Švýcarsko přispěje na stavbu velkého překladiště u Milána, má snížit počet tranzitujících kamionů
Překládka silničního návěsu na železnici. Foto: SBB Cargo
Švýcarsko takto v minulosti podpořilo stavbu terminálů v jiných zemích.
Pokud bychom to taky chtěli, tak se neměla ČSD ničit ! Silniční lobby zvítězila. Kamionem z fabriky do fabriky , poplatek za silnici směšný. Rozlámanou silnici zaplatí obec, město stát.
No jo, kdy čeští daňoví poplatníci ze svého zaplatí elektrifikaci cca 10 kilometrů tratě v Německu – tj. od státní hranice ČR/SRN do Marktredwitz, tj. na německém území?
Pod podmínkou, že Němci souběžně s tím udělají elektrifikaci Marktredwitz-Hof, kterou plánují.
Přece dopravci by prý velmi rádi, aby CO NEJDŘÍV přibyla aspoň jedna další elektrifikovaná trať do Německa?
A bylo by to k něčemu? Cheb – Schirnding je 13km úsek, mezi Arzbergem a Marktredwitzem bývala výhybna Seussen, která je zrušená. Němci elektrifikaci téhle trati plánují, takže ji český daňový poplatník platit nemusí, ale součástí akce bude redukce kolejiště v Arzbergu (na dvoukolejnou výhybnu) a v Schirndingu. A to se údajně plánuje hodinový takt RE/Sp z Německa až do Chebu. Pokud by tahle trať měla být použitelná i pro náklady, tak by se musely postavit další výhybny nebo rovnou druhá kolej. A navíc by asi nebylo dobré mít elektrifikovanou trať pouze do Hofu (navíc to generuje úvrať), ale i… Číst vice »
Ono do určité míry je i zájmem německé ekonomiky, aby fungovala tranzitní doprava z ČR/SR, ideálně vlakem. A pokud trasa přes Děčín nebude stíhat nebo pokud bude mít výpadek, tak se nabízí to co jsem napsal.
Trasa na Mnichov přes Domažlice hned tak nebude.
Nenabízí – bez dalších velkých investic je tam samotný drát k ničemu.
Chápu jak to myslíte, ale nabízí.
Ono totiž pasažérských vlaků z Chebu do DE spíše ubyde, neb je poptávka po silničním napojení https://www.idnes.cz/karlovy-vary/zpravy/dalnice-d6-napojeni-a93-nemecko-doprava.A220217_651329_vary-zpravy_ba
Německý daňový poplatník je údajně ochoten zaplatit zahuštění taktu RE na hodinu. Takže neubude.
Další ukázka toho, že železnice toho dnes už moc v nákladní dopravě neumí, JVZ se postupně transformují do přepravovaných návěsů a návěsy dnes převažují nad námořními kontejnery. Divné mi ale připadá přeprava mrtvé hmotnosti v podobě šasi a podvozku návěsu v hodnotě 3,5 t u každého kusu.
A čo je na tom divné?
Asi jako přepravovat řidiče osobáku naleženého i s autem na korbě náklaďáku. 🙁
Je to 1110 tun (kontejnery) oproti 1400 tun (navěs). Asi se to holt oplati. Zas kontenerový navěs má 6 tuny plus 4 tuny kontejner a obyč. navěs má 7 tun…..
Delegace dopravních expertů vedená ministrem dopravy se místo do Koreje měla jet podívat do Švýcarska, aby viděli jak má vypadat doprava. A to jak osobní, tak i nákladní a její podpora ze strany státu.
Jenže tam by doktor dostal od Švýcarky přes držku za to plácnutí na zadek 🙂
No zatímco náš supermoderní mezinárodní terminál v Mošnově nemá ani portálový jeřáb a je menší než běžné překladiště pošty ve Švýcarsku (např. Daillens).
A blbý je, že to na té úvodní fotce s portálovým jeřábem taky nevyšlo 🙂
Na ty 2 vlaky za den to úplně stačí.
Dailens má 440x190m, Mošnov má 1130x82m + 800*300m.
Opravdu je menší?
Tak portály se dodavají (a mají dodát) až při větším počtu vlaku.
V tomhle je top ČR. Tam se dokážou zázraky. Například v rámci podpory železnice se při každé rekonstrukci stanice vytrhá pár kolejí (viz Děčín Východ dolní nádraží). O podpoře něčeho, jako jsou terminály, se snad netřeba bavit. To je sci-fi.
Tak pokud kamion jede trasu z Prahy do Polska k Baltu a zpět, tak že v neděli večer vyjede a v pátek je zpět v Praze. A vlak jede podobnou trasu tak, že v pondělí vyjede a ve čtvrtek je u Baltu, protože není kapacita tratí, tak spousta zákazníků dá přednost kvůli času kamionu.
Děčín nemá sloužit jako odkladiště odstavených vlaků, ale jako PPS, pokud možno jen pro střídání strojvedoucích. Kolik kolejí mají asi tak v Emmerichu, nejdůležitější PPS D-NL? I Passau Hbf má míň kolejí než Děčín hl.n. a funguje to.
Částečně souhlas. Ale je potřeba si uvědomit celkem podstatnou věc. Nevím, jak Emmerich, ale v Děčíně se opravdu hodně přepřahá + čeká na papíry. Tohle třeba v Passau vůbec není. Tam nejvíc trvá překopat vozy z P na G či obráceně. ÖBB má Artis Liste připraveny hodiny před příjezdem do Passau a k přepřahům tam díky stejné napěťové soustavě dochází opravdu míň, než v Děčíně. Děčín opravdu nemá sloužit jako odkladiště, ale už teď je tam kolejí málo, a nějaký důvod to zřejmě má. Tu a tam je potřeba vyhodit nějakou správku, na novostavbě se odstavují mašiny. Jinak moje pointa… Číst vice »
A proč se přepřahá a proč se čeká na papíry? Nejde to dělat jinak? V Passau malá část vlaků taky přepřahá. U Emmerichu se taky mění soustava, dokonce 2x, 15kV-1,5kV-25kV.
Tak poměrně velká část dopravců v ČR používá buď stroje 121, 122, 123, nebo trošku modernější, ale rozhodně ne vždy MS. Do DSA to pak z Prostředního Žlebu tahají krom Vectronů taky 742 apod. (u Carga 372). V Passau se přepřahá opravdu málo. Z AT často jezdí DB Br185 na vlacích všech možných dopravců a mění se jen personál plus způsob brzdění. U soukromých dopravců jede skrz tak 95% mašin (186, 193), a dokonce občas pokračují dál z Rakouska i ÖBB 1116. Jak to zvládá Emmerich, netuším. Jak to zvládá Passau, vím, a jak to nezvládá Děčín, to vím taky.
A jsme u toho – zastaralý park hnacích vozidel, který doufám pročistí výhradní provoz ETCS. Předávání a tvorba vlakové dokumentace, na což má jistý dopravce nadbytek personálu. Proč se v Passau přepřahá málo? Protože DB Netz vyžaduje objednávku na odstavnou kolej a platí se parkovné. Vlaky nepřepřahující mají přednost. Naprostá většina nákladních vlaků v Passau ale zastavuje kvůli střídání strojvedoucích. V praxi to funguje tak, že strojvedoucí přivážeiící vlak do Passau hodinu před příjezdem (Regensburg, Wels) vyrozumí svého střídače a ten se musí hlásit telefonicky na stavědlo v Passau, že je připraven převzít vlak. V opačném případě nebývá vlak do… Číst vice »
Vím, jak to funguje v Passau v praxi, jsem tam cca každou šichtu. Každopádně občas samozřejmě za zpoždění a komplikace může DB Netz nebo ÖBB Infra. Pak je ze strany dopravce samozřejmě trošku problém. Nikdo nechce vlak odstavit, ale je to dráha a díky vnějším vlivům to prostě nemusí vyjít. A mít víc kolejí pro podporu nákladní dopravy je vzhledem ke všemu možnému prostě potřeba. Pořád je to prostě kapacita navíc. Pokud tedy tvrdím, že chci na koleje dostat něco ze silnice.
Krom ČDC, kteří další? Jo, Arriva má bobiny, pak tu je řada 184 a belgičanky.
Namátkou IDS Cargo nebo RM Lines. PKPCI má ty šestikola (do DSA na přetahy většinou 753.7 ve dvojčlenu). Částečně jste si odpověděl sám. A vozba ČDC + IDS + PKPCI rozhodně není zanedbatelná. Že bude v blilzké době jezdit všechno skrz, je utopie. Někteří dopravci pak v Děčíně dělají i techniku.
Na druhou stranu – to je dnešní stav. A nové Vectrony nebo Traxxy pořád přicházejí.
To je úplně jiný vesmír…
Ani ne. Spoustě silničních dopravců se vyplatí pořád jet po vlastní ose po dálnici přes Gotthard včetně celních dokumentů pro tranzit EU-CH-EU.