SŽ vybrala projektanty na pokračování trati z Výstaviště. Zahrne i podzemní nádraží Dejvice
Dvoukolejná trať ve Stromovce, vizualizace. Pramen: Správa železnic
Na technickém řešení je závislá i poloha chystaných výtahů ze stanice metra Hradčanská.
Vzhledem k tlaku MD na zakončeni tratě na hlaváku namísto masny, se chci zeptat, zda i tam to bude stejně dlouhá story…
Vyžadující koordinaci s umístěním zastávky Opera.
To už tady nebudete….
Tak ono to bude provizorně v dieselu, viz ze zadávačky:
V rámci tohoto stavebního objektu bude provedena pouze stavební část, tj. výstavba stožárů včetně základů a montáž kozlíků v tunelech. Montáž vlastního trolejového vedení (závěsy, vodiče, kotvení atd.) od nového elektrického dělení žst. Praha Bubny v km cca 0,820 bude provedena až s následující částí stavby Praha-Dejvice – Praha-Veleslavín.
Trochu se bojím o to jak bude ta stanice na Hradčanské vypadat. Pro takto důležitý přestupní bod bych si představoval kvalitní výtvarné a urbanisstické ztvárnění, tedy něco čeho SUDOP Group zatím nebyl schopna dosáhnout pokud k tomu nebyl dotlačen zvenčí smosprávou. Současná uliční úroveň Hradčanské budiž varováním toho jak se veřejné prostory dělat nemají.
Souhlas! Když se dělala architektonická soutěž na Veleslavín, říkalo se, že i výtězné architektonické studio udělá revizi již stávajících stanic. Obávám se však, že se bude jednat pouze o drobné vizuální změny, aby spolu stanice designově ladily. Bohužel žáddné poctivé urbanistické předělání nepředpokládám.
Trochu me uklidnuje jen to, ze to ma byt v podstate cele v podzemi, tak snad nehrozi dalsi Strizkov. I v podzemi samozrejme umej psi kusy, ale furt jsou tim aspon trochu kroceni.
Omlouvám se, skoro se bojím zeptat, ale třeba někdo ví: Bude ten kousek samostatně provozovatelný, tedy napojený nějakou provizorní „zubačkou“ na stávající trať směr Veleslavín a popř. kde?
Pokud ano, tak bezva a nechť je to co nejdřív. Pokud ne, tak bych velmi varoval před zahájením stavby dříve, než bude pravomocné SP na úsek navazující. Jinak totiž bude P6 potom v pozici, že bude moci chtít doslova cokoliv, neboť nicnedělání pro ni bude znamenat de facto zrušenou trať = jejich ideál.
Řešilo se to na k-reportu, kde insideři ze Správy železnic potvrdili, že to tak i bude. Krom toho si stačí pustit zdejší podcast s ředitelem Správy železnic Svobodou, kde odpovídá na otázku, jak to bude s provozem elektrických jednotek, když dlouhá léta ještě nebude dokončen tunel mezi Dejvicemi a Veleslavínem. Svoboda zhruba odpověděl, že to není problém Správy železnic, tedy ať si objednatelé pořídí třeba BEMU, že žádná provizorní elektrizace úseku Dejvice – Veleslavín rozhodně nebude. Podcast si tu lze dohledat a pustit, myslím, že je to tento podcast: https://zdopravy.cz/podcast-pojdme-se-vic-zabyvat-elektrifikaci-rika-sef-spravy-zeleznic-jiri-svoboda-143495/
Díky, K-R už delší dobu jde mimo mě.
Tak fajn. I když na tu provizorní elektrizaci bych si dovolil mít jiný názor než pan ředitel, a zřejmě nebudu sám, ale to je asi spíš vedlejší.
Zajímavější otázka spíš je, proč se nesleduje „prostá elektrizace“ tratě 122, ideálně v předstihu k výlukám na rameni TGM – Hostivice.
Já bych také rád provizorní elektrizaci, ale Správa železnic jí nechce. Ale pod tlakem politiků ji bude muset realizovat, na to bych si vsadil. Elektrizace trati 122?!? Darmo mluvit, tu mohli udělat třeba před uzavřením úseku Bubny – Dejvice…
No to samozřejmě, ale beru, že myšlenka pohnout s elektrizacemi se holt prosadila až později. Ale nyní bych už podobnou iniciativu čekal, nejpozději po dokončení stavby Ruzyně – Kladno bude nějaká „NAD“ i kdyby v podobě přestupu na metro (a v dieselu kvůli čekání na Liboc?) těžko přijatelná.
Když místní blokují i podzemní variantu, těžko si lze představit, že by jen tak „pustili“ elektrizaci ve stávající stopě.
Přemýšlíte moc dopředu:-) Přece bude lepší začít elektrizovat trať 122 až po dokončení rekonstrukce trati Ruzyně – Kladno, až někomu v Dlážděné dojde, že kvůli nedodělanému úseku Ruzyně – Veleslavín – Dejvice jezdí pod dráty diesely, protože elektrické vlaky není kudy navážet a odvážet k údržbě. To bude najednou divení;-)
> Přemýšlíte moc dopředu
Jo, to už mě mockrát přivedlo do problémů, vím. 🙂
Bydlím na Praze 6, kousek od „onoho“ úseku a chci trať co nejdříve. Všichni v mém okolí také. Vedení Prahy 6 také. Jsou to jednotlivci, kteří jsou proti
„Dalšího půl roku by … měla trvat majetkoprávní příprava.“
Pokud mají územní rozhodnutí, tak můžou začít už teď, nebo se pletu?
Neznamená to, že začnou dnes a do půl roku bude hotovo?
Ten text chapu presne jako Vy. Ze majetkopravni priprava zacne az po stavebnim povoleni. A stejne tak by me zajimalo proc, kdyz u silnic vykupy bezi hned po uzemnim rozhodnuti.
Mohli mít drahé metro na letiště. Nemají drahou podzemní železnici 😊
Metro by nic neřešilo
Ale jdi. Metro by řešilo letiště a dráha by řešila dopravu mezi Kladnem a Prahou a po odbočce z Jenečku na letiště mohly jezdit i vlaky od Kladna, které by samozřejmě na letišti končily. Nyní bude kapacitu spojení centra Prahy a letiště limitovat kapacitně nejslabší článek a tím je Karlínský viadukt.
Metro A by bylo fatálně přetížené v centrálním trojúhelníku, takže by ve skutečnosti letiště nevyřešilo – neumožnilo by podstatnou část kapacity převést z aut na koleje.
Takže místo stavby jednoho „problematického“ tunelu bychom měli dvě stavby „problematických“ tunelů kousek od sebe na trase, kde by se vzájemně dublovali a metro na této lince by bylo extrémně nevyváženě vytížené. Kromě toho já (pravděpodobně i další lidé) bych volil vlak, kvůli rychlosti a pohodlnosti i třeba s následným přestupem na metro.
A kolik tak vlaků Kladno – letiště by bylo potřeba? Pokud jste to tedy nemyslel tak, že by se na letišti udělala přestupní stanice z vlaků z Kladna na metro? Je to sice dál, za to horší cesta. To by byl ve špičkách moc pěkný pohled, jak se míchají cestující s kufry z/na letiště s příměstskými cestujícími z/do Kladna, kteří spěchají do/z práce.
Jo, mohli mít ještě víc problematické metro.
Hlavně žádný spěch.
To je opravdu tragikomedie, 20 let příprav 🙁
20+ let se pripravovalo i rozsireni chodniku z Vinohradske na Hlavak …
Ta myšlenka kdysi byla. Ale ve skutečnosti SŽ naplánovala stavbu A-13 Prodloužení podchodů v žst. Praha hl.n. Měla tam být i rampa do Španělské ulice. Realizovala ale prodloužení podchodu jediného, místo toho rozšířila chodník u Magistrály do – železného plotu. Nějaký čas to fungovalo, protože pole plotu bylo vylomené, ale to pak SŽ doplnila.
Nedávno teprve udělala pořádný průchod.
20 let nic není. Zdvoukolejnění IQ mostu 60 let, zdvoukolejnění Libeň – Malešice 90+ let… obě stavby na druhou kolej připraveny s tím, že se přidá, hned jak vzniknou stavby návazné.
Proč tu motáte dohromady užitečné a neužitečné věci. Na most IQ se (nákladní) vlaky vešly i za totáče, natož po něm…
V tom máte pravdu, komančové při dokončení stavby druhou kolej na mostě po testech snesli, protože „zatím“ nebyla pro potřebnou kapacitu nutná.
To zdaleka není všechno. Skutečná reforma brněnského hlavního nádraží cca 100 let (realizované drobné úpravy se jen naplno snaží využít možnosti stávajícího maloměstského nádraží), výměna Výtoňského mostu za něco vhodnějšího 90 let. Dálniční síť – dosaďte si sami, ale teď se postupně realizuje dávné vládní usnesení z dob komančů. Pražský okruh komančové chtěli taky, ale nedokázali vyřešit konflikt s tzv. Zeleným pásem kolem Prahy.
Realne to zadnych 20 let priprav neni. (mysleno tech skutecnych, EIA, dokumentace pro uzemni rozhodnuti atd.) to jenom SZ o „rychlodraze“ 15 let mluvilo a pritom nemelo ani schvaleny projekt.
1991-3. To je přes 30 let
Pro mě jako obyvatele Prahy je ten úsek Masaryčka – Bubny – Dejvice vlastně mnohem důležitější, než spojení na letiště
No, větší smysl má ten úsek až do Veleslavína: Dejvice bez těsné vazby na MHD po prodloužení metra do Motola už na původním významu dost ztratily a důležité jsou teď už především pro širší okolní část Prahy 6. S plánovaným zkrácením současné příliš dlouhé přestupní vzdálenosti s MHD se to ovšem může opět značně změnit.
Taky to tak mám, často cestuji mezi okolím Výstaviště a Dejvicemi, ne že by se mi jízda tramvají nelíbila, ale tímto „metrem“ to bude velmi příjemné.
Pro mě jde hlavně o Vltavská – Hradčanská, ty tramvaje (1+25) jsou dost plný
Jaký přesně má smysl to rozdělení na dvě stavby, když se obě stejně budou muset realizovat najednou, jinak se jaksi stará trať s novou v oblasti Brusky výškově nepotká. Nebo bude výtah či snad provizorní rampa?
Bude provizorní rampa.
Lepší bude zdymadlo
Bude provizorní rampa, snad nebude provizorní 20 let a nebo třeba jako rámusák.
To je hezký, ale nemohli dělat všechny stavby na trati Praha Kladno současně?
Četl jste ten článek? Vždyť se to tam píše.
Ne, staví se tam kde je stavební povolení. Kdyby čekali na to až bude mít celý úsek stavební povolení tak se dalších 5-10 let nekopne do země.
Takhle je to navazující řada výluk v podstatě bez provozu…
A nejde získat „odložené“ povolení (nejen stavební, ale hlavně EIA třeba) s tím, že se začne stavět až za několik let a ne hned?
Reálně by došlo ke zprovoznění celé trati ve stejný termín (dle posledního úseku). Mezitím by trať mohla být využívána aspoň v současném profilu.
Přístup „teď trať uzavřeme kvůli tomuto kousku, za rok ji uzavřeme kvůli tamtomu, pak na pět let protože XY“ vede k uzavření celé trati na strašně dlouho. Zbytečně..
Nejde jen o „papírovou administrativu“, ale i o kapacity stavebnických firem: jde-li o stavbu ve stávající stopě, pak když se provádí po smysluplných částech, není nutno vylučovat celé dlouhé úseky po vlastně mnohem delší souvislou dobu, ale dílčí výluky netrvají tak dlouho a zasahují jen krátké úseky.
Počkejte, to chcete říct že v Česku není stavební firma, co by zvládla cca 20kilometrový úsek železniční tratě?
Tak to je naše stavitelství dost v háji..
(jako chápu, je složitější naplánovat kapacity, ale.. c’mon, jak chceme stavět VRT přes celou ČR když nedokážeme v kuse stavět 20km nikdy a nikde?)
Z hlediska přípravy stavby platí, že čím delší prodleva mezi projektem a stavbou, tím hůř. Akorát roste riziko, že v tom mezičase vyvstane potřeba hotový projekt měnit a v horším případě i znova povolovat.
Taková trať by se měla stavět najednou, teď jsou a budou jenom vyýluky, výluky a výluky …
Když rozvrtáte všechno najednou, vyloučíte zbytečně i úseky, po kterých by bylo možnou většinu celkové doby té mnohem rozsáhlejší stavby normálně jezdit.
Jaké bude normální ježdění v úseku Bubny-Výstaviště, zatímco se bude kopat v Dejvicích nebo Veleslavíně?
Žádné. Postavíme novou stanici Bubny, která bude dost dlouho sloužit jen osobákům do Kralup. Já bych možná rozuměl tomu kouskování, kdyby šlo od středu na kraje. Ale mít hotové koncové úseky Ostrovec – Kladno (bez zadrátování do Kralup) a Výstaviště – Masaryčka a až po nich dělat úseky Kladno – Veleslavín a Dejvice – Výstaviště a až nakonec Veleslavín – Dejvice je na nic. Budeme mít novou trať z Kladna do Ostrovce, kde se stejně budou prohánět jen Reginy (Foxy) do Kralup a apendix z Výstaviště na Bubny a Masaryčku, kde nebude léta jezdit nic a infrastruktura bude chátrat…
Pro pražskou MHD to (zvlášť pokud by se podařilo to co 10 minut prorvat na Masaryčku) je docela zajímavé spojení
Nemohli, v Praze 6 p. Hrubeš bojuje o to, aby vlak jel jeden km pod zemí, nebo měl ve stromovce světelnou závoru nebo tak něco.
Můžete rozvést tu „světelnou závoru nebo tak něco“?
Řekl bych, že Honza odkazuje na to spomalování automobilové dopravy na okrajích Prahy 6 semafory.
Samozřejmě ne Honza, ale pan obhájce víše.