SŽDC chystá „jízdní řád“ pro přepínání na střídavý proud v Polabí
Elektrická jednotka 471 CityElefant v Kolíně. Foto: České dráhy
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) vypsala zakázku na další studii proveditelnosti, která má napovědět, jak a kdy začne s přepínáním
A není to celé sjednocování úplně zbytečné ? 79 miliard … Má to nějakou reálnou návratnost tato investice ? Je síť 25 kV opravdu o tolik levnější na údržbu ? A z pohledu dopravců – bude pořizování jednosystémových lokomotiv o tolik levnější že se tato investice SZ(DC) vyplati ? Já si to teda nemyslím … Stejně pokud pojede jakýkoliv rychlík do Rakouska či jiné země, musí být vícesystémový …
Tohle téma se už mnohkrát probíralo. Ano vyplatí se to, i když se to Vám nezdá.
Slováci přecházejí taky na 25 kV, Poláci pro vyšší rychlosti k tomu dospějí taky. Potom bude mezi ČR/D/AT stačit lokomotiva 15/25 kV.
Předpokládá se kompletní reelktrizací na 25 kV vždy až na hranice? Takové úseky Lichkov st.hr – Lichkov (stačila by 1 kolej) a Bohumín st.hr – Bohumín (kusá kolej) by bylo vhodné nechat DC, aby tam mohly dál zajíždět polské DC jednotky.
Slyšel jsem i nápad, že by ze začalo (krom malých kamfourků typu Vsetín, Nedakonice) od Prahy. Tj že by se hlavák rozdělil na DC a AC část a příslušné tratě by se přeply celé. První by byla na ráně nejspíš Benešovka, pak Ústí případně Beroun, pokud jej stihnou modernizovat. Dopravce či kraj by koupil čistě AC patráky místo doživajích Elefantů. Dost by to omezilo vozidlový park, který by musel umět oba systémy. I rychlíkové lokomotivy by stačily pouze AC a Esa by se použily jinde. Ano, ukončení provozu DC vozidel v pátek a během víkendové výluky vše přepnout a od… Číst vice »
To je naprostý nesmysl, netuším, od jakého „odborníka“ jste to slyšel.
Jak se na to dívám, tak se to Českým drahám hodně prodraží. Většinu Elefantů budou muset přestavět na vícesystémové, nebo je vyřadit a nahradit něčím jiným.
Žádný strach, než se to zrealizuje, tak 471 budou v hliníkovém nebi.
Koncepce „přestavby“ už je. Přidá se vůz s trafem a jedním hnacím podvozkem. Dojde tím i k žádanému zvýšení kapacity a k mírnému zlepšení dynamiky.
A nešla by ta přestavba řešit jako s panterem v Kadani? Tam také umí jezdit Kadaň – Želina – Kadaň – Želina – Kadaň a nepotřebují k tomu žádné dráty.
Nestaví, nestaví, vůbec nikde nestaví, a kdo se mu postaví toho zajede… 🙂
Co se Prahy týká, tak ta se bude přepínat až jako poslední. Nejstarším Elefantům bude přes 50 let. Mno třeba se toho v roce 2040 ujme soukromík se šrotem dneska ještě nevyrobeným.
PS: Původně bylo v Praze 1500 V stejnosměrných.
Rekl bych, ze puvodne bylo 750V SS, napr. od Ohrady na Palmovku byla trolejbusova manipulacni trat, s urovnovym krizenim se zeleznicni trati… kdyz se prepinalo na 3kV SS, tak trolejbusy pres prejezd pretahoval traktor….
To úrovňové křížení s trolejbusy u Krejcárku muselo být impozantní technické dílo … ale bylo to 1500 VDC (minus v troleji). 750 VDC vtrhlo do Prahy až se zkušební tratí metra u Kačerova
Nebylo, bylo to 1500 V ss. Napájené křížení se zrušilo při přepínání na 3000 V ss. Dneska by to nebyl problém, v Rakousku bylo křížení 15 kV st. s trolejbusem, v Německu zase s tramvají (tam je to jednodušší, je tam jen jeden pól ale izolačně je to to samé.
Že bych si na důchod pořídil kovošrot na hliník vedle ONJ? To není špatnej nápad. 🙂
Elefanty se jednak dožívají věku na pořádnou generálku, jednak potřebují zvýšit kapacitu, takže přidání jednoho vozu s AC částí výzbroje se bude zrovna hodit.
Myslím, že akce zajímavá i pro tranzitní dopravu Rakousko – Německo, která dosud ČR objíždí. Mít jen AC Vectrony a Traxxy je určitě trošku levnější než MS lokomotivy. Každopádně jestli tu jsou odborníci na problematiku kapacity dotčených tratí, tak mě možná stejně upozorní, že právě kapacita je nedostačující a napětí možná moc neřeší. Pokud tu někdo je náležitě fundován, napište mi prosím svůj názor, celkem mě to zajímá. Děkuji.
Vzhľadom ku koncepcii väčšiny asynchrónnych výzbrojí (kde sa trakčné napätie pre motory často upravuje usmernením a novým nafázovaním) je dnes cenový rozdiel medzi AC a MS lokomotívou prakticky zanedbateľný.
Díky. Každopádně ještě jinak. Velká část strojů jezdících v Německu a Rakousku je buď 15kV a nebo 15 a 25 AC. Tak je možná na místě i otázka nejen kupování případně AC strojů, ale i použití těch stávajících. Každopádně jak jsem říkal. Strach bych měl spíš z kapacity tratí dotčených nákladním tranzitem a hmotnostními normativy skrz ČR. V tom opravdu nejsem odborník, jak si stojí sklonově Brno – Kutná Hora, či Brno – Česká Třebová oproti rakouským tratím, kudy vlaky ČR objíždí. Určitě jsou tu nějací odborníci a nadšenci na tuhle problematiku a budu rád, když se dozvím víc.
Drobný rozdíl je v tom, jestli ty trakční motory můžete navrhnout na napětí, jaké se vám hodí (např. 1000 V), anebo musíte, alespoň izolačně, dodržet napětí troleje – 3000 V.
Nicméně, ten cenový rozdíl nebude zásadní, ale ani zanedbatelný.
Ikdybychom měli celou síť přepnutou na germánskou trakci tak sotva. Další vlaky ve směru Drážďany − Břeclav není kam nacpat.
Je to skvělá zpráva, protože přesně tohle chybělo. Někde se zkrátka musí začít a pak se zjistí, že zbytek je vlastně jen technikálie…
Jen aby na tento „jízdní řád“ pro přepínání na střídavý proud v Polabí ze SŽDC nebyl nasazen vysoký stupeň utajení.
Prohlášení o dráze je tajný dokument?
Zřejmě ne, ale knižní jízdní řády také nebyly tajné a veřejnosti se nedostaly.
Ten knižní jízdní řád, co mi leží na stole, jsem si vytisknul sám???
on je snad knižní jízdní řád vydaný SŽDC volně k prodeji? to je totiž přesně ta ukázka naprosté nekompetentnosti SŽDC, když už jízdní řád vydávají, tak vydat nějaké množství navíc a dát do rpodeje jsou náklady, které jsou zlomkem odměn vedení SŽDC, přesto z toho udělali soukromou zálěžitost
SŽDC nemá zo zákona oprávnenie robiť akýkoľvek maloobchod. Takže ho predávať nieže nechcú, ale nesmú. A jízdní řád od Zdopravy.cz nemáte? Keď je to také tajné, prečo SŽDC nekládla p. Sůrovi žiadny odpor v jeho vydaní?
Patřím ke šťastlivcům, kteří jízdní řád Zdopravy.cz mají, myslíte že jej šlo lejce sehnat? V kraji kde žiji, ani jedno prodejní místo, a i jinde to vypadalo tak, že JŘ přišly a do několika hodin byly rozebrány. Ale na druhém prodejním místě se na mne usmálo štěstí. Přesto jsem vydavateli Zdopravy.cz za tuto iniciativu vděčný, SŽDC s.o. jako státní organizace by se více měla starat o potřeby cestující veřejnosti, když je penězi dańových poplatníků financována. Ta poptávka po produktu je prokazatelná a byla by oceňována více než další „výhodné zbourání“ drážní budovy.
ten bohužel nemám, protože v mém městě jsem ho nedostal
SŽDC jasně odůvodnila, proč se nakonec rozhodla KJŘ nevydat – častější změny a žádný vydavatel, který by se toho byl ochoten ujmout.
Modré gumy jasně modrogumně odůvodnily a modrá guma se ujala bezplatné obhajoby nesmyslu.
Takže takto snadno se SŽ (zbrusu nový název bývalé SŽDC) o 17 tisících zaměstnancích se nechalo zahanbit několika nadšenci ze spolku ZDOPRAVY.CZ, kteří na sebe vzali zodpovědnost.
Pokud je mi známo, několik šťastlivců si jej vysoutěžilo ve vědomostní soutěží. Jinak byl jen pro služební potřebu.
takže ho mohou velkoobchodně prodat někomu, kdo zajistí jeho distribuci tj. prodej
Docela stupidní omezení oprávnění v tomto směru, že nesmí prodávat vlastní JŘ.
nikoli omezení, ale předpisatelovy výmysly a kecy
SŽDC samozřejmě MÁ živnostenské oprávnění k maloobchodu i velkoobchodu (Předmět podnikání: Výroba, obchod a služby neuvedené v přílohách 1 až 3 živnostenského zákona, Obor činnosti: Velkoobchod a maloobchod, od 25.3.1993 na dobu neurčitou), takže celým příspěvkem kecáte nesmysly 🙁
To o tom neoprávnení sú len alibistické kecy. Veď máte na Slovensku príklad – CP vydávajú ŽSR a predávajú ho zakaznicke centrá ZSSK.
I takový případ. byl.
Mě spíš děsí, kolik tratí elektrifikováno není. Ale současně je to i příležitost k investičním akcím.
Přesně tak. Střídavou elektrizovat další tratě se ekonomicky vyplatí, stejnosměrnou ne. Kdyby byla střídavá na pravobřežce, tak už dnes bychom měli elektrizaci např. do Mladé Boleslavi nebo Neratovic, resp. se střídavou na I.TŽK by byla již elektrizovaná trať např. do Chrudimi. Ukazuje to příklad konverze tratě Nedakonice – Říkovice na střídavou jako nutná podmínka pro elektrizaci tratě do Vizovic, kde se nemusí stavět nová napaječka, bude se stavět levnější trakční vedení a bez nákladných opatření proti bludným proudům a tím to ekonomicky vychází.
A ony na střídavině bludné proudy nevznikají? To jsou mi novinky…
ne nevznikají, nebo aspoň nejsou tak nebezpečné, aby likvidovali kovové součásti široko daleko,
Vznikají, ale jsou 8,3 krát nižší a v podobě kmitání, tudíž škody z nich jsou zanedbatelné. Je dokonce žádoucí uzemňovat koleje, a to pro eliminaci dotykového napětí na kolejnicích. Naopak ve stejnosměru je eliminace nebezpečného dotykového napětí velkým problémem. Na jednu stranu je třeba dokonale izolovat kolejnice od země, aby se eliminovaly bludné proudy, ale při překročení nebezpečného dotykového napětí na kolejnicích (při vyšším odběru trakčního proudu v napájeném úseku) se musí pustit proud přes průrazky do země, ale tím se nuceně pouští do země bludné proudy …
Striktně vzato, ty proudy nejsou menší 8,3krát, ale „jen“ asi 7,5krát až 8krát, protože kosínus fí.
Ale na principu to nic nemění.
Jaké jsou elektrochemické účinky střídavého proudu? No… přihořívá…
Mě spíš děsí představa, že někdo vidí neelektrifikovanou trať a už by tam tahal dráty a ještě tomu říkal investice.
Taková trať Valašské Meziříčí – Ostrava už měla být zadratovani dávno tam už se propalilo zbytečně nafty.taky Jihlava – Brno, Klatovy -zelezna Ruda… A xy dalších tratí.proste dratovat dratovat a dratovat.nevyplati se zadratovani lokalku do 10 km.
Prvně začít elektrifikovat tratě kudy vedou rychlíkové trasy, př. Jaroměř-Trutnov, kde jen kvůli přepřahu dochází ke zdržení vlaku kolem 15 min (nemluvě o nesmyslné jízdě dieselu i v již elektrifikovaném 17ti km úseku Hradec K.-Jaroměř).
Kvůli několika málo párům rychlíků denně, když nákladní doprava tam není téměř žádná a na regionální osobní dopravu stačí něco jako „šukafón“ (což ale v elektrické trakci nemáme)? S takovým názorem musíte být ze sakra bohatého kraje!
Ne, „něco jako šukafón“ zrovna na zmiňované trati nejezdí. K rychlíkům je nasazován brejlovec, na ostatní vlaky řada 854.
Tak zrovna Jaroměř – Trutnov není pár rychlíků a „šukafón“.
Jihlava Brno zcela bez debaty. Kolik tam je ztracených spádů, to se jen tak nevidí. Co se týká rapotického krpálu, tak tam by se vlaky mohly vytahovat navzájem, jeden jede dolů a vyrábí elektřinu pro jiný, co jede nahoru. Ideálné mít to od Krahulova po Zastávku/Střelice jako jeden úsek. A ne že nějaký chytrák prosadí úsekový dělič na vrcholu kopce, aby elektřina nepřetekla z jedné strany na druhou.
jenže tam se nejezdí ani na odhlášku (tak hustá doprava tam není), ani proti sobě (po jedné koleji to nejde)
No a mě je zase blivno z různých brejlovcomilů, přesvědčených že trolej „kazí“ trať (no a hlavně fotozáběr, že). Vyrovnáno. 🙂
Mohl byste nám aspoň naznačit cca. kde by se to mělo odehrát? Kladno a Ostravici vynechte, ty jsou v plánu…
Je třeba elektrifikovat všechny tratě s provozem rychlíků, začít tam kde jsou nasazovány velké diesely typu brejlovec.
no minimálně 180 by si elektrifikaci zasloužila, dále „příbrněnská“ část 240 taktéž, z důvodu možné výlukové dopravy by stálo za úvahu uvažovat i o Kojetín-Hulín-ValMez-FM
dále určitě tratě do M.Boleslavy, kvůli nákladce pro Škodu auto by určitě měli smysl, minimálně z Prahy a Nymburka
ta elektrifikace do Boleslavi má být součástí velké modernizace vlakového spojení Praha – Liberec, otázkou však zůstává, kdy se toho dočkáme.
Ne, uvažovaná elektrizace trati Nymburk – Mladá Boleslav s modernizací vlakového spojení Praha – Liberec nesouvisí.
Tam se asi ceka na smrt pana Dvoraka z Tetcic…
Ech,já se obávám, že vstanou noví bojovníci.
Těch tratí kde je elektrifikace potřeba nebo nutná je spousta : Plzeň-Žatec, Zdice-Písek, Praha-Turnov, Liberec-Děčín, Liberec-Jaroměř, Jaroměř-Turnov, Pardubice-Havl. Brod, Jihlava-Brno, Olomouc-Opava, Bakov-Rumburk, Břeclav-Znojmo-Okříšky, Kojetín-Val. Meziříčí-Ostrava, Praha-Rakovník, Týniště-Letohrad, Hradec-Jičín-Turnov…
lektor:
no i když by se mi elektrifikace 160 (Plz-Žatec) líbila jste si jistý, že je potřeba nebo dokonce nutná? upřímně řečeno je to dle provozu lokálka, na půlce trati je provoz jen rychlíků, nákladka téměř žádná, dokonce i při výlukách to řada vlaků radši objíždí přes prahu, obávám se, že stejné sedá říci o většině tratích
nezlobte se na mě, ale celý ten seznam mi připadá jako šotoušův sen, který sice sním také, ale uvědomuji si vratkost svého snu.
PS: rychlík na 160tce je motorák 845
rychlík na 160 není rychlík ale takový dálkový regionální vlak (spěšý vlak), pokud by to měl být rychlík tak nemůže stavět ve stanicích typu Kryry nebo Vroutek
Můžeme tomu říkat R či Sp či Bflmpsvz, ale každopádně nějaký „skutečný rychlík“, který by stavěl v Plzni a pak až v Chomutově/Mostu jezdit nebude ni pod drátem, protože bez těch vroutků by už vozil totální nulu.
Tak zrovna na trať 160 je studie na elektrifikaci dokonce zpracovaná a momentálně leží na MD ke schválení a elektrizaci studie potvrdila. Jinak všechny vyjmenované tratě (+ i několik dalších) jsou v oficiálních dokumentech MD doporučeny k elektrifikaci.
160 – zpracována studie, elektrifikace doporučena
200 – nic
070- schválena elektrizace Praha-Boleslav
086 – nic
030 – nic
032- zpracovává se SP
238 – nic
240 – pro Střelice–Brno běží soutěž na realizaci, pro úsek Zastávka-Střelice běží stavební řízení, zbytek nic
310 – zpracovává se studie
080 – nic
241,246 – nic
303, 323 Ostrava-Frenštát kreslí se DÚR, schváleno Frenštát, Val. Meziříčí a Kojetín-Hulín
120 – Praha-Kladno kreslí se DÚR (různé fáze)
021 – Týniště – Častolovice se kreslí DSP, jinak nic
041 – nic
tak teď jste mě tedy dostal, přiznám se, že takový přehled nemám, hlavně ta 160tka mi fakt překvapila, že vyšla, přitom nějaký větší provoz je tam jen Plzeň – Žihle a to ještě reginou
netušíte prosím co tak rozhodlo? jestli se nepočítá po elektrizaci s větším potenciálem nákladky
Tak samozřejmě, že rozhodla ta nákladní doprava (ona taky pro nákladku byla stavěná už v 19. století). Ono dnes se dostat ze seveních čech do jižních lze jen přes Cheb nebo Prahu. No a Praze se káždy náklad s radostí vyhne a jezdí se tam jen kvůli tomu, že to jinudy nejde. přes Cheb to taky není úplně ideální (je to zajížďka a z Chebu do Plzně je stejně jen jednokolejka).
moc Vám děkuji za vysvětlení, budu se těšit, až se ty dráty objeví a s ními na 160 i nějaký ten náklad, vždycky mě ta „lokálovost“ této trati mrzela, pamatuji ještě za komunistů, jak tam jezdily uhláky se dvěma i třemi sergeji nebo čmeláky, to byla podívaná
Mi tam chybí 212… 🙂
160 – do Žihle/Blatné. 200 – do Příbrami/Březnic (po vybudování tunelu Praha – Beroun) 086 – do České Lípy 030 – do Dvora Králové (- města) a pokud budou dráty v Turnově, tak do Semil 238 – do Slatiňan 080 – do České Lípy (Liberec – Jablonné směrově nevhodné, tam bych si představil novostavbu tunelu pod Jitravským sedlem.) 240 – za Zastávkou je to směrově nevhodné 241– zbytečné 246 – záleží jak dopadne nějaká studie nové trati do Znojma 310 – do Hrubé Vody (Moravský Berou?) a z druhé strany Bruntál. 120 – do Nového Strašecí, pak je to směrově… Číst vice »
021-V trase Týniště-Častolovice-Rychnov- Solnice (Škoda Auto).Častolovice-Doudleby-Letohrad,jen za podmínky trasování nákladní dopravy.V Týništi se již buduje nová měnírna jak na střídavý tak stejnosměrný proud.Investiční akce Voklík.Viz.článek zde 8.7.2019
Máte alespoň nějakou představu jak funguje elektřina? Jakej smysl má má elektrifikovat jenom kousky chvilku ne, pak jo? Jako že bude bude potřeba dvojnásobek napájecích míst? Dálkovka a náklady budou několikrát přepřahovat nebo jezdit v dieslu pod dráty? A na miliardový přeložky rovnou zapomeňte, to platit nikdo nebude.
Větší nesmysl, než ten váš, už sem dlouho nikde nečetl.
Jestliže jste si dal tu práci a přečetl jste si článek z 8.7. na těchto stránkách,tak najdete většinu odpovědí na vaše otázky.Bohužel záměry SŽDC o fungování železniční infrastruktury neovlivním.
Kousky má smysl elektrizovat z důvodu zpravidla hustší příměstské dopravy. Na dálkovinu navrhuji elektro-diesel – nejsou problémy s dojezdem na baterky, kapacita nádrže se dá lépe nadimenzovat. Náklady si můžou jezdit jak chtějí, stejně zatím nemáme elektrickou povinnost jezdit pod dráty jen v elektrice. Třeba časem se to propojí. Co se týče napájecích míst, tak se jedná zpravidla o jednostranné napájení. Já vím, že je to nic moc, ale pro začátek by to mohlo stačit. A bez zrychlení (přeložek) to nepůjde. Jako odstrašující příklad jsem tu uváděl trať Veselí – Jihlava. Bez zrychlení nemá železnice šanci (ani osobní ani nákladní),… Číst vice »
jak by ne, když bakšiš plyne z prostavěných peněz a nikoli z užitku prostavěním získaného
Tak právě kvůli nakladce je potřeba trať elektrifikovat. Při výluce u Varů jezdily vlaky Cheb-Chomutov přes Ústí a Prahu právě kvůli absenci drátů na 160. Tratě bez drátů jsou dnes pro nákladní dopravu nepoužitelný.
Použití elektrických lokomotiv není bohužel pro dopravce závazné, viz polský dopravce AWT, který běžně jezdí se dvěma spojenými brejlovci na hlavních (elektrifikovaných) tratích v ČR.
Vy jste tu troubu taky pěkně rozhicoval. 🙂
Některé tratě by spíš chtělo narovnat, a pak teprve po zrychlení by se vidělo, jestli doprava přitáhla lidi a pak možná elektrifikace.
Takový odstrašující příklad je v podobě trati Jihlava – Veselí.
Nevím kdo tady hicuje. Náklady na přeložky jsou o řád vyšší než na elektrifikaci. A ještě k tomu běh na desítky let.
To jsou sice větší náklady na přeložky, ale taky přeložky přináší větší užitek, na rozdíl od pouhého zadrátování.
Pokud se třeba zadrátuje trať 240 od Zastávky směrem na Jihlavu v současné stopě, tak to podle mě budou jen vyhozené prachy.
Relaci Brno-Jihlava hlavně pořeší VRT.
Ale nepořeší relace na trati 240, Brno – Náměšť – Třebíč – Okřííšky – (Jihlava).
Napřed by to chtělo donutit dopravce, aby u vlaků, které celou trasu jedou pod dráty nasazoval elektrická vozidla, aby to nedopadlo jako na t Břeclav – Kúty, kde nově celý den jezdí smradlostroje 809 a dopravce nám tam zbytečně ničí životní prostředí.
To je věc objednatele ne dopravce, dopravce tam bude jezdit s tím co si objednatel objedá a zaplatí…
Proč tedy bylo tolik vzteku, když Zlínský kraj nechtěl platit předimenzované vzduchovoziče mezi Střelnou a Horní Lidčí a šotoušci z ČD vyřvávali všude možně, že za to může dopravce a dokonce na to vynalezli výraz „smradlostroj“?
Motoráček 809 je nic proti dvěma dunícím brejlovcům dopravce AWT.
A zítra vypíše SZDC soutěž na dodavatele „komplexního řešení zajištění chodu generálního ředitelství SZDC“. Pak už nebudou muset řešit a rozhodovat vůbec nic.
Tak tak. SŽDC se měla tím zákonem přejmenovat na SSP – správa studií proveditelnosti..
Uvidíme, Pardubicko? Možná tak v roce 45.
Pardubicko bylo v roce 45 poctěno zahájením provozu na Olomoucko-Pražské dráze. Tak ať teď zase chvilku počká 😉
Zajímavé bude sledovat přípravu dopravních společnosti. Například Loko train je přípraven již nyní. Regiojet po úpravě lokomotiv řady 162 na dvousystémové také bude bez problému. Laminatky na 25 kV AC zažijí v nákladní dopravě ještě možná velký návrat.
Naopak jednotky LE, které má v současné době v provozu budou do budoucna k ničemu.
V budoucnu ano,ale je otázka,nakolik vzdálené „budoucno“ to je.Je to cca 3-4 roky(možná mě někdo opraví nebo upřesní),co s ehovořilo o tom,že roku 2024 bude střídavina z Kutné Hory přes Kolín,Nymburk a Mělník do Děčína.Z článku vyplývá,že do roku 2025 budou přepnuty dva „cancourky“….Samozřejmě že vždy je lépe být připravený,ale v tomot konkrétním případě to vidím ještě na několik generací,i když bych se rád mýlil.
Budou jezdit v Polsku…
To jako že v Polsku nejsou tak chytří jako v Cechach a nebudou mit také střídavinu .
Překopat elektrovýzbroj vozidla na střídavinu půjde, když to bude potřeba. Zatím to potřeba není.
A transformátor bude v bussines nebo v premium třídě? 🙂
Bohuzel v Polsku nejsou stejne chytri jako Cesi. V Polsku oznamili vystavbu zeleznicniho useku o delce max 50 kilometru, vedeny ke budoucimu mytickemu letiste (CPK) medi Lodzi a Varsavou, ktery bude napajeny stridavou soustavou. Bude to vyjimecny usek, pak bude symbolem moderni polske technicke mystli. Tak to bude 12 tysic km stejnosmerne a 50 km stridave. Je to opravdu kuriozita, ale take chytre napady veci jenom v Polsku. U osobnich dopravcu je uz kolem 10 mutltisystemovych lokomotiv, takze zeleznice jsou uz pripravene pro obslugu tohoto useku.
Mno a přitom pomalu připravují přepnutí CMK na střídavinu, jelikož pro rychlosti nad 200 km/h současné napájení nestačí.
Ješče Polska něpřepla, ale přepnuć musi, bo coby ně vzala CMK, pobraly by busy
polsko má celou soustavu stejnosměrnou, tudíž tam není tak akutní přepínat kvůli sjednocení, takže se do toho zatím nepohrnou
Ale to je omyl – ani u nás nejde o „sjednocení“, ale o eliminaci technologických nevýhod stejnosměru.
ale zároveň je to sjednocení další přínos, který přepínání podporuje, a to u poláků absentuje, naopak přepínání u poláků evokuje vznik problémů, plynoucích z rozdělení sítě na dvě napíjecí soustavy, byť po přechodnou dobu
O té přechodnosti se zajeďte pobavit s Francouzi. 😉
Tak oni se do toho nehrnou hlavně z toho důvodu, že přepnout 12 000 km zadrátovaných tratí by si vyžádalo enormní finanční prostředky a trvalo by to velmi dlouho.