska. a pokud možno i na „jedničkách“ a na vybraných „dvojkách“. Sazbu odstupňovat podle tonáže aby „místní rozvoz“ měl lepší podmínky (nižší cenu) než tranzitní „kamion“.
Ano dala, zrušením absolutní přednosti osobních vlakú ve veřejném závazku.
Po elektrifikaci se okamžitě otevírají možnosti nasazení souprav typu panter, vedení některých rychlíků do Veselí přes Kyjov atp. Zato pro motorovou trakci je symbolem řada 854, příp. 844, v horším případě 814 – nevyhovují ani komfortem, ani jízdní dynamikou.
Proč srovnávaš soudobou elektrickou jednotku panter s 50 let starou (ok, remotorizovanou) 854, nebo koncepčně úplně jinde ležící 814, nebo těžkou 844? Proč to nesrovnáváš třeba s Lintem 81? Ty pantery taky nerostou na stromě, ale musí se koupit, takže operování tím, že je máme, neberu. Ještě k tomu „po elektrifikaci okamžitě se otvírají možnosti“ – ten Lint by se otevřel už před elektrifikací, tedy mnohem dříve a bez nutnosti investic.
Ne, s nákupem panterů je počítáno i pro jiné tratě v okolí Brna, takže díky elektrifikaci mohou vzniknout nové spoje, které budou pokračovat dál ve směru na Kyjov. Proti tomu využitelnost motoráků by byla pouze na této trati. Kromě toho by ani nevznikly trasy pro rychlíkovou dopravu, jelikož přepřahat lokomotivu za dieslovou v Brně je hloupost. Nákup nových motoráků by byl proto špatnou investicí.
Oprava v roce 2015 se čtyřapůlměsíční úplnou výlukou a navazující částečnou byl jenom zoufalý pokus vysát OPD I do konce roku 2015, když nic kloudnějšího nebylo připravené. Jízdní doby pořád stejné, i když částečně za to můžou mizerný vozový park a fixní časové polohy v brněnském uzlu. Škoda že se při srovnávní variant modernizace neuvažovalo s variantou tunel z Nevojic do Snovídek (cca. https://mapy.cz/s/3y8gE) s ponecháním jedné koleje přes Brankovice – tím by se zachovaly dvě koleje v celé trase (u variant Bej a Cej byl výrazný odpor ke zjednokolejňování) a zároveň by došlo o k celkovému zkrácení trasy o… Číst vice »