Švýcarsko přispěje Německu na modernizaci železniční tratě, získá tím rychlejší spojení mezi svými městy
Modernizovaná část trati Hochrheinbahn. Foto: www.die-hochrheinbahn.com/
Modernizace umožní zavedení nového přímého spojení.
To bychom jako ČR mohli Němcům zaplatit směry Cheb – Schirnding – Marktredwitz – Norimberk a Domažlice – Mnichov s tím, že by to opravili české firmy a pak by se poplatky za použití dopravní cesty nějakou dobu ( kvůli návratnosti investice ) platili třeba SŽ. Jezdím často do Německa a i samotní Němci nadávají nad směrem, kterým se Německo vydalo cca před 20 – 30 lety, protože od té doby slovy Němců to jde z kopce a oni se vlastně už ani nerozčilují. Oni rezignovaně prostě řeknou: „to je Německo“. To je má zkušenost z Německa. Podle mě už… Číst vice »
Náš potenciál v Česku ovšem financují už asi 30 let zčásti právě Němci. Je absurdní vyčítat jim, že nemají peníze, když je dali nám.
To není pravda. 😉 Naopak z ČR do Německa, ale do i jiných států putuje na dividendách hodně peněz.
Pokud bych akceptoval váš argument, že do Německa proudí od nás dividendy, tak u nás museli Němci investovat (tzn. Němci poskytli kapitál, zafinancovali nás). Ale řeč byla spíš o veřejných zdrojích. Němci jsou čistí plátci, my čistí příjemci (v EU). Nejen Němci jsou v té pozici, v jaké jsou, a nejen my jsme v té pozici, v jaké jsme. Němcům „chybí“ právě ty peníze, které v čistém vyjádření spotřebovaly jiné státy, např. ČR. My nejsme zkrátka tak úplně ti, kteří by se jim měli posmívat, že nemají peníze.
Ano, jsme cisty prijemce. Jen odliv na dividendach jsou snad az stovky miliard rocne, to zadne transfery z EU nezaplati
ČR a jiné státy využívají veřejné zdroje (evropské fondy). Někdo do evropských fondů v čistém vyjádření „přilévá“, někdo jiný „čerpá“. My čerpáme. Přerozděluje se v náš prospěch. Jsme „chudý“ stát. Dividendy s tím nemají co dělat, to jsou podíly na zisku (ze zafinancovaných investic).
Jó, souhlasím s vámi, že Němci dali peníze i nám v podobě různých dotací od EU. Němcům, že nemají peníze, že je dali nám, rozhodně nic nevyčítám. Jen jsem zde prezentoval mou zkušenost s Německem, protože němčinu ovládám a bavím se v práci s Němci, protože naše firma má partnerství s německou firmou. Víte, běžní Němci vidí problém v tom, že jejich vláda nezvládla imigrační krizi a teď sociální podpory vycucávají tito lidé a v kombinaci s covidem, kdy většina států zvětšila své zadlužení a v kombinaci s problémy automobilového průmyslu ty peníze prostě došli. Sami Němci říkají, že Německo… Číst vice »
Nemci nam hodne pomohli ale taky si za to na dividendach, transfer pricingu i ziscich finalnich vyrobcu z ceskych komponent nechali kralovsky zaplatit.
Jen kdyz to stejne zkusili v Cine, tak ta jim predvedla, jak se s timto modelem vydrbava a Nemci jsou v haji. A my s nimi.
Jinak pokud si stezujete na nasi neschopnou statni masinerii, vezte, ze i nas bordel je oproti Nemecku… ukazkou racionalni spravy pouzivajici moderni technologie
V Německu dokáží pozitivně využít i povodně: V Německu začala elektrizace 164 kilometrů trati, záplavy urychlily schvalování
https://zdopravy.cz/kdyz-povoden-pomuze-v-nemecku-zacala-elektrizace-164-kilometru-trati-zaplavy-urychlily-schvalovani-225489/
To je sice pěkná myšlenka, ale nejdříve se podívejte, komu patří tahouni našeho průmyslu a co z toho je ryze české, aby se nemuselo ohlížet na cizí zájmy a mohlo jít „vlastní cestou ekonomicky dopředu“, jak jste to tak pěkně popsal…
Není to totéž, protože ty tratě neslouží v rámci spojení „z Česka do Česka přes Německo“.
Napadá mě opačný příměr – jako by Němci zafinancovali zrychlení tratě Cheb – Aš se zdůvodněním, že tudy jezdí linka „z Německa do Německa“.
Tak to by Němci mohli pokračovat i dohodou s Rakouskem na trase Salzburg – Kufstein.
Oni už mají dohodu. Německá spolková vláda by i chtěla stavět, ale Bavorsko to úspěšně sabotuje.
Nebylo by to i v jejich zájmu? Mít rychlé spojení s Rakouskem a nejspíše využitelné i pro regionální spoje?
Samozřejmě, že bylo. Nová trať pro dálkovou a nákladní dopravu by umožnila udělat mnohem kratší intervaly pro regionální dopravu.
Jenže jediná možná trasa vede hustě osídleným údolím, takže odpor nymbistů je velký a bavorská vláda očividně nemá v plánu s tím něco dělat. Vládnoucí konzervativní strana sice všude prezentuje svoje křesťanské hodnoty, ale ve skutečnosti uznávají jen jednoho boha: auto (a s tím spojený průmysl).
Aha takže takové klasické důvody až moc známé i od nás. Ach jo. Každopádně díky za info.
Jako Bavorsko nebo naopak bavorští nimbysti?
Škoda, že něco takového nemůže udělat Správa železnic / Česká republika s peážními tratěmi Hrádek nad Nisou – Zittau a Mikulovice – Glucholazy – Krnov. Myšleno samozřejmě na polském území.
A proc by nemohla? Neni na to predpis?
Nikdy se to tak nedělalo.
Protože poláci nemají o nějaké smysluplné řešení zájem.
No to by se právě nabídkou peněz mohlo rychle změnit, ne?
Na úvod: Žil, byl starý Nejmenovaný. Měl utvělou představu, že ta cesta je jeho. Nebetyčně ho sr*, že po ní chodíme (tehdy děcka) do školy. Na dělníky při opravách vytáhl sekeru.
Pokud je někdo takový zakrtkovaný v polské správě železnic, tak dokud neodejte do důchodu, tak se železnice neopraví. Takového nepřesvědčíte. Ničím. Může si třeba myslet, že my v ČR jsme němečtí fašisti a on na námi vyhraje.
Nesnažte se hodit odpovědnost na PKP PLK. Ten, kdo prohrává na všech frontách, je Česko (dálnice, stavební řízení, …).
Tak proč teda ten úsek (Porajów) poláci ani do správy ČR nepředají?
Nevím.
A vy zase bijete cernochy…
Jako fakt je ve spouste u nas bordel, ale peaz do Zittau fakt neni nas bordel.
Bud je za tim prosta zatatost nebo strategicky zajem – potreba se zbavit trati aby se dal rozsirit dul.
Tak už v minulosti dostali poláci nabídku, že si SŽ vezme úsek z Hrádku na Hranice s Německem do své správy.
A…?
Ticho po pěšině.
A úsek Głuchołazy – Nowy Świętów.
Česko jim přece platí peáž. To jsou peníze, za které by Poláci a Němci měli tratě udržovat a vylepšovat.
Chtěl bych se zeptat co znamená výraz „rozšíření železniční tratě“?
V původních německých textech je slovíčko ‚Ausbau‘, v železničním kontextu by nejbližší český pojem byl ‚modernizace‘, ve smyslu zlepšení technických parametrů trati. Ale pro zdejší publikum ten rychlý a méně přesný překlad asi stačí 🙂
A kdyby chtěl někdo hodně slovíčkařit, tak ještě máme pojem ‚optimalizace‘ pro zlepšení parametrů při zachování původní stopy….
Takže si nejste jistý, jestli to náhodou neznamená optimalizaci. 🙂
SŽ pojem „optimalizace“ používá jinak. Obvykle jako z nějakého hlediska „nejlepší“ kompromis zvýšení nějakých parametrů na úkor jiných, podle nich méně potřebných tak, aby to nestálo tolik, takže to obvykle obsahuje nějaký destrukční prvek. Například se místo sypaných nástupišť ve stanici vybudují ostrovní, ale za cenu jejich zkrácení a redukce počtu kolejí třeba i na polovinu.
Casto se tim v nemcine mysli (stavebni = Bau) rozsireni, zlepseni parametru, zvyseni kapacity.
Rekl bych, ze „Optimierung“ ci „Modernisierung“ by bylo spis zavedeni novejsi technologie na stavajici trati – nebo jen mensi upravy.
Ausbau mi zni spis jako vetsi upravy. Na mape projektu je videt, ze skoro vsechna nadrazi budou (stavebne) predelavat a rozsirovat.
To je asi v cestine spis „rozsahla modernizace“ nez „optimilizace“ ne? Zas nejsem sotous, tak si nejsem jisty…
Já se svoji ne úplně super němčinou bych řekl, že „Ausbau“ je „přestavba“ – taková ta skutečná, ne ta socialistická.
Hm, dvojhodinový takt? O 20 minut rychlejší než auto? Ve dvojhodinovém taktu je průměrná doba čekání, než něco pojede – a hned je z té 20 minut úspory pěkná 40 minut ztráta… A to ještě nepočítám, že ne každý má zdroj a cíl cesty na nádraží. Nechápu, proč se furt železničářský marketing snaží prodávat vlaky tím, že jsou rychlé: jezdím vlakem raději, než autem, a není to přece tím, že by auto bylo pomalejší (to rozhodně není, právě naopak). Prostě rychlost není u vlaku ta hlavní výhoda: pro mě je u vlaku důležité pohodlí, můžu vypnout, spát, číst si knížku,… Číst vice »
Koukám, že mi tam chybí „Ve dvojhodinovém taktu je průměrná doba čekání, než něco pojede “ 60 minut…
Jen blbec chodí ve dvojhodinovém taktu naslepo…
Pochopitelně nejde o to jak „chodí naslepo“, ale jak by potřeboval, a do té dvouhodiny to padne náhodně.
Přesně tak.
Tak proč by to nepsali? Každý pochopí že vlak má nějaký interval a v některých případech se tomu snadno může přizpůsobit a nepřijde na nádraží přesně v polovině toho intervalu aby tam pak čekal. I když pak díky tomu vyjde celková doba jízdy nakonec o něco delší než autem, i tak volí vlak právě z těch důvodů co píšete. Zavést novou linku a nenapsat jak je rychlá mi přijde jako marketingové selhání.
A teď si představte, že aby Baranovi ten průměr vyšel, tak na spoustu lidí co (docela logicky) přijdou 5-10 minut před odjezdem vlaku musí hodně lidí přijít 5-10 minut po odjezdu vlaku a budou čekat 1:50-1:55h!
Chudáci fakt.
Ti by měli raději jet autem.
Hned další část věty je „ve špičce po hodině“.
Nicméně uznávám, že to je na švýcarské poměry málo.
U ostatních spojů možná s přestupem v Singenu – ?
Podobně tak jsem četl info, že nejkratší trasa z Martigny do Ženevy by byla přes Francii.
Jsem zvědav, jestli někdy dojde k obnovení spojení mezi St. Gingolphem a Evianem (po kterém by takové přímé vlaky mohly jezdit) a jestli na to taky Francouzům budou muset přispět Švýcaři. 🙂
Ano, dojde.
Že bychom i my přispěli Němcům na zdvoukolejnění na trase z Furth im Wald – Regensburg, abychom měli kvalitní spojení do Mnichova?
Nebo polakum na peáž…
To by to nějaká vláda musrla chtít řešit. 😉 Již 4 roky pryč…
https://zdopravy.cz/40-km-h-nechceme-politici-z-cesko-polsko-nemeckeho-trojzemi-chteji-lepsi-trat-36686/
To by především Polský správce musel překousnout vlastní ego. Už vidím ty příspěvky, kdyby to bylo naopak a měla to překousávat Dlážděná. To by lítalo …
Dlážděná nemusí nic překousávat: taková trať, která vede přes území ČR, ale je v péči DB InfraGo, už tady dávno je.
Můžu se zeptat, o jaký úsek které trati jde? Děkuji
Tady:
https://mapy.cz?q=51.04057233833751%2C14.49985296460238
Jsou to nejseverněji položené koleje v ČR.
A u Aše je ještě jeden podobný kousek.
Proč sakra ego? Proč se nevymyslí dohoda na vládní úrovni založení polské dcery SŽ S.p.o., které by se předmětný polský úsek prodal. To samé Glucholazy, kde by se vybudovala spojka pro přímou jízdu. On by musel někdo chtít s tím něco dělat.
Vynecháváte z toho jedno důležité kritérium – to, zda to bude chtít PKP PLK prodat.
A když nechce polák tak co?
Tak to delat jako Svycari – vyjednavat dele, dlouhodobe, na ruznych urovnich – a nachystat si penize (ne na uplatky, ale na stavbu).
A když nechce, tak co?
Např. peáž, kterou mám na mysli, se vyřeší asi až bude zmodernizována celá trasa Ostrava – Jeseník. Jinak do toho nemá smysl dávat peníze, nebo to chtít po Polácích, proč by to dělali, je to naše věc.
Tak tak. A to bude kdy?
Pokud se týká Praze přes Glucholazy, pořád si říkám, zda by nebylo dlouhodobé lepší a ekonomictejsi propojit zeleznici mezi Zlatými Horami a Jindřichovem ve Slezska samozřejmě s tunelem pod Biskupskou kopou nebo snad kupou. Zrušily by se poplatky Polakum za peaz, zrušila by se uvrat v Glucholazych, využila by se trať z Mikulovic do Zlatých hor, zkrátilo by se a tím i zrychlilo spojení Krnova s Jeseníkem. A ještě by se prodal úsek tratě mezi Jindřichovem a hranici s Polskem. Pokud jde o peaz z Hrádku nad Nisou do Žitavy přes polské území, to by bylo nejlepší řešit výměnu území,… Číst vice »
Do roku 1945 jezdil rychlí z Ostravy přes Krnov a Hlucholazy do Berlína. Počtěte si:
https://bruntalsky.denik.cz/zpravy_region/z-historie-regionu-historie-nadrazi-v-uvalne-je-spojena-i-s-polskymi-branicemi.html
Možná by z Marktredwitzu do Hofu jezdili přímo? 🙂
To už přece přímo jezdí. Takže pro Němce je to taková peaz přes Cheb.
Němci s Rakušákama by nám mohli dát na Vídeň – Berlín.
A z čeho že se platily koridory?
No jo, ale investici si neohlídali a musí jezdit okolo. Kdybych chtěl do diskuze zanést trochu černého humoru, tak bych to nazval naším vítězstvím…
Proč musí? Zastávám názor, že Vídeň-Mnichov a Mnichov-Berlín se uživí samo o sobě, ikdyby přes ČR vedla přímá VRT o čtyřech kolejích.
Proč?
Spojení A – CZ – D (rj 256 Vindobona, 8:44) je momentálně o 52 min. rychlejší, než přímé vlaky A – D (ICE 94 Belvedere, 9:36).
https://cd.cz/spojeni-a-jizdenka/spojeni-tam/72917e13-bd96-4f74-9a56-8989dda8a1e7
Němci posílají peníze do evropských fondů a my je z nich čerpáme. To znamená, že v konečném důsledku dostáváme peníze od Němců.
Všechny státy posílají do evropských fondů a některé z nich i čerpají.
To znamená, že nelze přesně určit, „čí peníze kdo čerpá“.
Aha, takhle. To jsem nevěděl.
Ono dokonce čerpají všichni, jen někdo víc čerpá něž posílá (my ČR) a někdo naopak (ti Němci).
Myslíte VRT ?? To je taková finanční rána, že by na to musela půjčit Evropská banka, zabezpečena nějakými jinými bankami, a hlavně velkým odkladem splátek. Tak se vlastně budou řešit VRT. No dát to do našeho státního rozpočtu, tak by to s naší další existenci silně otřáslo, stejně by nás potom z toho z nějakých podobných peněz tahala EU. Tady si člověk nejlépe uvědomí, jak malý stát jsme. My sami na VRT vůbec nemáme. A na to, co potom bude jezdit, zase mnoho lidi také nebude mít peníze. Je to tragikomédie. Ale jsem plně PRO.
Odkud se pořád bere ten názor že jízdné na VRT bude nesmírně drahé? A postihne ta příšerná cena i vlak do Pardubic nebo Kutné Hory který pojede po VRT kousek?
Příklady z DB eshopu za 2 týdny: Hannover – Würzburg, 2 hodiny celou dobu po VRT, cena 25-40 € (odpoledne dražší). Naproti tomu Nürnberg – Karlsruhe, sice tak poloviční vzdálenost ale 3 hodiny zcela mimo VRT, cena 15-30 €. Vysoké rychlosti umožňují dopravci efektivně točit soupravy a personál.
Toh co bude po VRT jezdit bude potřeba neuvěřitelně málo oproti klasickým soupravám. Na půlhodinový! interval Praha – Brno při rychlosti 300 km/h stačí čtyři jednotky. A za den odvezou mnohonásobek cestujících než dnes, protože zvládnou desítky obratů denně (na kratší trase), tedy mnohem lepší výnos, kvůli vysokým proběhům a obratůmcestujících. Dnes je na půlhodinový interval na takové trase potřeba zhruba 11 – 12 vlaků.
Praha – Brno má být 6 linek za hodinu. Ale všechny linky těch 300 jezdit nebudou.
Financování VRT bude kombinace několika zdrojů. Státní rozpočet (+SFDI), zdroje EU, půjčky ECB (jak píšete), PPP.
Nemáme dost peněz na zkvalitnění své části trati.
Jakto? Vždyť MD v čele se Svobodou a Kupkou tvrdí, že zásadní problém je v Německu, a pouze kvůli Němcům nemůžeme postavit dvoukolejku až k hranicím. Že by lhali (opět)?
Údajně to bez Němců nedává ekonomický smysl. Názory se ovšem značně různí.
Financování bude zčásti z evropských fondů. My z nich na rozdíl od Německa (a jiných bohatých zemí) zatím víc čerpáme, než do nich posíláme. Je to tak zhruba 30 let.
Pak už zbude jen „detail“ dobudovat to na našem území.
Tvl už máme zdvoukolejněnou naší trať na hranice? Co vytonskej most? Tam už je taky hotovo, že se staráme o druhý?
Peáž přes Głuchołazy je součástí české trati č. 292.
Úsek Głuchołazy – Nowy Świętów je napojení této české trati č. 292 na polskou síť.
a z čeho?