SŽ začala soutěžit sedmimiliardovou opravu trati přes Vysočinu. Nevidíme přidanou hodnotu, vzkázal ŽESNAD.cz
Stanice Křižanov. Foto: Správa železnic
Jedním z úseků půl roku neprojedou žádné vlaky. Po rekonstrukci bude možná na části úseků rychlost 160 km/h.
Elektrizace Jihlava- Znojmo – Breclav by tu debatu o prujezdnosti rwpubliky pro ND mohla posunout do trochu jine roviny. Idealne plus jeste vyhybny v useku Slapanov – Okrisky.
Pořád by ŘÁDOVĚ lepší průjezdnost byla při byť jednokolejném provozu Křižanov – Vlkov + Přibyslav – Pohled než při zadrátované, ale pořád jednokolejné, t-225/240/241/246.
… a pokud by „Dobrá“ správa zavřela při rekonstrukci (dle stejného „vzoru“) i některý z úseků mezi Kolínem a HB, pak by ty dráty na trase Jihlava – Znojmo – Břeclav stejně moc nepomohly.
Tak mě napadá, že vlastně i ta „rychlá“ NAD za rychlíky z Křižanova až do Brna po D1 – při nickolejném (ne)provozu Křižanov – Vlkov bude zasažena případnými dlouhými kolonami na D1 vlivem rozšiřování dálnice mezi exity „Brno-Jih“ a Brno-Centrum“. 🙂
my ty vlaky z těch kolejí dostaneme…
Mno, na te trati jsou mnohem horsi uzka hrdla nez ty, co budou brzo rekonstruovny. V podstate cely usek Havlickuv Brod-Caslav potrebuje prevest z neperonizovane dvoukolejne lokalky na rychlikovou trat.
Na druhou stranu, stav úseku Křižanov – Vlkov asi není moc dobrý, když i za těch 27 měsíců, kdy tato trať byla odklonovou, byly v tomto úseku hned tři víkendové výluky jedné z kolejí za účelem oprav a údržby.
Mimochodem stanice na t-230 byly z rekonstrukčních prací tak jako tak vynechány.
Tzn. žst. Golčův Jeníkov je nezmodernizovanou, neperonizovanou stanicí, k níž přiléhají zmodernizované traťové úseky.
Vynechány ? Plánovaný stav – viz níže:
a) Havlíčkův Brod – probíhá modernizace v rámci akcí „Rekonstrukce nástupišť č. 1, č. 4 v žst. Havlíčkův Brod, Modernizace průjezdu uzlem Havlíčkův Brod“
b) Okrouhlice, Leština, Vlkaneč, Golčův Jeníkov – modernizace stanic v rámci společné akce „Odstranění úrovňových nástupišť v úseku Golčův Jeníkov-Okrouhlice“
c) Světlá nad Sázavou – Akce „Modernizace ŽST Světlá nad Sázavou“ zrušena, byla sloučena se stavbou „RS1 VRT Poříčany-Světlá nad Sázavou“
d) Čáslav – akce „Rekonstrukce ŽST Čáslav“ – modernizace
e) Kutná Hora – akce „Modernizace ŽST Kutná Hora hl.n.“
Měl jsem na mysli doposud realizovaný stav, z nějž byly vynechány.
Ad C) hm, tak to si Světlá na plnou peronizaci dlouho počká. 🙁
I tak je tam toho ještě dost s otazníkem – viz níže:
a) Modernizace traťového úseku Pohled (mimo)-Havlíčkův Brod (mimo)
b) Modernizace traťového úseku Okrouhlice (včetně)-Světlá nad Sázavou (mimo)
c) úsek Leština u Světlé – Vlkaneč (nemá stanovený ani oficiální název akce)
d) Rekonstrukce ŽST Ostrov nad Oslavou (nejistý termín realizace)
Na výše zmíněné akce k dnešnímu datu neexistuje ani zpracovaný Záměr projektu, natož DÚR nebo DPS/PDPS.
No jo, rekonstrukce takové tratě, která už z dřívějška má značnou přidanou hodnotu v podobě plné peronizace (= bezkolizní provoz protijedoucích vlaků) + již z dřívějška je dvoukolejná, elektrizovaná a s autoblokem, se coby „investice“ obhajuje dost špatně.
Tím víc když „Dobrá“ správa tam na 7 měsíců zastaví provoz.
… ještě jsem zapomněl na „zvýšení bezpečnosti díky zrušení některých přejezdů“ – to tam taky nejde realizovat, protože na celé t-250 (vyjma toho jednoho tišnovského) žádné přejezdy nejsou.
A ten se navíc ani rušit nebude:-)))
Promiňte, ale Žesnad opět nic nepochopil. Nejde o to kolik kolejí bude nebo o propustnost atd.
Jde o to, kolik šustilek z fondu daňového poplatníka se objeví na kontech zainteresovaných lidí.
Stejně jako stavby neplánuje pan Kupka a spol, nýbrž stavební a projekční firmy.
Nalijme si čistého vína a netvařme se, že je tomu jinak.
Tady ten server se stává Divokým Západem internetového prostoru. Kulometná palba banů administrátorů spolehlivě kosí všechny zlořády, kteří přišli trollit či vylévat žluč na lokálky, či železniční rekonstrukce. Doufejme, že nový šerif v podobě předplatného pro diskutující přinese tolik potřebný řád a mír.
Jako když chtějí takhle rekonstruovat tak proč né čistě teoreticky se mě tam přibude VRT. Proč se tedy kritickému úseky neudělají 3 až 4 kolejné? Přidaná hodnota a zvýšení kapacity. Jasně je to přes kopce ale to se dá řešit. Viadukty a tunely ať zůstanou dvojkolejne, ale zbytek…
V dobách největšího omezení kapacity ( stavby Bezpráví a Adamov) jsme měli mezi východem a západem tři elektrizované koleje.
Dnes se chystáme přejít na pouhé DVĚ koleje!!!
Opravdu se divíte, že se to ŽESNADu nelíbí???
To byl ovšem slabší provoz dálkové osobky mezi Prahou a Českou Třebovou.
A až tam zbyde jen jedna???
Tak ona celkově dvoukolejka do Domažlic, dal to nikdy nebude, má take hodně přidané hodnoty.
Nemáte pravdu.
Ta spojka má smysl i pro příměstskou dopravu, obce na trati rychle rostou a ne všichni dojíždí do Plzně… Prioritizace Vysočiny před HK je rozhodně více zpochybnitelná než tato krátká spojka, která je navíc součástí také prioritnější stavby na Domažlice…
Co je to prioritizace?
Optimismus = nedostatek informací.
Je součástí etcs?
Není
Nevadí, vozidlová část s částí SŽ stejně moc nespolupracuje.
Jen to zrekonstruujte co nejdřív a přidejte k tomu výstavu VRT z Prahy do Světlé nad Sázavou, ať se dá do toho Brna dostat za alespoň trochu konkurenceschopný čas. Díky!
Klid, VRTu se nedožijí ani místní kinderšotouši, možná jejich vnoučata.
Jestli chápu, tak odbočka Osová Bítýška VRT nebude nyní zřízena a za pár let se to bude kopat znovu (má tam být odbočení ze směru od Žďáru na Brno pro obě traťové koleje a nadjezd). Tohle bych viděl jako nedostatek, když už to bude uzavírat). Prostě další Hrušovany u Brna. Tady je to snad zakletý…
Zakletí (nebo spíš prokletí) jsou především ti, kdo o těch věcech mají rozhodovat a nerozhodují (nebo rozhodují blbě), v důsledku čehož si SprŽel dělá co chce (nebo nedělá nic).
Tomuto tématu se budeme věnovat samostatně.
VRT bude nejdřív za 15 let!
Jako skalní příznivce VRT a jejich dlouholetých podporovatel Smutně hlásím že jestli do 50 let já postavíme tak budu rád že jsme nechali aspoň něco našim vnukům. Přitom nám na ne celou dobu 2007-2020 nabízela EU prachy na zlatem podnosu (mrkněte na Španělsko, neměli nic a za prachy EU mají suť jak Francie a Německo)
Suť? 😮
Nebo v roce 2021 čerstvě vybudovaná zastávka Ostopovice, která se má „za pár let“ přesouvat kvůli stejnému úseku VRT
Když ještě před pár lety byl VRTkový předpoklad s odbočením z VRT směrem na Žďár „až“ u Velkého Meziříčí (a s tím spjaté zdůvodňování, že „VRT-stanice u VM nevznikne, protože tam nebude ta odbočka na konvenční trať“; takže ta odbočka bude u Velké Bíteše, kde VRT-stanice určená pro cestující… taky nevznikne 🙂 ).
To je něco neobvyklého? Celá řada tratí prošla většími rekonstrukcemi a modernizacemi, ale ze zpětného pohledu, žádný hmatatelný přínos nepřinesla.
Někdy spíš naopak, že ano…
Např?
Ono záleží, čemu říkáte přínos. Cestovní doba, kapacita, přiblížení nějaké zastávky lidem. A pak jsou modernizace, které prakticky uvedou jen trať do normoveho stavu.
Čemuž obvykle předchází ponechání (chce se věřit, že nikoli záměrné, ale důležitý je výsledek, nikoli úmysl) jejich chátrání do stavu nadále neudržitelného.
Pochopitelně, proto se drtivá většina výluk, které jsou pouhá renovace, dějí čistě nahodile místo smysluplného plánování.
Ano, tak to u nás bohužel chodí.
Cestování doba – to by mělo SŽ řešit přednostně, což nedělá.
S6?
To je právě ten smutný příběh. Na silnici se investují stejné peníze jako na železnice a vzniká nová kapacita. Proti té se nám v nákladní dopravě na železnici těžko konkuruje, když musíme čelit drastickým výlukám, po nichž máme opět stále stejnou kapacitu trati nebo dokonce při zrychlení osobní dopravy nižší kapacitu.
V nákladní dopravě budou kamiony vždy navrch a těžko je vlaky trumfnou. Problém je ale taky v osobní dopravě, kdy jsou auta taky navrch a na některých tratích jezdí reálně pouze studenti, důchodci a ti co si auto nemůžou dovolit.
Problém je, že už měly být kompletní koridory, včetně pravého břehu a Vochocu. A teď hurá řešit další. Zatímco je to tak, že tyto části aktualizujeme…
Bude po rekonstrukci a zvyseni rychlosti, az na 160km/hod znat ve zjkaceni doby R Praha-Brno a presmeruji sem nejake R, ktere jezdi pres Pardubice?
R nejspíš ne, ale třeba by mohli některé Ex přesměrovat. Třeba Railjety přes Pce, protože staví v Třebové a Metropolitany přes H. Brod, ať se trochu uleví kapacita na koridoru pro náklady.
Myslíte jako potěšit brnaky nějakou 3hodinovou jizdni dobou? Tohle dle mého nic zasadne nezrychli, nejhorší úsek Světlá- G. Jeníkov bude nadále brzdit tak jak brzdí…
Ale ten se „vynechává“ protože potenciálně nebude důležitý, když/až bude VRT Střední Čechy… což ovšem bude kdovíkdy. Do té doby se to tam možná stihne ještě rozsypat úplně 🙁
K tomu pravděpodobně dojde až s prvními úseky VRT.
Které nebudou postaveny za našeho života, neboť se všechny peníze utratí za rekonstrukce stávajících tratí.
Ano, po dokončení obou staveb (a asi pouze s projetím Křižanova) bude možné zkrátit jízdní dobu R9 o cca 12 minut z H. Brodu do Brna, kdy R9 projede Tišnovem ještě před Os. Přesměrování by ale nedávalo smysl, natož R, které přes Pardubice jezdí, protože je přeci obsluhují.
Docela úsměvný mi přijde předpoklad, že odjezdy Os z Tišnova směr Brno budou „navždy“ krátce po 00, 15, 30 a 45.
Když mezitím to může změnit jednak zrychlení samotného úseku Brno – Tišnov, ale např. i posun poloh EC/rj (a s tím vynucené změny poloh S3) vlivem modernizace tratí z Břeclavi směr Vídeň i Bratislava.
Vida, podle jednání Stavební správy to vypadalo, že už je Vlkov vysoutěžen. 🙂
Má někdo přístup k projektové dokumentaci a k nejakemu konkrétnímu zvýšení rychlosti v daných úsecích a ne jen “až 160 km/h”
Díky
V clanku mate odkaz na EZAK, tak si to stahnete…
To jsem taky udělal, ale soubor po stáhnutí nelze otevřít…
Viděl bych klasické cimbuří a až 160 na 2 km pro klopidla.
Jeví se jako osobní selhaní ministra Kupky, ze dopustil, ze firma SŽ tech 7 miliard na opravy chce formou dotací a to i na statni dluh.
Spravne si SŽ mela potrebne miliardy vydelat od dopravců
Protoze po zdrazeni jizdneho, tak aby se zaplatily veskere utraty zeleznicni dopravy, by byly data o REALNEM zajmu o dopravu skrz zvazovanou VRT.
Pak by bylo jasne jestli mezi Prahou a Vídní se.má utracet desitky.miliard za stavby, aby VRT mohla nechat nastoupit pasazery treba v Jihlave
A ŘSD a správy silnic mají vydělat peníze stejně jako SŽ?
Samozrejme ze ano. Copak nestaci tech lonskych cca 90 miliard (dan z benzinu, silnicka, dal.myto, znamky) plus dalsi desitky miliard z povinneho ruceni a DPH? Vzhledem k tomu, ze tyto penize zcasti putuji i do Spravy zeleznic.
Na zeleznici se loni od dopravcu utrzilo 4 az 5 miliard
SŽ tu není od toho, aby vydělávala peníze.
Samozrejme, ze si na sebe musi zacit vydelavatm viz ŘLP a Letiste Praha, ktere IMHO dotace nedostavaji.
Ale chapu, ze.jste popleteny z tech Vami odkazovanych radikalne anarchistickych tiskovin, ktere publikuji i diiy velmi stedrym statnim dotacim.
Firma SŽ. Kde jsem to jen slyšel. Ach jo. SŽ si na sebe může začít vydělávat teprve až na sebe začne vydělávat ŘSD, co vy na to?
Souhlasim. Copak to tak uz davno neni?
Axeli zalez
To ne, Axel by se nikdy nesnížil k používání zkratky SŽ, pro něj je to stále „firma SŽDC“ 🙂
Nerozumim Vam.
Vratte se prosim do diskuzi, kde prevlada vyrazna senilita popr. progresivni sifilida. Napr lokalkove flake. Tam se budete citit.jaio doma.
My, normalni, se totiz divime, ze na VRT Usti Brno je planovano v prumeru kazdych 25 km jedna VRT zastavka za obrovske desitky miliard. A to vse na ucet ceskeho statu tedy vesmes na dluh.
Pro srovnani viz VRT na Rennes. BTW tuto VRT francouzsky stat platil pouze z 1/3
Od května 2024 zastaven provoz v úseku Střelice – Zastávka u Brna.
ty vado, rekonstrukce zastávky mimo civilizaci za 1.4 giga. Hlavně že se šetří a zvyšují daně
Dědeček si pořídil dvoukolejnou trať, ale jezdily mu tam vlaky…
Mě spíš zaráží, že stát dopustí uzavření obou tratí na Vysočinu současně a ještě omezí provoz na D1. Dojíždějící do Brna si užijí.
Přesně, jako dojíždějící z Velkého Meziříčí do jsem měl možnost si vybrat mezi vlakem a autobusem. Busy v ranní i odpolední špičce narvané a v porovnání s novými Moraviemi ještě o to méně komfortní. Tak jsem se těšil, že to rozšíření D1 projezdím novými vlaky… teď mi asi nezbývá než se modlit, abych tím busem vůbec nějak dojel
Vždyť přes ČT se normálně jezdit bude.
To asi dojíždějícím z Velkého Meziříčí a Žďáru n. S. moc nepomůže…
To byla reakce na Ondru, že stát dopustí uzavření obou tratí, tak jsem měl zato, že mluví o tratích přes Brod, a přes Třebovou.
Do Brna se přes Vysočinu dojíždí i odjinud než z Prahy…
Ale tak, co tedy bylo myšleno těmi dvěma tratěmi když ne přes Brod a Třebovou?
Havl. Brod – Jihlava – Střelice.
Jen doplním odkaz na uzavření tratě 240 u Střelic -druhá etapa elektrizace. To se v roce 2024 všechno takhle blbě sejde, vážně?
https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-zacne-letos-s-modernizaci-trati-ze-strelic-do-zastavky-od-dubna-bude-vyluka-129127/
Není to první a bohužel asi ani poslední případ. A pak se někdo diví, že to spousta lidí považuje za zlomyslnost ze strany SprŽele.
„Dojde k instalaci nejmodernějšího traťového a staničního zabezpečovacího zařízení.“ …. tedy něco lepšího než ETCS??
Etcs není zabezpečovací zařízení.
ETCS je zabezpečovací zařízení, lupo!
Neni
A co to teda je?
Vlakovy zabezpecovac…
Takže to je zabezpečovací zařízení. (Reagoval jsem na větu, že, cituji, „ETCS není zabezpečovací zařízení“, konec citátu, což je evidentně nesprávné tvrzení.)
Jasně ETCS tedy european train control system není zabezpečovací zařízení, ale lampionový průvod.
Instalací ETCS dojde patrně ke zvýšení bezpečnosti, ale k radikálnímu snížení propustnosti. Takové uhnutí nákladního vlaku před dojíždějícím rychlejším osobním, to je na stávající infrastruktuře terno. Pomalé výhybky, krátké dopravní koleje … Předjížděcí koleje 750 metrů je zoufalství. Aby to trochu jezdilo, měly by být tak 1500m. Jestli chtějí kolejiště konzervovat v současných parametrech, tak ať se na to radši vykašlou. Podbijou to, opraví kabely, přejezdy a natřou zábradlí, třeba na modro…
1500 m?
Nařízení EU 1299/2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu infrastruktury železničního systému předpokládá při použití obrysu GC délku nákladních vlaků 740 – 1050 m. Té spodní mezi odpovídají koleje dlouhé 780 m.
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/TXT/PDF/?uri=CELEX:02014R1299-20190616
Mohu se samozřejmě mýlit, ale pokud je mi známo, tak při akcích jako je ta popsaná se uvedené dodržuje. Předpokládám taky, že zájmové organizace jako ŽESNAD mají při přípravě takových akcí možnost vyjadřovat předem se k jejich parametrům.
Zkuste si představit, jakým způsobem vjíždí 740 metrů dlouhý nákladní vlak (jakými rychlostmi do odbočky, ty bývají na 50km/h) na vedlejší kolej, jakou rychlostí mu ETCS dovolí jet proti návěstidlu zakazujícímu jízdu než uvolní námezník. Proto by delší koleje pomohly propustnosti. To že EU něco říká a praxe něco požaduje, to se občas liší.
Nicméně evropská pravidla interoperability budou při dodržení uvedených parametrů splněna. Dá se předpokládat, že jejich projednávání v příslušných orgánech EU proběhlo za neúnavné pozornosti lobbystických organizací podobných jako je zdejší ŽESNAD – tj. že bylo ovlivněno zkušenostmi a potřebami praxe – a že si bruselské úřednictvo ty parametry nevycucalo z prstů.
ETCS je vlakový zabezpečovač, tady se píše o staničním a traťovém zabezpečovacím zařízení.
Konkrétní typ SZZ/TZZ pak záleží na dodavateli, ale vzhledem k tomu, že zařízení musí být schváleno k užívání na síti SŽ (nebo mít všechny potřebné atesty k schválení), tak ten výběr není zas tak široký (nejspíš AŽD ITZZ AB-ESA-20).
Není pravda – ETCS je jak staniční a traťové zabezpečovací zařízení i mobilní jednotka, tedy zařízení namontovaném povinně na každé mašině jedoucí po trati s výhradním provozem pod ETCS.
Tak to není. ETCS je skutečně pouze vlakový zabezpečovač. V případě aplikační úrovně Level 2 je RBC (radiobloková centrála) skrz síť GSM-R jakýmsi prostředníkem mezi vlakem a právě SZZ/TZZ, kdy na základě postavené vlakové cesty uděluje vlaku MA (Movement Authority = oprávnění k jízdě), hlídá dodržení rychlosti a směru a generuje brzdnou křivku k EoA (tj. místu, kde končí MA). Pro správnou funkci a určování polohy a rychlosti vlaku slouží mj. nepřepínatelné balízy (rozdíl oproti L1, kde jsou balízy přepínatelné s LEU a právě ty předávají „telegramy“ ze staničního a traťového zabezpečovacího zařízení na vlak). ETCS tedy pracuje s informacemi… Číst vice »
Tady máte jednoduché schéma základního principu ETCS L2, doporučuji přečíst celý článek: https://cs.m.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System#/media/Soubor%3AEtcs_l2cs.jpg
Zamenujete ZZ jako prvek pro staveni a zabezpeceni vlakovych cest a ZZ v sirsim smyslu, jako pojem nadrazeny krome SZZ/TZZ take zabezpecovaci vlakovemu, ktery kontroluje reakci vlaku na pokyny z tech ostatnich ZZ (napr. PZB, na velmi primitivni urovni LVZ, a pak prave ETCS).
Když tak poprosím kde konkrétně? Možná jsem si někde špatně vyložil komentář, na který jsem reagoval, nebo jsem se v některém ze svých vyjádřil zmatečně a vyznívá jinak, než jsem zamýšlel, ale osobně nemám ten pocit, že bych se někde takové záměny dopustil.
Že SZZ/TZZ i vlakový zabezpečovač spadají pod umbrella term zabezpečovací zařízení (spolu ještě z přejezdovými a spádovištními ZZ) nikde nerozporuju a jsem si toho vědom.
Naopak mám pocit, že píšu přesně to co vy, tedy že ETCS coby vlakový zabezpečovač hlídá jízdu vlaku mj. v závislosti na informacích ze SZZ/TZZ.
Původní citace z článku hovoří vyloženě o staničním a traťovém ZZ, na to pan Jůza reagoval dotazem, ve kterém zmínil ETCS, a na to já jsem napsal, že ETCS není ani *staniční* ani *traťové* zabezpečovací zařízení, ale že je to vlakový zabezpečovač.
Takovou chybu, kterou přisuzujete mně, spíše podle mě učinili diskutující v předchozí části vlákna, tedy nick Leštění a Indian.
Ať už jdou s tím jejich nickolejným provozem někam. Celou dobu se normálně vyloučila jedna kolej a pak druhá, a teď si budou vymýšlet. Zbytečných výluk už bylo dost. Hezky jedna kolej po druhé.
Když se to udělá po vašem, tak zas se nadávat, že se by to bylo lepší udělat nickolejně a naráz, takže co je lepší?
Nehledě na to, že nickolejně se to udělá rychleji.
Bezpráví bylo minulé léto také docela pravidelně nickolejné. Každý druhý týden, a dokonce neplánovaně.
Ale jen přes noc
Kolega asi myslel pravidelně stržené TV
Není důvod pak takto nadávat.
Nevšiml jsem si, že by takto někdo nadával při rekonstrukcích dalších úseků t-250 či t-230.
Je to rychlejsi, levnejsi a pro delniky vyrazne bezpecnejsi.
Je to rychlejší na rekonstrukci. That’s all.
Je nějaká varianta, že by dálková osobka z Prahy na Brno začala jezdit více tudy ( nemyslím, varantu někdy s VRT) a tím by odlehčila trati přes Třebovou?
Není
„Jde o první velké soutěže na rekonstrukci trati z Kolína do Brna přes Havlíčkův Brod…“
Nejde. První byla Rekonstrukce ŽST Brno – Královo Pole, vypsaná téměř před čtvrt rokem.
Souhlas, na to jsem zapomněl, díky za upozornění.
Nejen Královo Pole, spoustu staveb je již hotových viz mapka.
Citaci jsem zkrátil trochu moc, bylo tam něco ve smyslu první stavby po odklonech.
A čo vlastne ŽESNADu na tej stavbe chýba? Sú dopravne naplánované krátke na vlaky s dĺžkou 700+ metrov? Sú ponechané dlhé medzistaničné úseky bez plánovaných výhybní? Je v úseku mäkké napätie a neplánuje sa posílenie napájačiek? Chýbajú pravidelné odpočívadlá s reštauráciou a WC, kde by mohli tráviť povinný odpočinok? 😉 So sklonovými pomermi sa pri rekonštrukcii viac-menej v pôvodnej stope nedá nič urobiť. Po dostavbe bude, predpokladám, v úseku ETCS level 2 s dostatočne krátkymi oddielmi, takže kapacita trate sa významne nezmení, keď odhliadneme od efektu zvýšenia maximálnej rýchlosti (keď všetky vlaky jazdia 100, vôjde sa ich na trať viac,… Číst vice »
ŽESNADu na té stavbě nechybí nic, ale stavba ŽESNADu nic důležitého nepřináší a peníze, kterých bude pomalu nedostatek, pak budou chybět na projekty, které mají přínos v podobě nové kapacity na tratích s úzkými hrdly.
Kterým připraveným stavbám budou v příštích dvou letech brát peníze?
Vy proste odmitate pripustit, ze investice jsou nutne pro alespon zachovani stavajiciho stavu. Bez investic se stav infrastruktury ve stavajicim stavu udrzet neda. Kecy o zanedbane udrzbe at si kazdy necha. Takovym lidem neco jako zivotnost nic nerika.
To přece v našem sdělení nerozporujeme, ale je třeba řešit podle priorit a tam je celá řada důležitějších tratí ve frontě. Např. pravobřežka.
Takže co navrhujete? Aby tahle trať mohla sloužit i nákladní dopravě bez snížení parametrů, musí SŽ obnovit odvodnění, obnovit štěrkové lože, dát nové kolejnice a nejspíš i pražce. Výhybkám shnily pražce. Stav spodku neznám, ale ocelové podpěry TV časem uhnijou tak jako tak. Mosty netuším.
Tratě se mají udržovat. Nikoliv na vše kašlat a pak se snažit dělat rekonstrukce s obrovským rozsahem výluk.
To by mne zajimalo, jak chcete udrzovat zeleznicni spodek. Necham se poucit.
Jak chcete udrzovat zabezpecovaci zarizeni, kteremu skoncila zivotnost a nikdo na nej nevyrabi nahradni dily. A muzeme pokracovat…
Tak na výměnu zab.zař. je tady celá řada mnohem důležitějších tratí a s ještě starším zařízením – pravobřežka, ŽST Hradec Králové atd.
Souhlas. A protože se nezdržovaly, tak to teď vyřešíme údržbou? To asi těžko.
Otazka, jestli by kumulativni vliv vyluk na tezkou prubeznou udrzbu behem mnoha let nebyl zhruba podobny…
Tak zrovna ty uhnívající části TV se dají pravidelnou údržbou hodně ovlivnit. Parta lidí s kýblem barvy a štětkou vlakúm v jízdě nevadí a životnost TV se zvýší násobně.
Jak u čeho a jde i o kvalitu základu.
Můžete mi přeložit do češtiny větu: „Jakkoliv chápeme snahu Správy železnic dostat trať do normového stavu, tak rekonstrukce tratě přes Vysočinu nebude mít pro nákladní dopravu žádnou další přidanou hodnotu, pro požadovaný rozsah provozu dostatečně kapacitní“?
A ona musí být každá trať vylepšena?
A co by se v tomto úseku mělo zlepšit, aby trať Brno – Kolín byla pro nákladní dopravu lepší? Nejde náhodou pouze o snížení sklonu? Kapacity je tam podle mě pro nákladní vlaky dost. Zato uzel Brno, to je je v prdeli a bude ještě ve větší.
1. Z citace vypadlo sloveso je, opraveno
2. Ty peníze do velkolepých oprav budou chybět jinde. Například na stavbách nových tratí, které výrazně zvýší přidanou hodnotu železnice. U spojení Čechy – Morava třeba tunel Choceň – Ústí nad Orlicí. Srovnejte si využití těchto tras.
Máte pravdu, tunel Choceň – UnO by byl jistě super, ale nepřišlo by mi příliš prozíravé vrhnout všechny prostředky na jeden koridor a zanedbat ostatní tratě. Ať se to komu líbí nebo nelíbí, je trať přes Vysočinu alternativou pro spojení mezi dvěma největšími městy ve státě, a tak je nutné, aby i tento železniční tah byl v dobrém technickém stavu.
Nikdo nezpochybňuje nutnost opravy tratě, ale fakt u toho musíme dělat ty velkorysé reko stanic typu Pohled?
Ne, muzeme je samozrejme nechat zchatrat a zavrit.
A co jiného? Výhybky a hlavní koleje musíte. ZZ nevím, odvodnění to chtít bude, perony nevím, podchody nevím.
Cyklická údržba. Nechat to rozpadnout umí každý.
…nevím…nevím…nevím… nevím nic, ale názor se mi udělal, tak šup s ním do diskuse.
To samozřejmě znám, ovšem vy říkáte velkolepá oprava, ale když tahle zrata být odklonovou, tak potřebuje mít GC a TTD4. Což když vidím ty blaťáky, zničené odvodnění, tak stačí, aby se provedla KRŽS. Trakční vedení už je v bídné kondici a ostatní spodek nevím.
Mě osobně taky hlava nebere, proč má SŽ v plánu dovést ze západu do Chocně dvě dvoukolejné koridorové trati a nepochopitelně dál na východ mají vést JEN 3 koleje ??? Proč proboha neprokopou ten zářez východně od Chocně a nepřidají jižně 4. kolej a neudělají přesmyk koleje od Velkého Oseka přez 1. koridor do této nové koleje? Odstranila by se kolize vlaků projíždějících po 1. koridoru jedoucích 200 km/h do/z tunelu a vlaků jedoucích od Velkého Oseka směr Ústí n. O. Místo toho plánují dovést 4. koleje neb v údolí Orlice se ze tří stanou čtyři? do Ústí n. O.… Číst vice »
Zrovna zde mi přijde přidána hodnota vyšší než jen prostá rekonstrukce bez směrových úprav nebo změnou konfigurace kolejiště resp. přiblížení zastávek blíže obci.
Pro přiblížení zastávky obci nemusíte na půl roku zavírat důležitou trať…
Tak je to důležitá trať, nebo není? Má se tedy na ní provést větší ‚oprava‘, nebo ne? Jestli, je důležitá, tak jo. Takže vadí nickolejný provoz, nikoli oprava, která ‚nic‘ nepřináší. A to, že se neprovádí dlouhodobá údržba a tratě tu ‚přirozeně‘ nevypadají jako v Rakousku, tak to prostě je, takže teď ta oprava musí být pořádná…
Mají pravdu, že pro nákladku je tam přidaná hodnota zanedbatelna. Zrychlení se dělá prostě pro osobku. I pro regionálku (kam spadají i vysočinské rychlíky) je vhodných těch 160 km/h, a až bude jednou VRTka končit u Světlé, tak se to taky bude hodit.
A hlavně tento úsek má volné kapacity pro naklad mnoho.
Když bude každý rok na půl roku zavřený podle postupu staveb, tak kapacitu nebude mít žádnou.
Je to tak těžké k pochopení?
Narovnání dvou oblouků za cenu brutálních výluk nemá prostě smysl.
Kdyz ty trate nebudete zavirat pravidelne, tak je jednoho dne bude nutne zavrit definitivne. Jestli je tohle varianta, kterou ZESNAD preferuje…
Nikoliv. Řádná údržba žádné dlouhodobé zavírání tratí nevyžaduje.
Jsou veci, ktere po urcite dobe uz udrzovat a musite je kompletne nahradit. Ale vy s temi vasimi vraky asi budete jezdit i po sto letech, ze? Vzdyt ty bobiny jsou docela zanovni stroje, coz?
A co se má dělat s neudrzovanou věcí ?
Tak vlastně jde jen o větší a potřebné opravy. Trať se rozpadá, a když se rozpadne, tak Žesnad bude řvát taky. Nebo pomalé jízdy a všemožné výluky na tom podmáčeném tankodromu Žesnadu nevadí? Navíc tudy budou jezdit vysokorychlostní vlaky po dokončení VRT Poříčany – Světlá n.S.
Žesnad se začíná profilovat do politického uskupení, podobnému federace strojvůdců, osz a dalším. Společným jmenovatelem je kritizovat všechny a všechno, nebýt s ničím spokojen a velkohubě vyřvávat, že oni ví všechno a ostatní jsou kreténi.
jejich připomínky jsou velmi trefné a ve většině případů i pravdivé
Vy tam něco takového čtete? Jen vyjádřili nesouhlas s řešením pro náklady a odklony. A jestli na to správa kašle, tak je tu oním ‚kreténem‘ někdo jiný.
A jak se teda proejvuje „nekašlání na to“? Že se to opraví samo za běhu, výluky se dělat nemusí…
Nebo snad se má provozovat kolej na které jsou pracovní stroje? Nebo se to má opravovat bez nich, jen dělnící uhnou před vlakem?
Nekašlání na to se provádí pravidelnou údržbou a nikoliv neděláním ničeho a čekáním na velkou rekonstrukci…
Petře, komunistický svršek plus zahrabané odvodnění se údržbou fakt neopraví.
Zkuste se někdy podívat na výsledky jejich práce. Postrky, POZE..
Uživatel zablokován pro lhaní a urážky.
Když dojdou argumenty, začne lhaní. Fakt ubohé.
Přečtěte si znova ten článek – plácáte nesmysly. Nákl. žel. dopravci jen upozornili, že jim tyto stavby nic nepřinesou, zatímco stavby, co by přinesli tak potřebné zvýšení kapacity jsou v nedohlednu – např. uvádí Velký Osek – Choceň a ČT.
A to platí i pro Vás, přečíst znovu, prosím. První část Vašeho tvrzení je pravdivá, ovšem Vaší informaci o „stavbách v nedohlednu“ v článku nenajdete, ať se snažíte, jak chcete.
…aneb další hejt do sudu plného nenávisti vůči odborům a zájmovým organizacím. (Ještě jsi zapomněl na EU, Sorose a neziskovky.)
Vypláchni si.
Nevím, jak jsou ty děti velké, ale myslím, že byste se divil, co už si všechno na internetu přečetly a o čem nevíte…
A ještě: Ty děti určitě znají to přísloví, které u nás na Moravě zní „na hrubý pytel hrubá lata“.
Komentář, na který jsem reagoval posledními dvěma replikami
(komenty 1079988 a 1079991), byl zřejmě smazán, takže teď moje repliky nedávají smysl; prosím o jejich smazání i smazání této odpovědi.
Hlavně do toho nenechte kecat ZESNAD ta trať je potřeba i pro osobní dopravu. Brzy budou plecháče schopné dojed z Kutné Hory až na Balkán tak ať jsou volné trasy k Jaderskému moři.
Správně píšete „I pro osobní dopravu“. To neznamená, že se má pro – mimochodem pro úspory energie mnohem potřebnější – náklad „zazdít“.
Dyť ho nikdo nezazdívá? Se podívejte na grafikon a ty mezery v něm, rovnoběžně tam jde provázet vlaky rychlostí 100 po 3 4 minutách. Ať si vyřeší jiné věci. Hlavně Brno, případně nějaké úrovňové kolize směrů v HB, Kolíně a stoupání z Tišnova.
Brno by užilo „nákladní“ přesmyk i na jihu mezi Heršpicemi a D1, nějak takto: https://mapy.cz/s/hehovedaru
Bude tam sice prudký spád, ale bude to cestou dolů a nebude to v celé délce vlaku.
Jo vím, že se má nádraží předělat, takže to na ty 3 roky nemá smysl. Podobně jako nemá smysl ani dočasná výhybna v Komárově.
Plecháče budou brzy schopné dojet pouze do kovošrotu v Tlumačově.
Můžou už dneska, je tam přepnuto na střídavinu. Ale raději ať tam odvezou ten šrot po Honeckerovi.
Jo, už se těším na trojspřeží plecháčů na nákladech z Tišnova na kopec.
Brzy = až na Balkáně shoří zbytky lesů a až se ze Středomoří stane polopoušť. Akorát že pak už tam nikdo soudný nebude jezdit na dovolenou…
Jo a plecháče už začalo přebírat Cargo.
Jsem rád, že si Správa Železnic uvědomuje důležitost této trati. Dříve to byla hlavní trať spojující Československo, avšak od r. 1999 to vypadalo, že má své už za sebou a budou se pro ní prohánět jen rychlíky. Jenže, nastalo kompletní uzavření koridoru na Brno a hle! Náhle měla trať svůj provoz zpátky. A teď tu vidíme důsledek; trať se zařadila mezi prioritní. A už se nám ru rýsuje i pěkná roadmapa jednotlivých modernizací. Ta trať si to zaslouží, navzdory jejím skolonovým poměrům. Snad do budoucna narovnájí i ty oblouky mezi Světlou a Jeníkovem, tam se ta trať kroutí jak had.
Nenarovnají bohužel, to by znamenalo desítky km přeložek a dlouhý tunel.
Narovnat to chce esíčko u Kalabousku.
Jednoznačně.
Ty oblouky mezi Světlou a Jeníkovem zůstanou, nová rychlá dvojkolejka povede jinudy.
nějaký návrh přeložky Vlkaneč-Jeníkov existoval – je vidět např. zde:
https://uap2.webmap.cz/stredocesky/ruru/ruru/vykresy/problemovy-vykres
Nějak nechápu, proč bude trať rozkopaná podle plánu do roku 2027, proč se neuzavře trať od března do listopadu klidně na dvě sezóny a neudělá se celý úsek Havlíčkův Brod – Brno, respektive nehotové úseky a pak se nepokračuje na jiné trase. Ideální by bylo elektrifikovat předtím úsek Brno – Jihlava, aby byla možná odklonová trasa.
Zavřít celou trať by dopravci nikdy nedovolili. V článku máte jasně napsané že nedovolili ani dva úseky naráz, natož pak celé.
Ten důvod je také v tom, že není pořádná odklonová trasa.
Však to je hodně pochybný „kompromis“, protože i ten „jen“ jeden zavřený úsek znamená neprůjezdnost této hlavní tratě mj. pro tranzitní nákladní dopravu.
Navíc, pokud by ty úseky spolu sousedily, pak by to dopravcům bylo tím víc jedno.
Nicméně mezi Žďárem a Křižanovem + z Vlkova do Řikonína už je reko hotova, tzn. už to není s čím spojovat (a reko se tam prováděla za jednokolejného provozu, tedy vyjma těch „tunelových“ dvou měsíců v létě 2017).
I kdyby byla trať na Jihlavu elektrifikovaná, tak pro odklonovou vozbu je nepoužitelná. A to nejen kvůli frekvenci osobní dopravy, ale také četným stoupáním, což by minimálně vyžadovalo opět dotovat postrkové lokomotivy.
„Nepoužitelná“ bych zaměnil za „použitelná s obtížemi“. Ano, při investiční preferenci silnic by ony obtíže znamenaly pro vlaky klíčové znevýhodnění, ale to není problém těch tratí (jež mohly být ostatně při odlišné politice již dávno patřičně zlepšeny).
Ne, nepoužitelná je správně. Viz jiný můj příspěvek o nasvazkování.
K té frekvenci vlaků přidejme ještě fakt, že jde o jednokolejku (Jihlava-Brno). Což kapacitu / propustnost trati dost výrazně omezuje samo o sobě.
(plus nevím, jak dlouhé odstavné koleje na této objízdné trase jsou, aby křižující nákladní vlak měl vůbec kde pustit osobku)
To by jiuseli taky zdvojkolejnit. Jinak kapacita té jednokolejky by při AB, či ETCS musela být posílena jediné drsně nasvazkovaným gvd tak po pěti trasách ve svazku a k tomu hafo staničních kolejí ve stanicích.
A jízdní doby jak prase. Rychlík nebo osobák, rozdíly o minutu. Zrušit rychlík, nebo osobák? Nebo je spojit do jednoho vlaku? Nahradit osobáky NAD a nechat jenom rychlík?
Převedeme 1/4 nákladních vlaků, pro zbylé 3/4 hledáme řešení až skončímě ve Skutči, skučící.
No právě.