SŽ chystá vylepšení tratě Cheb – Sokolov, úsek od Kynšperka na západ je v procesu EIA
Nádraží Citice. Autor: Lubor Ferenc – Vlastní dílo, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=65029188
Proměnou projdou i stanice Citice a Dasnice, v jejichž obvodu vzniknou zastávky blíže centru obce.
to už vylepšený mělo být tak 20 let zpátky
V článku se píše o úseku od Kynšperka na severovýchod k Sokolovu, tak proč je v nadpisu „od Kynšperka na západ“?
Hlavne, at se konecne zrychli trat do Mnichova, cas jizdy 5h 40 min mezi Prahou Hlavnim nadrazim a München Hbf je neco sileneho
Tak jako sorry, ale autem to je o 2h rychlejsi 😀
taky když to stojí hodinu v Plzní
Rozumím tomu, že se OPRAVUJE existujcíí trať a na to se dělá EIA?
Obecně je škoda že se peníze alokují tak zvláštně – u sesuvů kolem Varů se to opravuje za miliardu per kousek v původní stopě, u dlouho plánované investice nehrozí přeložka ani o metr, natož něco většího… Njn, tak zase za 30 let třeba.
Jupí, Konzervace železnic zase „maká“… :-/
To, že esíčko u Dasnic zůstane, bych ještě pochopil, poněvadž tam ani jiné řešení nežli tunel není. Co ale vůbec nechápu, je ponechání toho oblouku s malým poloměrem u Tršnice, když už chtějí navýšit traťovou rychlost.
https://mapy.cz/s/nerucojahu
Něco takového?
Bacha na výšky, z kraje tam máte cca 20 m vysokou estakádu. To by bylo nepěkně drahé.
Ono taky záleží, kdy se od trati na Fr,Lázně odpojím a začnu klesat. Ale 20 m je zvládnutelné, je tady v tomto místě nutné překonat dálnici.
Asi by mohla stačit jedna kolej pro rychlíky.
Neproběhla mezi Sokolovem a Chebem nějaká modernizace cca před 5 lety? Nebo to byly jen vybrané úseky a teď se budou dodělávat další?
Nikoliv, to byly jen takové střední opravy největších průserů + zvýšení rychlostních profilů tam kde to šlo.
Těžká oprava svršku, spodku a přejezdů v mezistaničních úsecích, spolu se zvýšením rychlosti, probíhala kolem let 2014…
Co se chce řešit v roce 2026?
Takhle rychle se neopravují ani koridory s mnohem větším provozem…
Vyměnilo se pár sloupů TV, většina TV nikoliv; podobně se nedělal svršek všude, ale jen vybrané úseky.
Nechápu proč takováto oprava trati musí do procesu EIA.
A vite jaka opatreni kolem trati jsou navrhovana? Staci ze bude zmenen rezim povrchove vody (jinak reseno odvodneni spodku) a to muze mit zadadni dusledky. Nemluve o zvyseni tratove rychlosti. Ja bych to zase bral jako opodstatnene…
Nakládání s odpady? Starého zapraseného štěrku tam bude pár desítek tisíc tun.
Možná nemusí, ale je potřeba dát vydělat.
Totéž se dá říct i o vlatní opravě: Možná ta oprava není potřeba, ale je potřeba dát vydělat. Stačí to 2x do roka na 3-5 týdnů zavřít a flikovat jak Brno-Přerov.
Ad Dasnice – tam by to chtělo úplně novou zastávku v obci, trať prochází přímo kolem zástavby…
Tady je výsledek koncepčního plánování z dílny nejlepšího ministra dopravy na světě z partaje ANO, pana Havlíčka. Po úsecích Čáslav – Golčův Jeníkov a Řikonín – Vlkov na brodské jsme se následně přesunuli ke Lhotce nad Bečvou a Vsetínu, abychom teď projektovali mega úsek Cheb a Sokolov.
Vůbec nezávidím panu Kupkovi. Tenhle bordel, co tu zbyl po ANO, se bude dávat dohromady aspoň 20 let.
Jak trať přes Vysočinu, tak Podkrušnohorská magistrála se začaly připravovat ve zhruba stejné době a i přibližně stejně se realizují. Čili Váš příspěvek není pravdivý, dokonce to ani nesouviselo s politikou ANO.
Tak řekněme si narovinu, že už podle vizáže a permanentního fňukání je Havlíček taková babišova čivava.
Doplním, že po rekonstrukci zůstanou ve stanici (výhybně) Dasnice jenom dvě dopravní koleje, takže přestane být použitelná pro řízení sledu vlaků. V kombinaci se stejně vypadajícími Citicemi a redukovaným Kynšperkem s hranami pouze u hlavních kolejí to pro kapacitu nebude nic moc.
A trochu se děsím budoucího uspořádání Tršnic – z textu vyplývá, že ono vnější nástupiště nebude u budovy, ale nejspíš někde na druhé straně pro vlaky do Lubů. Proč ale v takovém případě nemůže být oboustranné? A proč naopak nemůže mít hlavní kolej vnější nástupiště u budovy?
Dasnice se pro změnu sledu používají opravdu jen výjimečně, navíc by tam měly zůstat spojky mezi hlavními kolejemi.
Vnější nástupiště v Trškách nebude přímo u VB, ale ani v sudé skupině.
Hlavní kolej by vnější nástupiště u VB mít mohla, za cenu ztráty předjízdné. 😉
Ne nutně – předjízdné mezi hlavními už se umí.
V případě této konkrétní trati snížení kapacity nijak zásadně vadit nebude. Dříve to byla typická uhelná dráha, v současnosti spíše elektrifikovaná lokálka a nic nenasvědčuje tomu, že by tomu do budoucna mělo být jinak. Karlovarský kraj se vylidňuje nejrychleji v ČR a tento trend bude pokračovat, tudíž nějaké zahušťování osobní dopravy nelze moc předpokládat. Těžba uhlí na Sokolovsku má nejlepší léta dávno za sebou a v horizontu několika let skončí úplně, velký průmysl využívající železnici v kraji není a nebude, kontejnerové překladiště v Chebu je spíš zbožné přání a pro vozbu nákladních vlaků do Bavorska se počítá s tratí přes… Číst vice »
Přesto jsem naivně očekával, že by se mohla trať trochu vytunit…
https://mapy.cz/s/becazufeve
A třeba i tady 🙂
https://mapy.cz/s/pebupojoha
Ta zkratka u Kynšperka mi přijde jako hodně peněz za málo muziky. Expresy by z Chebu do KV mohly SJD 30 po rekonstrukci trati (bez přeložek) dát, rychlíky se zastávkami v Kynšperku, Sokolově a Chodově na to nemají šanci a vy (nákladní dopravci) to nepotřebujete. Spíše ten obchvat žst. Tršnice by se kvůli vámi požadovaným sklonům hodil.
Expresy rozhodně 30 minut na 52 km nedají i kdybyste se rozkrájel.
A když se podíváte na vedení tratě přes Dasnice, tak právě propad rychlosti na 60 km/h je významný a s ohledem na délku oblouků to moc nahoru tunit nepůjde. A ta má varianta by navíc napojila na trať i Libavské Údolí jako takový malý bonus.
Nákladce by to sice mohlo být jedno, ale přece jen je to pokles o 20 – 30 km/h a znovu rozjezd.
Máte pravdu, s těmi 30 minutami jsem to přepískl. Tím spíše podle mě nemá cenu hrotit trasu z KV do Chebu. Pokud by byl dostatek prostředků, bylo by to fajn, ale za stávajícího přístupu bych upřednostnil tunel pod „Hájeckým průsmykem“, kde mohou být dosaženy výraznější benefity.
To asi ano, ale považuji to za zcela nereálné.
Zde varianta „Ostrovské metro“ https://mapy.cz/s/havuloguje
Umírněná varianta přes žst. Ostrov… https://mapy.cz/s/horodedosu
Tohle má podle mě velký (2 km s cca 15 promilema a nabrat rychlost není kde)stoupání mezi Vojkovicema a Ostrovem.
já bych navrhoval něco takového i v reakci na Ostrovecké metro: https://mapy.cz/s/casuranoje
To bych neřek. Protože jde o to, kde všude na tom úseku KV – Cheb zvýšíte rychlost. Pak tou může být v celku hodně muziky za hodně peněz.
To o té potřebnosti, či spíše výšce v pořadí potřebnosti je druhá věc.
Mně by úplně stačilo toto: https://en.mapy.cz/s/gagamahola
Vznikla by tím souvislá 110 km/h od Dasnic až po Kynšperk. Nicméně ani toho se nejspíš nedočkáme…
Z nepříliš jasných důvodů to neprošlo, bohužel.
Já bych důvod viděl, že za těžký peníze (mohutná opěrná zeď nebo krátký tunel) získáte malé přínosy.
Sosna?
Tak na tohle by byl potřeba geologický průzkum, jesli je 15m zárubní zeď vůbec možná. Aby to pak neujelo na trať.
Tunel by se nevešel do EIRR, resp. by stavbu poslal spolehlivě do nevyhovujících %.
jak to víte?
Souhlasím, ale ještě bych to trochu upravil.
https://mapy.cz/s/lakozanuju
Máte moc dlouhý tunel a vyhnul jste se Libavskému Údolí…
Když se budete držet v tom údolí, tak zase nenavrhnete vhodné směrové poměry.
Nákladově to je brutální tunění.
Bych to vytunil takhle: https://mapy.cz/s/hufotosuda
Ta vaše elektrifikovaná lokálka je součástí globální sítě TEN-T. Připomenu smělý závazek Green Dealu na zdvojnásobení přepravních výkonů železniční nákladní dopravy do r. 2050. V tomto kontextu by se druhá použitelná kapacitní nákladní trať do Bavorska hodila (už jen kvůli výlukám a mimořádnostem na trati přes Domažlice, kde navíc bude kapacita omezena jednokolejnými úseky). Navíc se zatím počítá s tím, že by plánovaná trať Nová Ves – Most sloužila i nákladní dopravě a proto by bylo logické ji zhodnocovat kvalitní tratí dále na hranice…
Ano, na papíře je to TEN-T, reálně význam trati upadá. Myslím, že v roce 2050 budeme nakonec rádi za jednu pořádnou trať do Bavorska a na úsek Nová Ves – Most se tou dobou možná začne zpracovávat studie proveditelnosti. 😀 Mimochodem, násobně bohatší Německo před nedávnem oznámilo, že elektrifikaci navazující trati na svém území hodlá poslat k ledu…
Význam trati (pro nákladní dopravu) upadá i kvůli jejímu stavu / parametrům a parametrům navazujících německých tratí. Kdyby to bylo rozumně sjízdné nahradily by utlumované uhelné vlaky mezinárodní nákladní vlaky. Násobně bohatší Německo posílá elektrifikaci trati Norimberk – Marktredwitz prozatím k ledu, protože nevědí, co si počít s tím množstvím tunelů, kam se trakční vedení nevejde. Však oni časem naleznou řešení. Už jen kvůli svým smělým ekologickým plánům.
A protože ani plánovaný nový tunel Ústí nad Labem – Heidenau nevyřeší kapacitu uzlu Drážďany, dá se předpokládat, že část hlavně lehčích nákladních vlaků bude muset používat trať Ústí nad Labem – Tršnice – Cheb pro směr na sever do SRN.
V tom případě by bylo dobré začít s Německem jednat o elektrifikaci Plauen – Vojtanov. Na rozdíl od trati na Norimberk by to snad projít mohlo.
A ten sklon 20 promile tam prosím vás budou zdolávat jaké nákladní vlaky? Mimochodem, Němci už o té elektrifikaci mluví, ale berou to spíše jako řešení z nouze…
Spíše bych viděl elektrizaci Cheb – Martredwitz.
Trať přes Vojtanov je sice ve směru FL – Plauen jakžtakž v pohodě (1600 tun), ale obráceně je limitem úsek Adorf – Bad Brambach, kde to vidím tak na 700 – 800 tun pro jednu elektrickou lokomotivu.
Česko bude vyvážet a nedovážet. Hotovo. 🙂
A co takhle akademická debata: jednou jednokolejkou jezdit z Česka a druhou do Česka? Využití kapacity je mnohem lepší (skoro jak dvojkolejka), zejména na tratích s malým počtem protisměrných vlaků.
Vyzkoušeno mnohokrát při odklonech Kolín – Praha. Zpravidla jen směr do Prahy. A protáhne se ve sledu 4 až 7 minut jednokolejkami Lysá – Sluncová opravdu hodně.
Pokud by to bylo oboje zadrátováno, tak je to dobrý nápad. Ale pozor. Přes FL nesmí RIDka.
No (Lipsko-) Werdau – Hof také nebude vzhledem ke sklonům žádný zázrak, ne?
1600 tun se tam dá, byť to je pěkná hrbatice.
A co na to říkají Grýndýlisté, zejména ti vládnoucí v SRN?
Jak je možné mít závazky GD a přitom noha případech nsedosahnout na ekonomická hodnocení? Dyť je ten rozpor úplně ujetý.
Na to tu už nějakou dobu poukazuji. S GD se v koncepcích rozvoje železniční sítě (pokud tedy vůbec nějaké jsou) zatím zjevně nepočítá. A studie proveditelnosti jsou pak kapitolou samy o sobě, když se dělají jen z A do B, aniž by se alespoň rámcově přemýšlelo nad tím, co mezi A a B vyvolají změny v C.
pokud tohle je jen elektrifikovaná lokálka, tak můžeme se na všechno vykašlat, zavřít dráhu a jít dom, nicht wahr.
Jojo, „trend bude pokračovat“, tak ho ještě podpoříme degradací dopravní infrastruktury, abychom tedy just měli pravdu…
Je to region nejblíže Německu. Dopravní infrastruktura do Německa i vnitrozemí by se naopak měla posílit. Je to typická vnitřní periferie vytvořená pouze neschopností politiků a ministerstev.
Jsem realista, takže si dokážu přiznat nepříjemnou pravdu. Karty mezi regiony jsou tu víceméně rozdané a trendy budoucího rozvoje nastavené. KV kraji v tomto ujel vlak už někdy před 30 lety a osobně mě nenapadá žádné řešení, které by to mohlo zvrátit.
O degradaci nikdo nemluví. Do zmíněné trati byly v minulém desetiletí nality miliardy a další se plánují. To naprosto schvaluji, jen tvrdím, že cokoli velkorysejšího, než se udělalo/plánuje udělat je vyhazování peněz. Rozhodně existuje spousta palčivějších míst na české železnici, než je trať Chomutov – Cheb.
Jaká náhoda, že zrovna v tomhle úseku je teď aktuálně porucha trakčního vedení 😀
Ovšem již nekolikátá za poslední dobu
Jak je vidět, potřebuje to kompletní modernizaci a dobře, že ji projektují.