Švýcarským železničním rájem, 4. díl: Pěší trasa pro šotouše a „lokálky“ s rychlostí nejméně 100 km/h
Švýcarsko nabízí fanouškům železnice pěkné zážitky mimo vlak, po speciálních stezkách podél slavných tratí.
Na světě nenajdete zemi, kde je veřejná doprava na tak vysoké úrovni jako ve Švýcarsku. Redaktor serveru Zdopravy.cz Jan Sůra se proto rozhodl otestovat nejen cestování v této zemi, ale i samotné železniční spojení z Česka. V prvním díle se věnoval přípravě na cestu, ve druhém popisuje samotnou cestu. Ve třetím se věnoval cestování po Švýcarsku, stejně jako ve čtvrtém.
Příjezd do Brigu po původní Lötschbergské dráze mě hodně navnadil pro pěší výlet podél trati. Podobně jako kolem Gotthardské dráhy vede i tady pěší stezka, která zhruba kopíruje trasu trati. Pro milovníka železnice a pěší turistiky ideální kombinace.
Vyrážím hned v půl sedmé z Brigu vlakem do Eggerbergu. Brzký start má své výhody: stezky jsou v podstatě prázdné. Po šesti minutách vystupuji. Je ještě zataženo a místy mlhavo, což má i své výhody: nemusím řešit vedro na jižní straně. Celé údolí Rhony patří mezi nejteplejší švýcarské oblasti i přes svoji nadmořskou výšku, a tak se zde pěstuje i víno.
Trasa kopíruje trať, kde je to možné. Když koleje zmizí do tunelu, pěšky se musí kopec obejít. To vůbec nevadí, pokud zrovna není chvíli mlha, jsou úžasné výhledy. První krásná podívaná nastává po pár kilometrech u mostu Baltschiederbrücke. Stezka ho podejde, i tady je pro pěší vykopáno několik tunelů a mostů. To vše doplněno několika vodopády a výhledem na most, přes který projíždí vlak.
Cestu je možné na několika místech rozdělit, z Eggerbergu do Hohtenn jsou celkem tři vysoké železniční mosty, ke kterým vede pěší cesta. V případě mostu Bietschtalbrücke máte možnost ho přejít, je na něm stezka pro pěší nebo obejít náročnější trasou s ještě lepšími výhledy.
Trasu doplňuje spousta informačních cedulí o stavbě a historii dráhy. Dozvíte se tak, že například provozovatel dráhy, společnost BLS, má díky této trati i vlastní vinici. Když potřebovala kus pozemku pro stavbu, majitel podmínil prodej mnohem větší parcelou včetně vinice. Bez zajímavosti není ani skutečnost, že teprve od roku 1991 je trať dvoukolejná.
Cesta je středně náročná, na 16 km nastoupá zhruba tisíc metrů a 900 metrů je klesání. Většina trasy ale vede po rovině kolem zavlažovacích kanálů, které tu místní důmyslně postavili pro zavlažování. Cesta vede přes několik samot, jediným místem na celé trase k občerstvení je Ausserberg.
Jedinou slabinou trasy je skutečnost, že po otevření úpatního tunelu není příliš vytížená a jezdí zde už jen v podstatě osobní vlaky: jednou za hodinu každým směrem. Taktová doprava znamená i výhodu: víte téměř přesně, kdy na kterém místě projede vlak.
Po čtyřech hodinách končím v Hohtenn. Zastávka je na znamení, na vlak ale mávat nemusíte. Stačí na nástupišti zmáčknout tlačítko a strojvedoucí ví, že má zastavit.
Vracím se zpět do Brigu a mířím na sever tentokrát výrazně delším Lötschbergským úpatním tunelem. Měří necelých 35 km, otevřen byl v roce 2007. Cesta v tunelu nepřináší nějaké zásadní prožitky kromě toho, že ověřuji existenci mobilního signálu i hluboko pod vrcholy Alp. Zatímco jsem odjížděl ze slunečného počasí, v Bernu je zima a prší.
Dál jedu bez větších plánů. Chci si projet tratě ve francouzsky mluvící části. Společností BLS a novým Stadlerem Kiss jedu do Bielu, kde přestupuji do dalšího regionálního expresu do La Chaux-de-Fonds. Trasa stoupá švýcarským pohořím Jura, ale není příliš hezky, a tak se nezdržuji a přestupuji na vlak do Neuchatelu.
Jde spíše o regionální tratě (trasováním a propojením měst by se dalo říct lokálka), ale i tak zde vlak jede běžně přes sto kilometrů za hodinu. Vlak je tak stále na většině relací rychlejší než auta. Nelze si nevšimnou minima přejezdů v porovnání s českou železnicí, kde se jejich stavba a následná údržba stala lukrativním zdrojem vysávání veřejných zdrojů.
Na místní dopravní systém si člověk rychle zvykne: jasná struktura vlaků podle četnosti zastávek, pravidelný takt a hlavně návaznost. U každého nádraží stojí obvykle autobus pro dopravu dál po okolí, kam nevedou koleje. Nechybí samozřejmě parkoviště jak pro auta, tak kola.
V Neuchatelu přestupuji na další soupravu pro dálkovou dopravu: ICN. Trať do Lausanne vede zprvu mezi jezerem a vinicemi, později spíše průmyslovou a skladovou zástavbou. V Lausanne vystupuji, abych si na chvíli prošel město.
Samotnou kapitolou je ve Švýcarsku kontrola jízdenek. Zejména u regionálních spojů žádná kontrola většinou není, u dálkových jak kdy. Bez zajímavosti není ani rozšíření jízdenek v telefonu: za celou dobu jsem nezažil nikoho kromě turistů, kdo by vytáhl papírovou jízdenku. Vše mobilem a kontrolou QR kódu. Až na jediný příklad po mně nechtěl k denní jízdence osobní průkaz, jízdenka je přitom na jméno.
Švýcarský systém vlaků funguje na čím dál častějším taktu u dálkových vlaků: na většině tras je již po půl hodině, cílem je postupně 15 minut. V Lausanne proto neřeším, kdy jede další vlak, a vím, že do půl hodiny pojede. Vystupuji na chvíli v Montreaux, abych za další hodinu pokračoval dál. Montreaux je výchozím místem pro zajímavé horské tratě dopravce MOB, na ty ale teď nezbývá čas.
Jednou z páteřních tras údolím Rhony pokračuji až do Brigu. Z údolní tratě vidím zespoda ještě impozantní trasu Lötschbergské dráhy, kde jsem dopoledne byl. Další den je u konce a zbývá dořešit, jak vymyslet trasu pro poslední den.