Švýcarsko zdraží mýto, peníze navíc pošle na podporu přepravy po železnici
Lokomotiva Re 420 v čele nákladního vlaku SBB Cargo. Foto: SBB
Vláda podpoří zavádění digitálního automatického spřáhla nebo vozové zásilky.
Vláda podpoří zavádění digitálního automatického spřáhla nebo vozové zásilky.
A jde to, asi jsou to ty jejich specifické podmínky, jak tvrdí naši kapitáni dopravní koncepce. Ale spíš jde o to, že u nás se nechce, protože silniční doprava je nedoknutelná a nenahraditelná – aspoň v rámci myšlení některých superodborníků.
Bohužel v myšlení většinové společnosti, která přebírá zavedená schémata. V devadesátkách takhle kralovala železnice a když se chtělo nákladní dopravu převést na silnice, muselo se to udělat násilně: ze státní dráhy prostě někdo přišel k přepravci a oznámil mu, že železnice už mu nic vozit nebude nebo za tak velkou cenu, že zkrachuje a přepravcům nezbylo nic jiného, než využít služeb kamioňáka, který hned druhý den za ním přišel a nabídl mu, že mu přepraví to, co dráha odmítla. (samozřejmě jen čirou náhodou byl onen kamioňák syn nějakého politika nebo vysoko postaveného nádražáka).
Nezapomínat, že hlavní impuls pro rozvoj kamionové dopravy pocházel ze SSSR, a lobby pokračovala i za ruské federace. Sovětský svaz totiž potřeboval odbyt na svoji ropu, proto v zemích východního bloku podporoval rozvoj nákladních aut. Čím více ropy spálili, tím více rublíků v Moskvě. Bohužel to platí až do dnešní doby. Likvidace jaderných elektráren v Německu na popud Zelených byl taky částečně propagována rusy. Více plynových elektráren, znamenalo větší odbyt rusského plynu v Německu. A to jsou prokázaná fakta. Takže rozvojem elektrifikovaných železnic pracujeme na větší soběstačnosti.
Hmm, Halík, vy na to jdete od lesa!
A co v západní Evropě, tam podporoval výrobu nákladních aut značek Volvo, Scania, Iveco, Mercedes, Renault, MAN, DAF taky SSSR?
Zřejmě lobbing ropných společností jako Shell, BP, ExxonMobil, a další….
Máte pravdu, jsou v tom úspěšné do dneška.
Navíc se jim i rozšířilo území působnosti o bývalý východní blok.
To je absolutní blbost. Kdyby to byla pravda, už za komunistů bychom tu měli třetinu tratí zrušeno jako na západě. S tím lobbingem na západě se dá souhlasit, ale na východě se drtivá většina nákladů přepravovala po železnici a začlo se to přesouvat na silnice až po převratu. Důvod proč za komunistů železnice kralovala (a v Rusku a Číně kraluje dodnes) je jednoduchý: je to výrazně levnější pro státní pokladnu. Zatímco v demokracii převažují lobbystické zájmy nad státní pokladnou díky voleným politikům, kteří upřednostňují svou vlastní kapsu před státními zájmy, v despotických režimech převažují vyšší zájmy nad zájmy jednotlivců a… Číst vice »
Ano, není to tak jednoznačné. Ovšem v letech 1945-75 měla železnice mnohem větší význam než 1975-90. V té době nastoupily nákladní automobily Škoda a LIAZ, i když byly horší než západní Scanie a Volva, tak byly náklaďáky podporované. Do roku 1980 se provozovala většina úzkokolejek, které byly následně rušeny. Např. ČHZ myslím ukončila provoz v roce 1983. Vývoj po r. 1989 je kapitola sama pro sebe, ovšem další zásadní zlom přišel s nástupem do EU v r. 2004, a pak železnice šla do kopru. A pokud nebude celospolečenská podpora nákladní železniční dopravy, ať už tlak obyvatelstva na omezení otravných kamionů,… Číst vice »
Železnice ve východním bloku měla absolutní význam až do jeho rozpadu. Pouze v sedmdesátých letech bylo soudruhy rozhodnuto stejně jako na západě díky ropné euforii, že se výkony železnice začnou přesouvat na silnice. Tuto euforii ovšem zbourala ropná krize, která na východě vedla k přehodnocení tohoto rozhodnutí. (odneslo to jen pár lokálek a trolejbusových provozů) Na západě k přehodnocení nedošlo z důvodu příliš velké moci ropných konglomerátů, kteří zalobovali. Úzkorozchodky skončily z ekonomických důvodů. Prostě je výkoné a úsporné Tatry (naprosto srovnatelné se západními auty) převálcovaly.
Ano. Ovšem i u nás byl řez celkem razantní. Trolejbusová doprava v Praze to odnesla dost tvrdě. Dále bych zmínil Židlochovice, a další lokálky, nebo většina přehraničních tratí. Což je jeden z důvodů, proč nemáme kvalitní železniční napojení s Německem. A k těm úzkorozchodkám, na stavbách už nejsou nutné, ovšem na dopravu surovin mezi těžební lokalitou a závodem, ve vnitropodnikové dopravě by měly uplatnění i dnes. S ohledem na to, jak si lidi stěžují na prach, bláto a hluk z nákladních aut. To vše úzkorozchodka řeší a navíc spotřebuje míň paliva.
Nedělejte si iluze, lidé si budou stěžovat úplně na všechno včetně té úzkorozchodky. Jak jim na přejezdu zkříží cestu úzkorozchodný vláček, hned bude zle.
Souhlas. Už teď jim dělá problém přejezd kde jezdí 80t lokomotivy větší než kráva a vlaky 120km/h. A to prasopsi tam stejně vjedou. Dokud nebudou posuvné ocelové překážky na všech přejezdech, nikdy se nehod nezbavíme.
Ten Green Deal na to zatím moc vliv neměl a nemá. Velká snaha není vidět.
Green Deal je jen prohlášení, které nemá žádnou cenu pokud se pro to fyzicky nic nedělá. Z Green Dealu se prosazuje jen to, co nepřekáží lobbystickým skupinám a to rozhodně přesun nákladní dopravy na železnici není.
Ano, nezbývá než souhlasit.
Vypadá to na papíře hezky,že 75% tranzitu zboží jede po kolejích.Jenže to bohužel není pravda, respektive určitě ne celá pravda.Ano,nepochybuji o tom,že Švýcaři uvádí správná čísla a že 75% zboží,které tranzituje přes jejich území,jede po kolejích.Ovšem ta nezveřejněná část této problematiky je ta,že to neznamená,že se zboží nebo celé kamiony přeložily na vlaky.Ale že kamióny objíždí Švýcarsko.Napřiklad z Milána do Frankfurtu vás šéf nenechá jet přes Schweiz,ale přes Trento,Brenner,Kufstein a Mnichov,protože to vyjde levněji.Nevím jak s tím zahýbaly poslední změny mýtného,ale bylo to tak,že pokud zajížďka při objíždění Švýcarska výrazně nepřesáhne 300km,finančně se vyplatí.Takže Švýcaři nepřesunuli tranzit nákladů na koleje,oni… Číst vice »
Takže přiznávate, že švýcarské místo ochránilo plíce jejich obyvatel před emisemi z tisíců kamionů, a nejde jen o spaliny motorů, ale částice z otěru brzd a pneumatik . Jestli se vyplatí propálit naftu navíc není problém Švýcarska, ale okolních zemí, že mají mýto nízké.
Odkdy se do tranzitu danou zemí počítá tranzit, který danou zemi objíždí? A kudy by kamiony objížděly, kdyby celá EU měla 75% tranzitu na kolejích? Po moři? Vzduchem?
Doufám, že když vám tolik vadí množštví spálené nafty objížděním Švýcarska, tak proti tomu jen nepindáte na internetu, ale vlastním tělem blokujete ty objízdné trasy, aby ty zlé kamiony zbytečně tolik emisí nevypouštěly, vy demagogický ekologu.
Jistě že se objíždějící tranzit do švýcarského tranzitu nepočítá – však možná právě proto je švýcarský kamionový tranzit nízký.
I když nemůžu posoudit, do jaké míry jsou argumenty p. „Potěmkina“ přesné, tak demagogii daleko víc projevujete vy ve svém druhém odstavci.
P. S. On ten přetížený Brenner (zejména těmi kamiony) je taky „v řešení“ (co to výše mýta a jiných restrikcí).
Vzdyt to je snad logicke co zde pise. Jestli ma takove zkusenosti s praci pro prepravni firmu tak vi o cem pise. A kazdy km co kamion ujede tak potrebuje spalit naftu. Tak proc takove jizlive komentare???
Až to udělají všichni ,bude na světě lépe.
Domníváte se, že Švýcaři mohou za to, že země EU nemají koule na zvednutí mýtného. Kopete do Švýcarska a ten, kdo může věc ovlivnit je OK?
Ne, nemohou za to. Nicméně pokud by ty země „EU“ ony „koule“ měly, pak by se mohlo stát, že ten poměr by se třebas změnil ze 75 : 25 na např. 65 : 35 – protože kamionům už by se pak tolik nevyplatilo objíždět Švýcarsko.
Evropa není pro železnici tak velká, aby si mohla dovolit guláš v mýtným. Podmínky musí být zhruba stejné, Švýcarsko dává mustr. Ale to je sen.
Mýlíte se,několik do Švýcarska.Mně je to upřímně jedno,jen popisuji pravý stav věcí.Že se nejedná o přesun nákladů na koleje,jak oni rádi prezentují,ale pouze o odklon nákladů na objízdné trasy.Myslím,že je poctivé,aby se o tom vědělo,ono poctivé by bylo,kdyby to sami Švýcaři přiznali. A že národ,který se tak bije za ochranu přírody svým konáním nepřímo způsobuje každodenní vypouštění zbytečných tun škodlivin do ovzduší,to je také fakt a je to vlastně nejen ironické,ale i pokrytecké. Ale samozřejmě je jejich plné právo si nastavit mýtné a další podmínky na své mýtné a železniční síti,jak sami uznají za vhodné.Já jim to nijak neberu ani… Číst vice »
Nekopu do Švýcarska,to jsem chtěl napsat, omlouvám se za chybu
..oni si chrání svoji zemi, což je jedině v pořádku… a obyvatelé na to slyší a rádi v referendech železniční dopravu podpoří, u nás má silniční lobby navrch a podle toho to tak vypadá… nic nebrání okolním státům také zvednout poplatky a mýto a donutit přepravce více využívat železnici, musí ale proto být infrastruktura.. ono se pak třeba i zjistí,že spoustu zboží,co se vozí sem a tam, vlastně ani nepotřebujeme…
Také by se v ČR mohlo v médiích přestat nepřetržitě do železnice kopat. Což také velmi způsobuje negativní názor většinové veřejnosti na železnici.
A to je zase vina velice nevzdělaných českých novinářů (omlouvám se p. Sůrovi, kterého považuju za odborníka).
Je to všechno pouze o zákaznících,tedy vlastně nás všech.Pokud myslíte,že např.těstoviny z Rosic chutnají stejně,jako ty italské, respektive Vám rozdíl nevadí nebo dokonce vyhovuje,pak ano.Když to podobně uvidí většina národa,odpadnou kamiony vezoucí z Itálie těstoviny.Takhke můžeme postupovat komoditu za komoditou.Druhá otázka je zvyšování cen mýtného pro kamiony.Jistě i to je cesta.A opět je to jen o zákaznících.Do jaké míry budou ochotní akceptovat zvyšování cen zboží.Protože je bláhové se domnívat,že mýtné platí dopravci.Mýtné se samozřejmě započítává do ceny přepravy a každé zvýšení mýtného zvyšuje i ceny přeprav.No a je více než pravděpodobné,že své zvýšené náklady,které musel zákazník zaplatit za přepravu svého… Číst vice »
Ano, tohle je stoprocentní pravda. Ve Švýcarsku vládne demokracie a když tam voliči nechtějí kamiony, je jedině správně, že vláda dělá taková opatření, aby tam těch kamionů bylo co nejméně. Tak by to mělo vypadat v každé demokracii. A že to odnesou okolní státy? To je ale jen jejich problém, že neudělají takové opatření, aby se také kamionům bránily. Když rakouským a francouzkým voličům nevadí, že tranzit jezdí přes ně, nebudou volit takovou stranu, která jim protiopatření slíbí a tudíž je naprosto v pořádku, že kamiony Švýcarsko objíždí. A co na to světové klima? To má samozřejmě smůlu, protože nemá… Číst vice »
A není to příklad i pro ty další státy? Pak určitě nezbyde než na ty koleje toho přeci jenom převést více. Švýcaři však tím každopádně chrání svoji krajinu a zdraví a životy svých obyvatel a výrazně tím šetří – to jsou hodnoty, které nelze finančně objektivně zhodnotit.. Že to kvůli kšeftaření a šetření za dopravu nedělají jiní, je jejich chyba. A navíc, přiznejme si, že většina těch doprav je zbytečných, protože většina věcí – zejména potravin – není potřeba převážet stovky a tisíce km, stačí si je vyrábět co nejblíž spotřebě.
Digitální automatické spřáhlo je ničemnost non plus ultra. Znemožňuje seřazovací práce, je neskutečně závislé na počasí, vyžaduje nezávislý zdroj elektřiny na každém vozidle ( s nutností trvalé pohotovosti), zvýšení hmotnosti… A nic to nepřinese,
Jenom aby to s tou progresivitou skrz DAC nepřehnali :-/
Rozdíl mezi ČR a Švýcarskem lze vidět v několika rozdílech: 1) tou první jsou mzdové rozdíly, kdy mzdy oproti investičním nákladům na pořízení vozidel a jejich provoz. Což znamená výhodnější poměr nákladů železnice × silnice 2) kapacita tratí, kdy má vždy je nákladní doprava dostatečnou kapacitu na tratích, stabilní traťovou rychlost a díky infrastruktuře nemají hlavní tratě velké stoupání, zatímco u nás zacpeme koridory osobními příměstskými vlaky po 15 minutach, k tomu rychlíky a expresy a nákladní doprava čeká na volnou cestu. 3) kam by v ČR tranzitní doprava jezdila, za Plzní jde koridor do Chebu místo Mnichova, trasu do… Číst vice »
Ad 2) Leckde v CH se musejí vejít na jednu dvoukolejku vlaky všech kategorií, vč. nákladních. A to vše ve velmi husté četnosti.
„Švýcaři či třeba Rakušané jsou zvyklí jezdit vlakem, u nás je významnější autobusová doprava (viz. počet cestujících).“
?
Vnucovaná autobusová doprava, které se lidé brání a odmítají rušení vlakových spojů a tratí?????
Jak pohádka z jiného světa. Alespoň vidíme, čeho se u nás nikdy nedočkáme.
Jako to, aby mýto financovalo železniční dopravu? 😄 To u nás už je?
To je strašné, co si tam dovolují, vždyť by si z toho u nás ještě někdo mohl vzít příklad a požadovat to i zde. No fuj!
EU by si měla podat žádost o přijetí do Švýcarské federace…
I zamítnutá žádost je vyřízená žádost.
Česko čeká ještě dlouhá cesta, než se k tomuhle dopracuje. Já ale pevně věřím, že k tomu jednou dojde i tady.
Naopak co do vozových zásilek, je na tom Česko pořád ještě dobře (totéž z okolních zemí snad i Rakousko, nejsem si jist Slovenskem) – pořád se dá nakládat (a někdy i reálně se nakládá) na většině nádraží.
Na rozdíl od mnoha tratí mj. v Německu, zcela prostých jakékoliv manipulační koleje, resp. možnosti tam nějaký nákladní vlak (nad rámec základního taktu osobních vlaků) vůbec provézt.
A co se týče tranzitu, tak ten z podstaty své definice je i o možnostech okolních zemí. Není to jen o Česku samotném.
Němci tomu skutečně dali zabrat a v Rakousku se také snaží.
Zpráva ze země kde nevládne gumová logistika. Děkuji za ni. Tohle se u nás ( zřejmě ) neujme …
Přitom historicky bychom také mohli být železniční velmoc. Spousty tratí a hromady kvalitních lokomotiv.
U nás zase umíme výborně dělat polovičaté věci
Hrajeme si na soutěže dopravců, na kolejích není místo. Už dnes nákladní dopravci si stěžují na to, že se nevejdou. Kilometry tratí samy o sobě jsou k ničemu, když tam není potřebná přechodnost… tratí, kde projede 22,5 tun na nápravu / 8 tun na běžný metr zas tak moc není. Což je samozřejmě průšvih třeba v momentě, kdy se něco hrabe třeba kolem Bad Schandau… zkuste si to objet 🙂
To je přesně ono: omastit mýtné a výtěžek dát do železnice. Zatím jsme zaspali tři desítky roků.
Bad Schandau není v Česku. A až do Děčína-Prostředního Žlebu vedou z české strany dvě dvoukolejky.
Mmch. na potenciální nákladní trase Děčín – Mělník – Kolín – H. Brod – Brno – Břeclav je „otevřené soutěžení“ pouze mezi dvěma posledně jmenovanými městy.
** pozn. tím „otevřeným soutěžením“ myšlena komerční konkurence (tzn. v kontextu toho, jak jste to myslel vy v předchozím komentáři), nikoliv (jaký by byl nejčastěji myšlený význam toho slova) existence spojů v ZVS na základě nabídkového řízení.
Železniční doprava je často o vzdálenosti, tedy v podtatě se bavím o dopravní (ne)politice EU.
To spřáhlo je opatření VE PROSPĚCH ND? Jako jak přesně? Leda snad na nějakém tom jejich Dominu apod., kde se nepředpokládá přechod vozů někam na tratě jiných zemí.
Jednotlivé vozové zásilky, převážně vnitro logistika typu distribuce piva Feldschlösschen z pivovaru do regionů, zásobování Coopu atp.
V České republice by měla silniční doprava z mýta a dálničních známek a letecká doprava odvádět tzv. „železnou daň“, která bude přímo určena na výstavbu železnic. Prostě všeobecná železniční dotační povinnost. Bohužel autíčkářská lobby je u nás tak silná, že se to v této zemi nepodaří schválit. Přitom zde leží tolik cenných mld. Kč.
Noo, a mohl byste prosím váš podnětný návrh upřesnit následující zcela nepodstatnou drobnost? *** Kdo by tu výstavbu železnic nad stávající úroveň zajišťoval? Myslíte snad, že Správa oprav nádražních budov je mentálně vybavena na nějaký větší záběr, než je to, co praktikuje dnes? O výstavbě VRT se v Česku mele už 20 let, za tu dobu se v vystřídalo už 14 ministrů dopravy a co tady, kromě tahanic o vedení trasy, máme? Rekonstrukce stávajících úzlů kloužou v čase, viz např. ČT, kde vzdali další čekání a alespoň se pustili do trolejového vedení. Kdypak asi dojde na řadu třeba taková OVA…… Číst vice »
Ano, je to tak. Nedávno jsem zažil oficiální schůzi SŽ, kde nějací lidé prezentovali megalomanskou stavbu Smíchova nebo tunelu do Berouna.
Pak přišel generální ředitel a vše zpochybnil, že to tak rychle zase nebude, a že státní nebo i jiné peníze nejsou. A to byla schůze pro zaměstnance SŽ. Co asi nalhávají veřejnosti? 😀
Přitom dotace EU na výstavbu tratí se sehnat dají, takže peníze ne, že nejsou, spíš se nechce.
Ony se dají najít i u nás právě jinou dopravní politikou a financováním dopravy.
A nyní jdou peníze do modernizací/oprav/řízení provozu železnic z jakých peněz?
(poplatky za DC + spotřební daň z PHM spotřebované kolejovými vozidly to stejně všechno nepokryje, snad vyjma několika málo hlavních tras)
Z běžných daní a evropských dotací.
A peníze ze spotřebních daní tedy jdou do čeho?
Přál bych si to stejné, aby mezinárodní kamiónová přeprava zdražila třeba o 500%. Chápu lokální rozvoz, je je potřeba zachovat, ale aby si někdo přes naši republiku zkracoval cestu, to teda ne. A když tak na vlaky….
Vážený Názorelidu,
pokud navrhujete takové revoluční řešení, tak pro vás jistě nebude problém abyste alespoň pro začátek zařídil to, že česká železnice bude schopna převzít 20 procent tranzitních nákladů ze silnice a provést je z jedné hranice na druhou – ve stejném čase (počítáno na dny).
Je schopna převzít, ale musí se chtít a něco pro to udělat a hned, ne za 20 let. Pokud se podporuje a upřednostňuje pouze výstavba a modernizace silniční sítě , tak samozřejmě to vypadá nereálně.
Tento vyspělý stát by měl být vzorem pro Česko. Tranzit 75% na kolejích je sen. Žádné Rumunsko, nebo Afrika, kde všechno vozí kamionem, protože tam železnici ještě nevynalezli.
Jen se divím, že v těch Alpách ty koleje, mosty a tunely postaví. Čeští soudruzi přece tvrdí, že železniční stavby jsou extrémně drahé a nevyplatí se. Že by Švýcaři měli nižší hory než Češi?
Zbývá jen maličkost. Vyrobit na naší dráze potřebnou kapacitu 🙂 Že na kolejích pro náklady není díky hrátkám na soutěže k hnutí je takový evergreen – a pak se vám po koridoru na těch rychlících prohání třívozové soupravy, protože spřahovat to přece nikdo nebude 😀
I toto řešení existuje. Jmenuje se výstavba nových tratí. Pokud vím, moc nových tratí pro zvýšení kapacity se za posledních 30 let nepostavilo.
Hlásíte se jako dobrovolník, co to půjde řešit s dotčenými obcemi? 😀 Já jen že ono to dost často nebudí moc nadšení místních, pokuď jim někdo chce za humny postavit novou trať 😉 A to neřešíme ochránce přírody, ochránce zachování krajinného rázu a ochránce tak nějak vůbec všeho starého.
Ono skutečně postavit nějakou trať není tak jednoduché, jak si myslíte. Od čáry pastelkou v mapě do položených kolejí uteče spousta času 🙂
A jak to dělají dotčené obce se silniční dopravou? Připomenu, že 30 roků na dráze v podstatě žádný pokrok.
Z dálnice/silnice obvykle ty obce mají aspoň nějaký bezprostřední benefit – odvede jim to dopravu z návsi, zrychlí jim to dopravu jinam. Ale u kolejí? Osobáků jim tam moc nezastaví, rychlíky jen prosviští kolem… 😀 Takže jen kravál navíc…. a často i bariéra, protože nějaké podchody či nadchody stavbu té trati prodraží, že? 😉 A včíl hledejte výhodu pro tu dědinu.
U malých obcí se žádné obchvaty nestaví, ve městech vlaky zastavují. Takže jste to nenápadně překroutil. Udělejte si výlet do Adršpachu.
I takováhle vesnička se pár let po pořízení tohoto snímku dočkala obchvatu: https://mapy.cz/letecka?x=15.5170605&y=49.6241116&z=17
A železniční zastávku přitom nemá.
Určitě, ale není to běžné, jako u velkých měst. Navíc obce, které jsou v kopcovitém terénu ani tuto možnost nemají. Zmiňovaný Adršpach má silnici, která byla vybudovaná pro místní potřebu a která dnes kolabuje (nškolik tisíc návštěvníků denně).
Vlak v místě. Můžeme si dávat příklady otamtud, nebo támhle, ale zrovna překotné betonování obcím v blízkosti přidanou hodnotu sotva dá.
Pardon, na odkaze už s obchvatem; verze bez obchvatu viz „2010 – 12“ a starší.
Adršpach = cíl s vysokou přepravní poptávkou = opravňující k zavedení (i mnou často vypichovaného jako nepodkročitelný pro jakous takous konkurenceschopnost autům) 1h takt u ze všech směrů (podotýkám ze všech, tzn. i z Polska).
Pohříchu právě z té polské strany tímto směrem dlouhé roky nejezdilo vůbec nic. Po mnoha letech opět až posledních pár let.
Většinou jsem proti zákazům, ale v Adršpachu neexistuje jiná cesta, než zrušit parkoviště, nebo brutálně ždražit parkovné. V podstatě moc nepomohla ani rezervace vstupu do skal.
Co třeba míň hluku, zplodin a nehod, než kdyby kolem obce vedla dálnice?
Tyto výhody asi autíčkáři neakceptují. Zřejmě dokážou dýchat i vzduch, který bude z 50% tvořen výfukovými plyny bez následků. Co vím, tak kamiony na dálnicích v katastru obcí poměrně dost lidí vadí, kdežto VRT při svém plánování nenarazila na významný odpor. Zajímavé.
Vliv silnic a dálnic u více zatížených tras má negativní vlivy až na 2 km na každou stranu – a to jak hluk, tak emise a další vlivy. Takže řešení dost nereálné.
Hluk na nové trati? Rozhodně menší než od silnice a rozhodně méně nebezpečné než silnice I. třídy za obcí.
To je jen dojem, naopak se jim vlivy dopravy rozšíří do větší plochy, zhorší se stav krajiny, dochází k úbytku zemědělské půdy, lesů, volné krajiny, takže je to naopak horší. Jediným řešením je snížení rozsahu silniční dopravy.
Za 30 let:
– téměř kompletní sanace hlavních tratí
– téměř kompletní plná peronizace týchž tratí (žádné zastavování mj. nákladních vlaků před stanicí kvůli tomu, že „dále od budovy“ v té stanici zastavil Os vlak)
– v části případů zdvoukolejnění dosud jednokolejného (Benešov – Ševětín)
Těch 75 % je alpský tranzit (tzn. skrz Gotthard a Lötschberg). Nejsem si jist ostatním tranzitem (jehož existence/přepravní podíl závisí i na postoji např. francouzské strany).
Silnice přes Lötschberg neexistuje vůbec (!) a přes Gotthard stoupá dálnice do hor, na rozdíl od železnice. Navíc dálnice zatím s potenciálními kolonami přes zatím ještě jednotubusový Gotthardský silniční tunel.
I tak je to ale v případě železnice úctyhodné číslo, nemající obdoby ale ani v jiných tzv. západních zemích (jak na tom je např. tranzit mezi Itálií a Francií? 🙂 ).
70 let se nic zásadního na železnici nepostavilo.
To je samozřejmě to nejnutnější, ale zkuste to navrhnout a hrozí vám, že vás budou považovat za duševně nesvéprávného. Zažil jsem si to sám na sobě. A není to jen doba současná, ale toto tu přetrvává hezkých pár desetiletí. A nejde jen o VRT, takže pak by to bylo i o zcela jiných nákladech.
No jo, ale to by na dráze nesměla být hromada těch, kteří předem vědí, že to bude naho-o , jak je ČR příliš malá a že stačí současné trati přestavět na 200 km/h…
Co se liberalizace týká, tak ta rozhodně nemůže za to, že kraj objedná 3vozové osobáky. Nebo že přes Bezpráví jede 810/814, návoz ze Třebové na trať do Litomyšle.
A pokud vadí třívozový komerční vlak, tak to je který? Bo’2’2’2’2’Bo‘ nejsou tři vozy.
Mmch. ve Švýcarsku právě ty komerční vlaky víceméně nejezdí, a to ve prospěch (co se týče hlavních tahů) opravdu vysokokapacitních jednotek. Tzn. sice např. „jen“ 30min. interval (který i tak znamená „jede to každou chvíli“ a „moje jízdenka mi tam určitě bude platit + nemusím nic dalšího dokupovat), ale třebas 16vozová 400metrová souprava. Ostatně viz i osobní doprava přes Gotthardský úpatní tunel. P. S. Pokud by dálkové vlaky v Česku jezdily tvrdě v tomto režimu (výhradně „v závazku“, interval o něco méně četný ve prospěch vysokokapacitních souprav), tak by přinejmenším část kapacitních problémů na hlavních tazích neexistovala. Nebo by existovala… Číst vice »
No když na 200km/h trať se nacpe ta regína či šukafon, co víc než 80km/h nevytáhne, tak tak kapacita dráhy samozřejmě dále klesá 😀
Němci vědí, proč si k sobě příliš pomalé vlaky ani nepustí. Ale holt u nás po kolejích musí lítat muzeální vozidla 🙂
Je to jednak evergreen, jednak nesmysl. Nákladka klidně může okamžitě stoupnout na dvojnásobek a vůbec nic se nestane.
Jedinou výjimkou jsou výluky.
Jakože ŽESNAD lže, nebo co tím Záhuba chtěl říct? 😀
Přesně to.
Při konání průběžné údržby (což pokud vím podporujete i vy, tzn. aby pak nešlo o „hurá-akce“ schovávané pod tzv. modernizaci) a při např. 30leté (resp. ona se někde ukazuje být i kratší, viz Pečky, Lipník, Adamov a jejich okolí) životnosti koridorů (při jejich intenzivním využití) by každý rok na 1/30 koridorů byl např. jen jednokolejný provoz.
Což není zase tak úplně málo z hlediska omezení provozu a „výjimečnosti výluk“.
No však to je ale o dostatečném počtu těch odboček. Konkrétně Chlípník – Drahotuše byl samozřejmě problém během jejich zřizování (mezistaniční jízdy na PN), ale jak se to spustilo, tak to frčí celkem bezbolestně (až na poněkud nepříjemnou absenci VZ, ale to není nutný průvodní jev, to si jen někdo zjednodušil práci). Prostě úplně stačí, aby se při první modernizační akci ty odbočky udělaly, jako trvalé, a pak se může cyklicky obnovovat do alelujá. Proto opakuji byl zločin proti dráze neudělat v rámci Pardubic odb. Opočínek a Černá za Bory. Kdyby byly, tak by postávání ND v Přelouči, Pardubicích a… Číst vice »
Ale my máme nejen hlavní tratě. Využívat se musí i ty vedlejší, ta tak obsazené nejsou a jejich úpravy jsou zde i s minimální finanční náročností. Hlavně se nesmí likvidovat kolejiště, nákladiště, budovy, sklady………
Zrovna Rumunsko po stránce železniční nákladní dopravy na tom není zase tak špatně