Svaz německých dopravců chce po státu rychlejší obnovu provozu na zrušených tratích
Nepoužíváná trať v Německu. Foto: Ministerstvo dopravy Bádenska-Württemberska.
Na novém seznamu jsou více než čtyři tisíce kilometrů tratí, kde by mohl být obnoven provoz.
Ano, hodně se o tom nyní v Německu mluví a jedná. Co však udělá nejbližší realita v podobě hluboké systémové krize, to je velká otázka. Podobné úvahy o obnovování provozu na dříve opuštěných lokálkách probíhají i ve Skandinávii, Beneluxu a Británii.
Problém je, že v Německu jde o tratě, které bychom mohli přirovnat například k tratím Turnov – Jičín – Hradec Králové či Jičín – Nymburk. Nebo třeba k trati Písek – Tábor – Pelhřimov – Jihlava.
Uměl by někdo zjistit, které z těch tratí odpovídají významem Rožmitálce, Kolešovce, Mutěnce a dalším hvězdám zdejších šotoušků? Z té mapy, co tam mají, je celá řada tratí v hustě osídleném Porúří a Porýní, kde to asi dává smysl. Zbytek je v podstatě jen bohaté Bavorsko, kde bych čekal využití spíš turistické, případně na to prostě mají.
Kolešovka je už 16 let také jen muzejní tratí, tzn. mimoběžná argumentace.
Jestli je výrazem „Mutěnka“ myšlena trať Kyjov – Mutěnice, tak u ní vidím určité připodobnění v případě dodnes existující tratě Husum – Jübek. Aneb mezilehlé zastávky byly pro malost či odlehlost opuštěny, ale trať je spojnicí dvou regionů.
Mmch. ta mapa obsahuje tratě ve všech německých spolkových zemích; rozhodně ne jen Porúří/Porýní/Bavorsko.
V ostatních spolkových zemích jde o jednotlivé tratě. Proto jsem psal, kde je těch tratí nejvíc.
u nás se nejezdí jen nějaký ten rok a už mizí koleje..pak není co obnovovat
Loebau – Ebersbach nebo Eibau – Seifhennersdorf by nám mohli obnovit, aby bylo spojení na Braniborsko, ale zatím to nehrozí.
Löbau – Ebersbach je provozována. Pouze není objednávána pravidelná osobní doprava.
Jestli nechystají po těch kolejích vozit masově zemní plyn, tak se s obnovou nemusí vůbec obtěžovat, protože dokonce i Volkswagen chystá kvůli energiím utlumovat výrobu v Německém vnitrozemí.
Ochota používat veřejnou dopravu po zavedení devítieurové jízdenky tu je
jo, to já myslím že i u nás by se ochota zvedla … kdyby to bylo prakticky zadarmo 🙂
Takže Německo by šlo zcela opačným směrem, než naši soudruzi a Borecký.
Hustota železniční sítě
– v ČR = cca 900 km železničních tratí na milion obyvatel, z toho elektrifikována cca třetina
– v Německu = cca 500 km železničních tratí na milion obyvatel, z toho elektrifikována cca polovina
Tím to potvrzujete.
Eh, já pouze uvedl fakta.
Neboť netuším co chtěl říct. Místní doprava v Německu se bude patrně omezovat, neboť balík peněz nestačí. Takže téma článku – začít dotovat spoustu nových linek po zakonzervovaných německých lokálkách – je spíše utopické přání.
O to víc se bude redukovat dotovaná regionální doprava v ČR, neboť když ani v bohatém Německu nemají dost peněz, tak výrazně hustší síť lokálek v ČR se neuživí.
Vyvozujete nesmysl. Ve Švédsku je na milion obyvatel naopak skoro 1400 km tratí, to je více než v ČR a funguje to taky. Jak si to můžou dovolit, když dle vasi logiky Němec neutahne ani 500 na milion? Jak se Němci mezi sebou v průběhu let dohodnou také nevíte. Navic ta částka , kterou uvádějí spolkové země jako souhrn, je také nesmyslna, vzdyt jde o více jak 80 miliard korun ročně. To je částka, která nejspíše počítá s masivní modernizaci a obnovou vozového parku, pripadne s levnějším jízdným, neni to nezbytně nutna částka na udržení stávajícího provozu. V neposlední řadě… Číst vice »
Ve Švédsku je podobná hustota železniční sítě jako v ČR. Ale elektrifikováno je 75% železničních tratí.
Čili srovnáváte nesrovnatelné. V ČR se nebudou rušit elektrifikované tratě, ale neelektrifikované tj. škrtat se bude nějaká část z těch 6,5 tisíce neelektrifikovaných tratí.
Deficit místní dopravy v Německu viz
https://bahnblogstelle.com/190289/bundeslaender-fuerchten-defizit-von-30milliarden-euro-beim-nahverkehr/
Švédsko přistupuje s ohledem na plnění některých ekologických závazků k další elektrifikaci zbývajících regionálních tratí a efektivnějším využití některých lokálních tratí. Další věcí je využití některých meziregionálních tratí k přestavbě na rychlejší páteřní tratě (viz pokračující stavba botniabanan). Zajímavé je v tomto také maličké Dánsko, které bylo donedávna zemí skoro bez elektrické trakce, zato od páry upouštělo už programově v meziválečném období a rozvíjela se motorová trakce na jejímž vrcholu bylo v provozu slavné IC Lyntog – vlajkový produkt DSB a pýcha dánské železniční dopravy. Elektrifikace se vlastně začala řešit až koncem 80.let ( výjimkou byla elektrifikovaná síť příměstských vlaků… Číst vice »
Ono by se chtělo trošku podívat, jaké tratě se v Německu obnovují a kde se zrušil provoz u nás. Ono provozovat vlak na 3km tratě se třemi lidmi ve vlaku je fakt nesmysl, to už by šotomaniakům mohlo konečně dojít.
Nedojde, nikdy jim to nedojde. Protože to jsou šotomaniaci…
Myslíte třeba tu do Chebu co je na seznamu?
Šlo by takovým směrem, aby tam byla obnovena osobní doprava na úsecích odpovídajících cca tratím/úsekům Benešov – Vlašim či Rakovník – Louny.
Na úseku Benešov Vlašim osobka jezdí. Omezen byl úsek Vlašim – Trhavý Štěpánov. Tam vlaky jezdily o prázdninách jen o víkendu.
Vždyť já vím – i níže píšu o tom, že snad ve všech případech IMHO jde o navrácení osobní dopravy na ty německé tratě, které by – pokud by byly u nás – měly osobní dopravu dodnes, aniž by byla zastavena.
normální chlapy se dívají na porno, jen šotouši se vzruší článkem o obnově zaniklých tratí 😀 a ještě věří, že to je všechno pravda jako záchrana klima € 9 jízdenkou 😀
Normální chlapy se na porno nedívají Juro 😉
Normální chlapi znají pravopis.
Falešné dilema.
U nás Svaz železnich dopravců SVOD měl taky výborný nápad = zjednodušeně řečeno, že v regionální dopravě by přednost měly mít dotované vlaky před dotovaním autobusů.
Prostě článek popisuje názor lobbystů, nikoliv objektivní pravdu.
nějaký odkaz?
viz Plán dopravní obsluhy Min. Dopravy 2022-2026 (str.. 172) a viz rozhovor s pánem Moravcem z SVOD na tomto webu (podcast zveřejněn 16.9.2022, část dotazy čtenářů).
No a ve Švýcarsku se drží zásady, kam jezdí vlak, nejede autobus. A čtěte rychle dále: Kromě některých výjimek!
Ve Švýcarsku jsou téměř všechny železniční tratě elektrifikovány. V ČR je elektrifikována zhruba 1/3. Čili autobus na kolejích a autobus na silnici mají stejnou startovní čáru = není třeba preferovat železniční autobusy před silničními.
Silně nekomfortní autobus na kolejích (typu 810) nelze vyměnit za komfortnější (např. nízkopodlažní vstup), neboť tak málo kapacitní železniční autobusy nikdo nevyrábí.
Pak není divu, že na některých železničních tratích je pramalý zájem cestujících.
😅😅 Naši „odborníci“ poukazovali na německo jako náš vzor díky tomu, že nemá tak hustou železniční síť a díky tomu lépe zvládají financovat hlavní tratě a hle. Ono se to možná brzy změní.
Otázkou je, zda obnovi koleje z Tochovic k Orlíku a objednávat tam nákladní dopravu ke hrázi. Že by se tamní kempy zásobovaly vlakem, když už je ta hráz dávno hotová a tak stavební vlaky nepotřebuje.
Udělat alespoň tohle, namísto druhé dvojkolejky do Něměcka a přes Bezpráví, aby to nebyl špunt pro dálkovou dopravu. Že by vlaky převzaly tu místní v malých objemech, přestavěly by se 010 na spěšninové vozy.
Narážím na to, že lokálky jsou pro někoho to nejdůležitější na světě, přestože je železnice výhodná především pro dálkovou dopravu ve vlekém objemu. A ne aby konkurovala rozvozu zvící 1 automobilu do 3,5 tuny, tam nemůže obstát. Ani za cenu šílených dotací.
Pak to totiž dopadne tak, že dálková doprava bude kamionem, aby to pak rozvozil vlak, což je přesně naruby.
To co tady neustále uvádíte je už opravdu demagogie. Snažte se být alespoň trochu věcný. A zkuste se podívat, kolik z těch potřeb dálkové nákladní přepravy vzniká právě v těsném okolí některých lokálek.
Například?
Super! Moc tomu fandím 🙂
Tak víme, že např DB má odstavenych cca:
300x dvoupatrovych vagonů
200x dieslovych typu 628
50x dieslovych typů 611 a 612
A dieselové loko chtějí ve velkém vyřazovat.
Zajímalo by mě, co majískladem vlakobazary, třeba Heros
Že by. U nás vše převeden na silnice a uděláme cyklostezky.
Jasně, z Prahy do Budějovic se stavěla cyklostezka.
Ale tohle je článek o vedlejších tratích. Ne o páteřní síti.
Z mého pohledu je důležité dvoukolejka/elektrika do Mnichova a do Zlína. 1. Koridor. Obě spojky do Mladé Boleslavi.
Obnova lokalek je nesmysl. Prave naopak=bude se rušit, protože na to nemáme ani finančně a vesměs je vyhazování peněz provoz 810.
To neznamená, že když se nebude obnovovat osobní doprava do Koryčan, že lokálky se musí zrušit.
A také by bylo fajn opravit dožívající silně vytíženou trať u Chomutova
https://zdopravy.cz/nejsou-penize-sz-po-vice-nez-roce-zrusila-velkou-zakazku-na-podkrusnohorske-magistrale-u-chomutova-100549/
No a dvoukolejka Brno-Přerov se snad podaří zrealizovat.
Jestli nákladní doprava, kde to má smysl, má jezdit po kolejích, tak lokálky s tím nepomůžou.
Já si myslím, že při každé rekonstrukci lokálky by měly být nataženy dráty, i kdyby tam měly stále jezdit diesly. (Po nějakém čase pak bude možno udělat náhradu vlaků téměř zadarmo.)
Už to tak vypadá: „potenciál“ se odstěhoval do Německa…
To jo. Proč vlastně Borecký nezkusí celodenní jízdenku za 20 Kč? To by se ti cestující přelili snad i do vlaků na letiště úvratí přes Středokluky a pak pěšky na terminál.
Jó, srandičky srandičky, ale v důsledku by stát ušetřil.
Nedávno tu někdo v diskuzi daval odkaz na to, ze každý rok v Německu chybi kolem 3 miliard EUR na regionální dopravu, myslím že pod článkem ke Stadlerum na Šumavě. Obávám se, že dokud se toto nevyřeší, tak spise budeme rádi, když nenastane nová vlna masivního rušení tratí než naopak. A obávám se též, ze kdyz stejný problém obrovsky rostoucích nákladů řeší i Středočeský kraj, tak to bude problém cele Evropy. Navic ve Švédsku a Itálii ted vyhrály silne pravicové vlády. V kontextu toho všeho mi tento článek připadá spise pohádkovým, než reálným. Bohužel doba je jaká je a verejna… Číst vice »
Víc než 3 miliardy. Deficit místní dopravy (financované jednotlivými spolkovymi zeměmi) je odhadovaná na cca 30 miliard do roku 2030.
Mame 2022, takže za 7 let to vychází průměrné na 4 miliardy Eur ročně.
Spolkový ministr financí už stihl zareagovat = ani EURo na navýšení dopravních rozpočtů spolk. zemí.
Tak určitě se jednat ještě bude. Ale bude to slozite.
Je tam třeba trať Adorf – Zwotental, kousek od našich hranic, která je stále v provozu. Jezdí zde nostalgické vlaky, občas ji použije i Vogtlandbahn, když potřebuje přepravit vozidla z Falkensteinu do Adorfu nebo naopak.
Nebo Passau – Freyung, kde se také v létě jezdí.
Fajn, to tak jednou prodloužit z Freyung do Nového údolí, zvýšit turistický ruch v pošumaví.
Není tam jediná trať na české hranice, respektive jsem ji nenašel
to spíš jsou z naší strany už léta vytrhány.
Vyjma Moldavy (u které ale není reaktivace na německé straně předpokládána – viz odkazovaný seznam/mapa).
Je tam Wiesau – Cheb.
Pochybuji, že by se tato trať do Slapan změnila z cyklostezky zpět na dráhu, byť byla původně v celé své délce projektovaná jako dvojkolejná, takže by se tam snad vešlo oboje.
Věřím spíš v tu obnovu dráhy na Moldavu, kde je zájem ze spolků z obou stran hranice, byť v tom seznamu chybí.
To bude tím, že obnova tří ze čtyř zrušených tratí (Černý Kříž – Freyung, Hranice v Čechách – Adorf a Cheb – Slapany – Wiesau) nemá smysl a trať Holzhau – Moldava by možná turistický smysl měla, ale peněžně je to opět nesmysl.
Jemně připomínám, že od roku 1990 byla obnovena průjezdnost v Železné Rudě, dále Aš – Selb (byť zde ukončen provoz až 1995), Kraslice – Klingenthal, Potůčky – Johanngeorgenstadt (zde ale koleje zůstaly), Vejprty – Cranzahl, Dolní Poustevna – Sebbnitz.
Ten Freyung by naopak myslím solidní smysl dával (Passau), ale holt je to strašně dlouhé = drahé.
Z Pasova do Freyungu se již delší dobu jezdí, byť jen sezónně. Kdežto z odbočky Waldkirchen – Nové Údolí je cyklostezka. Obnovit by to šlo, ale to by znamenalo v Haidmuehle postavit zhruba kilometr dlouhou přeložku, protože pozemek bývalého nádraží je již zastavěn domy. To proběhlo už někdy v osmdesátých letech. Jinak zbylé těleso by až na nějaký kousek zabraný silnicí by mělo být stále volné. Ovšem traťovou rychlost na trati z Waldkirchenu do Pasova nad šedesát rozhodně nepůjde díky špatným směrovým poměrům zvýšit a to je dle mého názoru spolu s odlehlostí sídel od trati hlavní důvod, proč dosud… Číst vice »
Je tam Seifehnnersdorf–Varnsdorf.
Děkuji, přehlédl jsem ho tam by to hodně pomohlo pro cesty z Českolipska do Německa.
takhle to ma vypadat, poslal bych tam naše politiky na školení 😉 obnova a podpora železnice je spravnou cestou, ne její likvidace.
Řekl bych, že naprostá většina z těch tratí či úseků by u nás vůbec zrušena (či zbavena osobní dopravy) nebyla. Jen v Německu se zejména svého času „řezalo“ i tam, kde se možná vůbec „řezat“ nemuselo. Šlo zejména o období před regionalizací objednávky osobní dopravy, kdy v té době jezdily na mnoha (i „západoněmeckých“) vedlejších tratí vlaky např. jen v počtu 5 – 6 párů spojů za den, a to např. jen v pracovních dnech. Jen na části takových tratí později došlo k rozšíření nabídky až na 1h takt. Jiné takové tratě byly – některé asi neuváženě – zrušeny či… Číst vice »
Nutné je ale říct, že Němci začali škrtat z hustší železniční sítě, než jakou jsme kdy měli. Takže reálně ano, existují tam zrušené tratě, na kterých by u nás doprava objednávána byla, ale také tam existovalo a dodnes existuje spousta tratí, které by u nás nikdy ani nebyly postaveny, nebo byly i u nás zrušeny nebo jsou dlouhodobě bez objednávky.
Kolik km z těch více než 4 500 je reálných, že se tam osoba vrátí?
Zatím jsou přes 60…
Kdo ví, to záleží, co si VDV dovedou prosadit. 🙂 Myslím, že se půjde spíš cestou dostavby nových úseků spojených s obnovou částí tratí v původní stopě v příměstských oblastech ala Regional-Stadtbahn Neckar-Alb (obnova několika lokálek s přiblížením osídlení), nebo pokračování systému Chemnitz (obnova trati do Limbach-Oberfrohna) atd., pokud stavím vytrhanou zrušenou lokálku znovu, není důvod to nedělat pro současné potřeby provozu.
A tedy, pokud budete počítat i tratě obnovené pro víkendovou dopravu, je jich výrazně větší množství. V tomhle článku nejde jen o obnovu zrušených tratí, ale z velké části i o zavedení pravidelné osobní dopravy celoročně na spoustě z nich.
https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_reaktivierten_Eisenbahnstrecken_in_Deutschland
Německá železniční síť byla zhruba stejně hustá jako naše a rušení tratí tam proběhlo ve větší míře než u nás.
Kde u nás byla tak hustá železniční sit, jako v Sasku v 30. letech minulého století, to mi řekněte? Pan Suchan ma v zásadě pravdu.
Ono si to stačí spočítat 🙂 Současnou hustotu sítě máte třeba na eurostatu, počet zavřených kilometrů se dá také dohledat. Německo mělo po druhé světové válce o asi 15km/1000km^2 hustší síť, než jsme my kdy měli.
Jenže hustota sítě je totální hausnumero, které nic neříká o přepravních proudech.
Vyškov-Nezamyslice dává stejnou hustotu jednokolejky jako Konice-Chornice. Na té první trati jezdí 5-7vozové rychlíky každou hodinu. Ta druhá by potřebovala vytrhat koridor Praha-Ostrava, aby to jinudy nešlo a stejně to někdo zkusí přes Hanušovice.
To je fakt, jenže se dá z historie vývoje železnic obou zemí a pohledu do mapy, na trasy těch zrušených tratí, poměrně dobře odhadnout, že různé länderbahnen byly tratě, které by u nás většinou ani nevznikly. Věci jako Kirchenlamitz – Weisenstadt u nás prostě nikdy nikdo nepostavil, nebo už je dávno zrušil, viz. třeba Dobrovice – Rokytňany, Smidary – Vysoké Veselí a podobně.
Ono asi nemá moc smysl to průměrovat, v každé ze spolkových zemí se vyvíjela situace jinak. Pokud si dobře vzpomínám, tak úplně nejhustší síť bývala v Bavorsku. Sasko mívalo nejvíc úzkorozchodek. Prusko šlo cestou Klein- a Kreisbahnen s ještě většími úlevami pro výstavbu než v Rakousku poskytly lokálkové zákony a díky tomu vznikly a dlouho byly aktivní takové firmy jako Lenz & Co. nebo Bachstein; podobné firmy v Předlitavsku (ÖLEG, BCB) zanikaly hned v 19. století. A i po r. 1945 byly hlavně v NDR dobré důvody některé bývalé – tehdy už zestátněné – Kleinbahnen udržovat v provozu. Nicméně vlna… Číst vice »
Jo a ještě jsem zapomněl na všelijaké absurdní situace způsobené v r. 1945 idiotským vedením demarkační linie mezi sovětskou okupační zónou a Bizonií. Taková zvěrstva jako Zwinge, kde čára odřízla jedno zhlaví stanice, nebo Tettau, kde DB vedla víceméně z obchodně politických důvodů ostrovní nákladní dopravu do odříznuté fabriky s pomocí dvojí překládky celých vagónů na podvalníky Culemeyer, se vyskytovala na řadě míst a jezdilo se tam kupodivu dost dlouho; některá zanikla až po r. 1991. Pro šotouše a modeláře vděčné situace, ale provoz tam býval dost šílený.
Áno, třeba taková páteřní do Mochova, naprosto nezastupitelná trať v systému veřejné dopravy. A pak trať přes Prahu 6, která musí zůstat na povrchu a ne že ji Borecký zničí zakopáním pod zem.
Kdyby ten Mochov neexistoval, museli byste si ho vymyslet. Se zastávkou v Chudomelské a jinak nastaveným systémem veřejné dopravy měl šanci nějakým způsobem fungovat, v případě, že by se svázal se zrekonstruovanou 074 a vysoutěžilo by se to dohromady, tak i vzhledem k objednávce na 074 za „drobné“ a alespoň by bylo vyšší využití vozidla. Ale nemyslím si, že z něj někdo dělá nějakou „nezastupitelnou trať“, stejně jako jí nikdo nedělá třeba z trati přes Panský. Problém je, že nestravitelná informace pro lokálkobijce je to, že když ty neprovozované a velmi občasně provozované tratě jako Mochov, Straškov, Polná a podobně… Číst vice »