Švýcarsko jako vzor. Tři čtvrtiny nákladní dopravy přes Alpy jsou už na kolejích
Lokomotiva Siemens Vectron v barvách SBB Cargo Int. Pramen. Siemens
V Česku je podíl nákladních vlaků na celkové přepravě zboží kolem dvaceti procent.
Je třeba ale dodat, že tohle jde aplikovat prakticky jenom u tranzitu, zboží které se nakládá, nebo doručuje ve Švýcarsku se vozí běžně po silnici, cokoliv jiného by byl nesmlysl.
Moc Švýcarsko neznáš, že?
Tak sny prosím na jindy. Jak chcete dostat náklad na železnici, když nemáte mašiny, vozy a nákladiště. Navíc kamion doveze palety z fabriky do fabriky bez překládání. A nemusíte žebrat , jestli má přepravce čas.
Žebrat musíte i tak, ale jinak máte pravdu ve všem.
Dopravce.
Tenhle model u nás fungovat bohužel nemůže,spoustu vlivných lidí bude dělat vše proti tomu. Bohužel
Ale ale,proč ty palce dolů? Kdyby to u nás někdo chtěl,bral ohled na životní prostředí a tzv ekologii,nemyslíte,že by už u nás něco podobného nebylo?
Nemůže fungovat kvůli nedostatečné kapacitě železničních tratí
K fotce z titulku. Asi nejpěkněji polepený Vectron co jsem zatím viděl.
No krásně jde vidět, jak funguje mýto v Itálii. Včetně osobních vozů. Velká část vozů a především kamionů jede po klasických cestách. A tím je vlastně vytlačují do měst a vesnic. Kde smradí a škodí. A to jak u nás p. si myslí, že to zlepší miliony zákazovými značkami.. Podle mě je to úplně o nečem jiném. Ale překladiště musí být u dálnice. Třeba přímo v v Ostravě u hlavního nádraží. Ne někde v .. mimo hlavní dálnici i koridor. Na jednokolejné trati.. Cargo musí nabídnout poměr cena/vs čas. Takže musí být stejně rychlé nebo rychlejší než kamion. A to… Číst vice »
Tak třeba v Přerově je překladiště u rychlostky…
Překladiště je v Havířově a Paskově. Ovšem celý kamion tam nenajede, pouze návěs nebo kontejner. Pro dopravce to znamená mít tahač a řidiče ne jedné straně a tahač a řidiče na druhé straně a na to nikdo nepřistoupí. Problém by vyřešil systém RoLa a zákaz jízdy vybraných produktů po silnici. Viz Brenner.
Podle vás zase bude tahač se šoférem 4-6 hodin ve vlaku.
Což je na odpočinek mezi směnami příliš málo. Šofér s tahačem mohl na tom jednom konci, kde byl, otočit ještě další jízdy mezi fabrikou a překladištěm a tak chystat bedny pro další vlak.
A na tom druhém konci může být šofér doma a začít pracovat až když ten vlak přijede.
V ČR jaksi není ten Brenner, natož nákladní obchvat České Třebové.
Pokud vím, tak klasická VRT a náklad si moc nesedne, ekonomicky to vychází na Vmax 200 km/h. Viz roky trvající příprava Přerovky, teď se dokonce uvažuje, že by tam v budoucnu měla být nová trať na 350.trať
Jak říkal náš učitel – když přesunete 25 % nákladu ze silnic na koleje, tak na silnici to nepoznáte (místo 4 kamionů pojedou 3), a železnice zkolabuje.
Aby bylo možno dostat nákladní dopravu na koleje, bylo by třeba vybudovat úplně novou nákladní železniční infrastrukturu. Tak jako se mají stavět VRT, by bylo potřeba postavit železniční nákladní magistrály, kde by nákladní vlaky mohly jezdit v pětiminutovém intervalu bez toho, aby se jim pod kola pletly osobáky.
Jenže to právě SŽ moc nejde…ty nákladní magistrály myslím…jen do Havlíčkobrodské se narvalo 13 miliard od roku 2007 a rekonstrukce má skončit „po roce 2030“ – čili po více jak 23 letech, přičemž topograficky se absolutně nic neměnní…sklony 17 promile pro postrky/přípřeže dál zůstávají.
Dovedete si to představit ve Švýcarsku ? Že by si odhlasovali, že do konkrétní nákladní tratě „narvou“ 13 miliard, aniž by se pro nákladku něco změnilo ? Já ne..u nás se peníze musí prostě utratit, nic jiného se nesleduje…od toho má pan generální SŽ Svoboda stanoven plat…ZA UTRÁCENÍ !
Jenže jak byste řešil tu vysočinskou trať? Nějaké úpravy, aby byly lepší sklony by znamenalo postavit novostavbu typu tunel/most/zářez od Brna až do Golčáku.
A postupuje Švýcar snad jinak ? NE ! Na starou nepoužitelnou se už vykašle a místo toho udělá za ty stejné peníze nově přímku s minimálním sklonem jako básický tunel.. a kde předtím jezdily 3 mašiny s normativem 1 600 tun tak najednou jede pouze jedna s normativem 2 400 tun. Tomuto já osobně říkám přímá podpora a zlepšení pro nákladní dopravu.
Ano, ve Švýcarsku to dělají dobře, ale ta země je finančně, kulturně a i z pohledu morfologie terénu trochu jinde.
Takže inspirace v rámci možností ano, ale pokud to budete moc srovnávat, výsledkem bude leda vaše trvalá frustrace.
EDIT: těch 13 miliard je do dnešního dne – celkové náklady budou minimálně 26 miliard, zatím máme zrekonstruováno POUZE 49 % z celkové délky tratě.
Holt provedení koncentrované, dosud docela zanedbané údržby.
Plus k tomu stav, kdy zatím byly vynechány stanice na t-230, které tak jsou dosud neperonizovány, kdy reko stanic není úplně nejlevnější.
Ale abych odpověděl – ano, dovedu si i ve Švýcarsku představit, že provedení koncentrované údržby probíhá i na tratích trasovaných nevhodně, viz např. aktuálně dokončovaná totální výluka tratě Neuchatel – La Chaux-de-Fonds s klikatým/úvraťovým trasováním, to vše navzdory výhledu vybudování nové, přímější tratě.
A ví se vůbec, co s těmi stanicemi? Budovat velké perony, výtahy a vše s tím související ve stanicích typu Golčák Hbf nebo Vlkaneč je asi ekonomicky neobhajitelné.
Drobná technická poznámka – výtahy tam být nemusejí; v obdobně (ne)významných stanicích jako např. Sklené nad Oslavou nebo Řikonín také nebyly vybudovány („šikmá plocha“ je provozně bezproblémovější).
Navrhuje se zcela nesmyslně – jen aby se utrácely peníze – plná peronizace..jeden ostrovní peron a kolem něho 1+2. SK + vnější peron = všechno s výtahy. V Čáslavi jsou pak perony v projektu nakreslené hned tři.
Zde situace Čáslavi:
https://ctrlv.cz/gwnW
Mimochodem, peronizace je pro nákladku i pro rychlíky jednoznačným přínosem, protože odpadají starosti typu „ve stanici nesmí na vzdálenější koleji zastavit vlak, pakliže by na bližší koleji měl projet vlak v opačném směru“ (zdravím do neperonizované Světlé nad Sázavou v S:15 h, kdy tam (i když – takto to vychází asi při drobném zpoždění) projíždí Regiojet směr Brno a zároveň má na vzdálenější kolej od budovy přijet R směr Praha).
Pakliže má být do Třemošnice zachována osobní doprava (resp. vůbec být možnost ji tam provozovat), pak jsou 3 nástupiště logickým řešením (a i kdyby tam osobní doprava nebyla, pak je vyústění podchodu do zanádražního prostoru také logické, byť by bylo o jedno nástupiště méně).
Údržbu nemusím ale dělat za minimálně 23 miliard. Kč v trvání více jak 23 let ne ? Vždyť tam s výjimkou silné regionálky S3 Brno-Tišnov dalších milion let pojede úplný p*d ! Jen ta R9-ka ve dvouhodinovém mimošpičkovém taktu + možná pár soukromníků a sem tam náklad pro který to bude i po reko díky sklonům dále zcela neatraktivní a pak dvouhodinové osobáky Havlbrod – Kolín + nějaké Sp do Jihlavy – toto si „zaslouží“ 23 miliard Kč ? Kolik bych pak musel „narvat“ do tratě 010/011 kde jede 300 vlaků denně nebo kolik ? Jeden bilión Kč ? Je… Číst vice »
A ve špičkovém taktu 1h (pominu-li eventualitu vývoje směřujícího k 1h taktu celodenně). Plus osobáky.
Plus samozřejmě eventualita, bude-li někdy hotova VRT Praha – Brno, tak vlaky navazující na tuto trať.
Nicméně, chápu-li to správně, tak dlouhodobě jedinou alternativou vůči takovémuto provedení koncentrované údržby je tu trať zavřít.
S tou VRT jste mne pobavil, ale OK. Nikoliv – o nějakém zavírání nebyla vůbec řeč, nebo zavírá snad Švýcar starou trať, když udělá Gothard apod. ? Ale co za těch 23 miliard. Kč ve výsledku dostaneme ? Hm ?
Technická poznámka – to, co u nás je v mnoha případech považováno za „investici“ (= provedení koncentrované údržby po desítkách let), je např. v CH považováno za údržbu (prostě výměna kus za kus).
Běžné údržbě podléhá samozřejmě i stará gotthardská trať (akorát je to natolik samozřejmé, že to není nějaká „proklamovaná“ investice).
OK. A ještě jedna poznámka:
Pokud by měl úsek cca. Osová Bitýška – Světlá nad Sázavou v rámci etapizace VRT sloužit dálkové dopravě po dobu X-let v rámci její výstavby – pak by to celé asi bolelo o něco méně – viz screen níže:
https://ctrlv.cz/tHnD
„Kolik bych pak musel „narvat“ do tratě 010/011 kde jede 300 vlaků denně nebo kolik ? Jeden bilión Kč ?“
Částky na rekonstrukci se obvykle počítají náročností stavby, nikoliv počtem vlaků. Trať č. 250 má mj. mnoho mostních konstrukcí (t-010/011 toto má ve větší míře snad jen mezi Chocní a Ústím n/Orl., kde ta koncentrovaná údržba probíhá právě nyní), které – předpokládám – znamenají navýšení ceny.
Plus samozřejmě platí, že víceméně všechny úseky (ovšem, kromě Choceň – Ústí n. Orl.) již určitou koncentrovanou údržbou prošly v rámci tzv. výstavby 1. koridoru.
300 vlaků denně?? Ale no tak. V plném rozkvětu udávali až 200 a i to bylo přestřelené, hlavně na 010. Tímto počtem vlaků se rádi oháněli odpůrci Bezpráví. Já bych tu trať tolik nepřeceňoval.
Často jsem coural okolo tratě na Blansko po „zkoridorování“ a po letech i kolem Dolních Louček. Silně mne překvapil cvrkot na tratí 250, čekal jsem, že vše půjde okolo Svitavy. Pro náklad je ta trať asi přijatelnější, navzdory sklonovým poměrům. Nedovedu si ale představit smysl úpatního tunelu pod Vysočinou.
I s tunelovou přeložkou před Brnem?
„13 miliard od roku 2007 a rekonstrukce má skončit „po roce 2030“ – čili po více jak 23 letech“
Jen tak pro zajímavost – co všechno že se tam udělalo v období let 2007 – 2014? 🙂
(Ptám se proto, že si vybavuji víceméně všechny stavby prováděné právě až po tom roce 2014.)
Tohle v období 2007-2008:
http://opd1.opd.cz/Modules/OpdProject/Pages/Project.aspx?id=32
Tohle v období 2011-2012
http://opd1.opd.cz/Modules/OpdProject/Pages/Project.aspx?id=141
A takových jako pan Svoboda je u nás že by jeden brečel. Všichni mají kapsy zákoně kryté a účelně neprůhledné. A voliči chodí a volí a volí….
I kdybyste u nás udělal komplet nákladní infrastrukturu, tak stejně budete narážet na kapacitu železničních PPS. A vzhledem k tomu, že už dnes se vystává fronta na Polsko, Německo a Slovensko a občas i Rakousko, když Břeclav nebere, tak je mi záhadou, kam byste ty vlaky chtěl narvat.
Stačí si vzpomenout na poslední seminář ŽESNADU, kdy průjezd vlaku z Katowic do Ostravy přes Polskou lidovou republiku a přechod Chalupki/Vrbice je na 4 dny.
Mimochodem, jakou oblastí je ten „alpský tranzit“ vymezen?
U železnice tedy určitě Gotthard + Lötschberg (2x úpatní tunely).
U silnice/dálnice tedy víceméně jen gotthardská dálnice, nebo i něco jiného?
San Bernardino, Gotthard, Simplon, Grand San Bernard.
U té železnice to upřesním:
1. Gotthard+Ceneri
2. Lötschberg+Simplon
Ve chvíli, kdy údaj 75 % se týká výhradně alpského tranzitu, je jakýkoliv příměr k Česku nesmyslný.
U nás žádné obdobné specifikum (včetně rozdílu v úpatním železničním tunelu vs. dálničním stavu „nutno vyjet do hor, tam projet kapacitně omezeným tunelem a pak zase sjet z hor“) není.
U nás není žádná tranzitní doprava?
Je. Ale nejede žádnými velehorami (přičemž naopak železnice by vedla skrze celý velehorský masiv + pak by byly obě veličiny srovnávány).
Myslíte, že kamiony jezdí po Švýcarsku průsmyky?
Co se týče alpského tranzitu, tak jedou Gottharským tunelem – ke kterému musejí vystoupat stovky výškových metrů, ostatně jako tomu bylo do r. 2016 u vlaků včetně vlaků nákladních, které tak již činit nemusejí, z čehož logicky plyne, že jsou v této konkrétní relaci velmi konkurenceschopné.
V případě Lötschbergu navíc s aspektem, že neexistuje souběžný silniční tunel, tzn. i silniční nákladní vozidla jsou přepravována na „autovlaku“, což znamená další % ve prospěch železniční dopravy. Opět specifikum nesouměřitelné s jakýmkoliv českým případem.
A přes Simplon je to klikatice, dolů pomalu, ať se neuhřejou brzdy.
Na YT se fláká video z kabiny kamionu, jede Pike’s Peak dolů, má to přes 3/4 hodiny a trať je dlouhá 20 km. Jede pomalu právě kvůli brzdám.
Brzdí se motorem a retarderem. Simplon jsem jel se Scanií (2006/2007) několikrát. Vyšší šoférská. Zákazník ve Franche Comté má do večera náklad na dvorku.
Jezdí. Například Simplon. Na Grand San Bernard je sice 6 km tunel, ale 1800 m vysoko. Chodí tudy autodíly z Turína do Sochaux k Pažoutům.
Polski TIR?
Švýcarsko staví dokonalou železniční síť, my budujeme kanál Dunaj – Odra – Labe 😀 V téhle debilní zemi, kde vládnou idioti typu Babiš a Zemen se nikam nedostanem. Můžete si stěžovat sebevíc. Tady lidi zajímá, jestli dostanou pětistovku na důchodu a ne jestli tady bude kvalitní infrastruktura. Lidi tady nepřemýšlejí dopředu, ale jenom podle toho, co mají aktuálně v korytě. Co bude za nějaký čas, to jim je úplně u prd..e 😉
U nás maká Bureš do roztrhání těla a určitě si zalže jako vždy, že se vše zlevnilo a zlepšilo.
Kolik politických stran má ve volebních programech, že chce zkapacitnit potřebné tratě, zrychlení přípravy a realizace zdvojkolejnění a elektrifikace tratě z Plzně do Německa, aby měli nákladní vlaky kudy jezdit?
Myslím, že žádná.
Zejména by mě zajímalo, kolik bavorských stran má ve svém programu totéž ve věci tratě Schwandorf – Furth i. W. – státní hranice.
Protože bez toho bude jakákoliv elektrizovaná dvoukolejka z Plzně k hranici se SRN zbytečná.
Ono to ale není o Bavorsku, ale o Bundesministerium BMVI.
A co jiného čekáte od Čechů ? Tady se bohužel neřeší mnohem důležitější věci než doprava, např. vymírání, obyvatelstva, špatné školství a výchova, vztah společnosti k méně kvalifikované práci, energetika, hospodářský model země za 10,20,30 let ? Jak chcete řešit dopravu, když nevíte z čeho země bude v budoucnu žít, co se tu bude vyrábět tzn. odkud a kam přepravovat? Jsou tu jisté dopravní projekty z minulosti (D-O-L, lodní zdvihadla, paralelní VPD, různé rychlodráhy a tramvajové tratě), které již neodpovídají současným potřebám a trendům a vůbec není jisté, že budou investičně návratné. Ono je sice hezké elektrifikovat kde jakou trať… Číst vice »
Radime, vy jste taky jeden z těch, co budou nejšťastnější, až za nima zaklapne víko, žejo?
A Vy jste četl volební programy bruselské pětky?? Je někde něco o zlepšení situace v dopravě v oblasti které se týká tento článek?.P.S. Důchodci dostali přidáno 813,-Kč ne jen pětistovku!!!😛
Pokud chcete zvýšit podíl nákladní dopravy po železnici musíte pro ní na trati najít prostor to v CR na koridorech a v okolí velkých měst znamena omezit osobní dopravu. Na koridorech by se rychlíky omezit daly, pamatuji , že jsem bězně vozil 64 náprav, kolik rychliku to dneska má? Kdyby se počet rychlíku omezil a prodloužily se, tak se nějake místo pro nákladní dopravu najde. A primestska? Znám trochu okolí Prahy (Bohužel jen z auta vlakem už z časových důvodů nejezdím.) Tam by se mohly intervaly os. vlaku prodloužit , (esusy by mohly jezdit kuply) a zrušit os dopravu tam… Číst vice »
Ešusy by mohly jezdit dvojmo. Skvělý nápad, jenže už vás předběhli.
https://www.zelpage.cz/fotogalerie/elektricke-jednotky/471/471651.html
Letos jsem s ním jel 4x a z toho 3x jednoduše myslím si že by v Hostivaři připojili druhy. a kdyz vidím trať mezi Smíchovem a Chuchli tak tam taky jezdí často jednoduše. Dtto sysel a patra_ 3 vozy. Proč jich není 6 a dvojnásobné intervaly? Pak by se i nákladů mimo špičky vešlo víc.
Ono by to i dvojité jelo, kdyby bylo z čeho ten 2*Ešus udělat.
Tam kde je hustá příměstská doprava je ideální aby byl nákladní tranzit maximálně oddělen viz třeba objíždění Prahy po pravobřežce. Jenže tady se dělá přesnej opak např. přesun nádraží v Brně na nákladní prútah…
A co my v tomhle království jednokolejek můžeme chtít? Máme tak neskutečně zastaralou infrastrukturu, že se současnými investicemi se nikam v nejbližších 30 letech nedostaneme. Investice je potřeba ročně alespoň z desetinásobit, aby to k něčemu vypadalo, také je potřeba masivně přidávat koleje, jinak se prostě nikam nedostaneme.
Jen tak mimochodem, zrovna v CH je nemalá část tratí také jednokolejných, přesto s vysokou četností spojů (nejen) osobní přepravy.
Papírově jednokolejky, ale prakticky elektrifikované a s rozumnou kapacitou (nějaké staniční koleje, nějaké výhybny)
Zajímavý že ty jednokolejky nevadí amíkúm a klidně mají tak vysoký podíl nákladní železniční dopravy. Pravda mají ty vlaky drobátko těžší a nemotá se jim tam skoro žádná osobka. A dokonce ani nepotřebují dráty.
Jenže k čemu jsou rekonstrukce, když jako první, co se udělá je to, že se zruší a vytrhají „přebytečné“ koleje a výhybky. Pak se zjistí, že není kde nakládat, nebo že při výluce není kde odstavit vlak, protože nejsou koleje.
Vzpomeňme zde na RoLu a zaplačme na jejím hrobě v Lovosicích. Silniční lobby má v naší zemi našlápnuto i do let příštích. Švýcarský vzor a poměr kamiony x železnice bude u nás ještě dlouho v kategorii
Sci-Fi.
Švýcarsku hodně fandím a trochu závidím.
RoLa je ten nejhorší (nejméně efektivní a smysluplný) možný způsob kombinované dopravy.
Jsou určité druhy zboží na které je RoLa vhodná. Ve Švýcarsku je to dotované federální vládou.
Takže i „určité“ a zároveň „vhodné“ zboží je nutné dotovat.
Rola z Lovosic byla ta největší zoufalost.
Navíc provozovaná ve zmiňované relaci jednak v době předEU/předschengenové, jednak v době předD8čkové.
Myslíte, že by pomohlo kapacitě dráhy, pokud by postrky (nebo jiná podpora nákladu) přes Vysočinu pokračovaly i poté, co SŽ dokončí opravu koridoru?
Hlavně by pomohlo nezakazovat kombinace lokomotiv, které splňují TSI.
Jeden novinář to blbě přeloží, další to po něm papouškují, aniž by si pořádně přečetli originál, na který odkazují. Těch 74,4 % se týká podílu v „transalpine transport via Switzerland“, což ani náhodou není to samé co „celková doprava ve Švýcarsku“.
“ ministra dopravy je aktuálně v oblasti železnice největší prioritou zachování osobní dopravy z Čisovic do Dobříše“
Demagogie.
Až do toho posledního odstavce zajímavý článek, který dokáže autor zabít takovouhle hovadinou. Inu jak se pozná novinář první kategorie? Tím že si uvedené osobní invektiva odpustí. Tady to zatím na první kategorii jaksi nebude.
Analýza twitterových příspěvků Karla Havlíčka za poslední měsíc. Zkuste hádat, kolik se jich týkalo železniční nákladní dopravy. Bohužel smutná realita.
Analýza twitterových příspěvků Karla Havlíčka za poslední měsíc. Zkuste hádat, kolik se jich týkalo železniční nákladní dopravy. Bohužel smutná realita.
Protože 75% nákladu na železnici v ČR je totální hovadina. A nehne s tím ani ministr nominovaný za Marťany.
Náhodou mě se tahle poznámka líbila. Respekt p. Sůrovi za to, že oponuje předvolebnímu lokálkovému populismu.
Díky za upozornění, opraveno.
Čímž pádem se ale podstatně mění kontext celého článku.
(Že mě to taky netrklo hned, že 75 % v byť vnitrostátním kontextu je nedosažitelným cílem i pro CH).
Jedna věc je kapacita železnice. Druhá, velmi podstatná věc, je naprosto nulová dopravní politika státu, potažmo nulová podpora železniční dopravy. Kdyby například stát dal takové mýto, aby cesta kapionu třeba na RoLa vyšla dopravce levněji, věřím, že by to na našich silnicích vypadalo jinak…
Vezměme si, kolik je u nás silničních dopravců. A pokud se nepletu, všem se daří a všichni mají neustále co vozit. Čím to asi bude…?
A kudy ta RoLa pojede? Podél Sázavy? Rozkopaným Brandýsem?
Na naší páteřní infrastruktuře jsme rádi, že vůbec vyjezdíme osobní dopravu. Švýcarsko je jinde a ten rozdíl je v infrastruktuře. Kamiony na koleje, to je jen nerealizovatelný sen.
ano, to by se tady muselo chtit. A nejen politicke deklarace, to by musela byt ochota lidi nechat si za barakem tu zelenici postavit nebo zkapacitnit. Kdo to tady opravdu chce?
Ona ta infrastruktura Švýcarům taky nespadla z nebes.
Ono se to BUDE MUSET nějak vyřešit, pokud nechceme mít brzy z dálnic parkoviště náklaďáků.
A asi by to bylo I méně %, kdyby Metrans nemusel pořád vozit bedny Praha-Salzburg přes Břeclav.
Kolik mají vlaků denně? 1,2? To je asi jedno kudy to vezou
Proč je musí vozit přes Břeclav? Pokud je rozkopaný IV. koridor, přes Plzeň to objet nejde?
Nejen IV koridor, rozkopáno jest i mezi Prahou a Berounem.
Přes Plzeň to vozit jde, ale ono se kope hlavně od ČB do Lince. Napřed pár týdnů v Čechách, pak pár týdnů Rakousku. Najednou nelze, protože těch pár cestujících by nepřežilo dvojí NAD 🙁
Přičemž NAD CB – Linz by fakticky tu dopravu výrazně urychlila…
„V Česku nedosahuje železnice v celkovém objemu převezeného zboží ani deseti procent toho, co přepraví po silnicích kamiony.“ Pane Sůra, tohle rozhodně není pravda – viz Ročenka dopravy, https://www.sydos.cz/cs/rocenka-2020/rocenka/htm_cz/cz20_520110.html
Data za 1. pololetí 2021:
železnice 24 712
silnice 240 325
máte pravdu, slovo ani je tam špatně. zhruba deseti.
https://www.sydos.cz/cs/ctvletpr.htm
Děkuji za odkaz. V tom případě nechápu, proč u železnice používáte údaj k veřejné přepravě věcí a u silnice celkovou přepravu zboží. Pak Vám vychází těch 10 procent, i když je ten poměr dlouhodobě kolem 20 procent (nevím, proč by tam neměla být započítaná neveřejná přeprava věcí).
Ve švýcarském případě se navíc nejedná o celkovou přepravu věcí, ale jen o přepravu přes Alpy – přes sledované průsmyky a tunely (viz https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-85124.html). Ačkoli Švýcary v tomto obdivuju, troufal bych si tvrdit, že zde porovnáváme neporovnatelné.
Protože MD zveřejňuje pouze tato data. I kdybychom posuzovali přepravní výkon, je to stále podobně zoufalé.
Informaci jsem již v textu opravil, díky za upozornění, to je skutečně moje chyba.
Děkuji za opravu. U těch dat k přepravě věcí je to ve vámi nasdílených tabulkách ale takto: přeprava věcí (po železnici) celkem: 48 435 tis. t.
Veřejná přeprava věcí (po železnici): 24 712 tis. t.
Stále nerozumím tomu, proč používáte pouze ten údaj za segment veřejné přepravy. U silniční nákladní dopravy to dělení na veřejnou a neveřejnou přepravu věcí není. Je v tom nějaký metodický zádrhel, nebo jde o omyl?
Máte pravdu, tak skvělá přehledná tabulka MD mě zmátla, moje chyba.
Jinak děkuji za tu opravu u Švýcarska. Možná by stálo za to se hlouběji zamyslet nad strukturou modal split v nákladní dopravě. Kdyby měl Švýcarský průmysl podobnou materiálovou náročnost a podobné materiálové oběhy jako u nás, byla by ta čísla pro železnici možná ještě horší. Třeba když si člověk představí, co za přepravy vygeneruje sektor automotive, kde nevěřím ani Švýcarům, že by dovedli dostat přepravu autodílů na železnici.
Buďme v klidu. Jestli to takhle půjde dál, tak možná žádný automotive sektor u nás nebude za 10 let existovat….
Jo jo. Věřím jen té statistice, jejíž údaje jsem si zfalšoval sám.
Pěkně pomíchejte hruštičky s jablíčkama, to by bylo, aby vyšlo to, co chcete napsat…
Vzhledem k poměru „% sídel se železničním spojením“ v té které zemi jde o číslo v Česku z principu nedosažitelné.
Nemluvě o vyložené specifičnosti Švýcarska v mnoha ohledech (např. železniční tunely v místech, kde dokonce i chybí silniční tunel apod.).
U bratrů Slováků mne pár míst napadá, třeba: https://mapy.cz/turisticka?x=18.8346141&y=48.7607022&z=13&l=0
A kolik, že by tam projelo nákladních vlaků denně? 100, 200?
Základem by i bylo, zlepšit podmínky pro podniky ohledně zřizování a provozování vleček.
Základ je zvýšit kapacitu tratí, mnohé jsou už dnes přetížené. Pak můžete dělat nové vlečky.
No právě. Z Čech na Moravu vedou dvě použitelné tratě a z toho je jedna, ta výrazně rovinnatější, rozkopaná. NEx přes Hanušovice, Skuteč, nebo Rapotice opravdu ne.
Osobně věřím, že by se dali najít trasy pro zbudování dvoukolejných tratí pro rychlost 120 km/h určené primárně pro vozbu nákladních vlaků. Úsek vámi popsaný by mohl jednou z nich být, avšak muselo by se projektovat od nuly.
Územně neprojednatelné, odpor obecenstva k čemukoliv novému infrastrukturnímu je na doraz.
Proč? Jak?
1. Pro vlečku potřebujete kupu povolení od DÚ. Musíte ji udržovat.
2. Potřebujete vlastní trakci a strojvedoucího a nebo si za nelevný peníz trakci najímat včetně personálu
3. Potřebujete nakládací personál. U kamionu stačí řidič vysokozdvižného vozíku a nakládce asistuje řidič, který náklad zajistí.
4. Než se vám naložený vagon dostane do cíle na vlečku do cíle, uplyne skoro týden. S kamionem je to do druhého dne, přes 1000 km do třetího dne.
Ještě stále chcete vlečku?