Stoupání až 50 promile s rychostí 130 km/h. Švýcarsko chystá novou trať v pohoří Jura
Železniční stanice La Chaux-de-Fonds. Foto: Jan Sůra / Zdopravy.cz
Rychlejší spojení má přilákat více lidí do veřejné dopravy.
Rychlejší spojení má přilákat více lidí do veřejné dopravy.
Podobný potenciál by u nás měla Vysokovská spojka (přitom by byla výrazně levnější) nebo ještě lépe Všejanská spojka nebo spojka mezi Pohořelicemi a Horušovany a s trochou fantazie i ta mezi Bílým Kostelem nad Nisou a Rynolticemi.
Bílý Kostel – Jítrava (Rynoltice) vyskakovala v některých plánech již před padesáti lety. Jediné co by z trati přes Kr. Údolí zůstalo funkční byla „vlečka“ do Křižan (od Rynoltic) pro potřeby tamního uranového dolu. Zbytek trati měl být snesen.
130km/h? Proč tu ještě nějsou komentáře o tom, proč že se nová trať nestaví na alespoň 200km/h, nebo spíš na 250km/h?
Jsou tu komentáře a dotazy na toto téma.
Vy znáte odpověď, proč se na ta trať je jen na 130? Já tu jeden tip napsal. Druhý tip bude vzdálenost mezi stanicemi, kdy na obou koncích budou vlaky vždy zastavovat a rozjíždět se na vyšší rychlost nemá cenu.
Já to vím, psát mi to nemusíte, psal jsem to v ironii…
Zrovna dnes jsem v NAD Rybnik – Linz vzpominal na debaty, jak je tam rovna trat nerealna…
Tady taky ale budou jezdit úplně jiné počty cestujících.
„Rovná“ trať tam asi nereálná je (a asi by byla i nesmyslná), ale aspoň dílčí rektifikaci by ta koňka asi už konečně zasloužila – problém je jen v možném negativním dopadu na nákladní dopravu, které je a bude tudy asi potřebovat jezdit pořád dost.
Jak by mírné narovnání uškodilo cargu? Tipuji že i dneska je tam rychlostní cimbuří pod rychlosti pošťáků.
Mírné „narovnání“ nemá smysl. Tuning ve smyslu rychlostního cimbuří 70 – 100 km/h tam již proběhl a na české straně kromě délky dopraven to je pro nákladní dopravu vyhovující.
Pokud bychom se bavili o nové přímé trati, tak je potřeba si uvědomit, že pokud máme pevně dané výškové body ( ČB, HD-SUM, LIN ), tak zkrácení trati nám zvedne co? Stoupání. A to způsobí co? Snížení dostupných normativů pro nákladní dopravu…
Já jsem měl na mysli tu rakouskou část bývalé koňky, o níž se zmínil Tomáš a kde je oblouků mnohem víc než na české straně. Tam by se s trasou asi i leccos udělat dalo, a dokonce by se dráha někde i mohla přiblížit k osídlení a nabídnout obcím dostupnější obsluhu, ale bylo by to stavebně hodně náročné (a tedy i hodně drahé) a hlavně by to asi zhoršilo sklonové poměry, takže se nelze divit, že se do toho také nikomu nechce.
Ze strany ČR je nejkrizovější úsek Budějice – Velešín, kde kdyby se trať natáhla cca podél dálnice, tak by stoupání bylo na krizových cca 12,5 promile (maximum pro koridor). Dál trať už nijak zásadně nestoupá, jen se snaží vykroužit oblouky kolem kopců a údolí. Já bych to řešil zachováním staré stopy pro případnou jízdu nahoru s menším stoupáním.
Například mezi Rybníkem a HD trasa klesne k Lučinskému potoku ( https://mapy.cz/turisticka?x=14.4237593&y=48.6275505&z=17 ) a pak zase stoupá do HD.
Rakouskou stranu nemám prozkoumanou.
Ja mel na mysli doplneni (s ponechanim stare) Linz – cca Freistadt nebo aspon Pregarten v podobnem duchu jako se postavila dalnice.
A pro koho, Tomasi???
Pro cestující, představ si. Praha – Salzburg pod 4 hodiny by byla celkem bomba, prinejmensim u var. Pregarten je tam samozřejmě taky spousta lidi v regionálce. Pro koho se asi postavila už hodně dávno A7 a nedávno S10, pro koho bude dokonce i D3 v nejslabším úseku u hranic (kde bych celkem s klidem i tu starou trať nechal být až někam k Velesinu).
„Pro koho se asi postavila už hodně dávno A7 a nedávno S10, pro koho bude dokonce i D3“
Mj. pro kamiony (tedy nákladní dopravu).
Ano, je nereálná – protože tamní úpatní tunel by musel být mnohem delší než mezi Neuchatelem a La Chaux.
P. S. z NAD jste to právě asi moc nezjistil; více byste to snad zjistil z jedoucího vlaku.
Ta úvrať na té trati je zajímavá – vlaky v té stanici mají jen asi 1 – 2min. pobyt, protože po zastavení vlaku si přebírá řízení JINÝ strojvedoucí na druhém konci soupravy. Jen drobná poznámka „Jízdní doba má dosáhnout jen 15 minut, vlaky tak mají jezdit čtyřikrát za hodinu.“ – to „tak“ tam nepatří. To, že jízdní doba bude činit 15 minut, by samo o sobě neznamenalo, že interval tam bude také 15minutový. O. K., zaveden tam bude, ale ne automaticky „tak“; teoreticky kdyby se (ne)chtělo, tak by tam mohl být i interval 30minutový při 15minutové době jízdy mezi oběma… Číst vice »
… a ještě bych doplnil – dle schématu, má ta trať být jednokolejná, pouze s výhybnou „na půli cesty“ pod obcí Cernier.
Tedy plné využití kapacity tratě s tím, že „holt se bude jezdit včas“ – tedy to, s čím je v CH všeobecně počítáno (srov. se situací – nejen – u nás, kdy „15min. interval jedině s plnou dvoukolejkou“).
Tady na těch 50 promile podle mě nebudou jezdit nákladní vlaky, takže pro Švýcary je to vyjezditelné, u nás se do toho 15min intervalu zpravidla ještě něco motá, ať rychlíky (tady to při neexistenci nějaké zastávky v úseku bude jedno jestli to bude R nebo Os), tak právě ty výše zmíněné nákladní vlaky.
Ještě k prvotnímu vašemu textu. Ano, hodina taktu na hlavních, ale u některých konců typu světa Nový Bor/Rumburk, Bruntál si myslím, že hodinu tenhle stát neuživí (jak píší jiní, malá koncentrace lidí).
To by byl teprve paradox – výstavbu VRTky „stát uživí“, ale ten samý stát v téže době neuživí něco tak základního jako 1h takt vlaků (+ pomíjím, že do Rumburku to v úhrnu v 1h taktu jezdí, akorát proklad vrstev; totéž do Bruntálu ve směru od Opavy). 🙂
Ale ten samý stát bude schopen objednávat 6 párů (bez ohledu na špičku/sedlo) vlaků na VRTce mezi Prahou a Brnem. 🙂
Ironií je, že argumentem zastánců VRT je právě zlepšení pro odlehlé regiony. 🙂
P. S. Reálně samozřejmě mezi Olomoucí a Bruntálem (jakož i celým Bruntálskem) jezdí lidí relativně dost, viz vytížení tamní silnice 1. třídy (a to i když budeme brát v potaz úsek nad Šternberkem). Navíc jde o obousměrnou přepravní poptávku (směr „pracovní“ obvykle v dané denní době opačným směrem než směr „turistický“). Úplně stejně tak by se dalo mávnout rukou nad tím, že „vždyť za tím hřebenem je fakt jen město La Chaux, dále město Le Locle + pár vesnic v jejich okolí; na to bohatě stačí 30min. takt“, ale ne-e; Švýcaři SPRÁVNĚ chápou, že interval spojení je (nad rámec samotných… Číst vice »
Švýcaři SPRÁVNĚ chápou, že….
Švýcaři mají k dispozici jiné peníze než my, zejména v současné době.
Mluvím o roce 2050 s vybudovanou sítí VRT, tzn. váš příspěvek je irelevantní jak co do časového vymezení (2023 vs. 2050), tak i logické konzistentnosti (jestliže – dle vašeho tvrzení – „my v současné době nemáme peníze“, pak bude o to složitější vybudovat všechny ty VRT; nikoliv rozšířit zoufalý 2h takt na jakž takž přijatelný 1h takt na tratích typu 292 či 310). P. S. Vlastně i to sledování nynějšího počtu cestujících v autech (tzn. potenciální cestující k přesunu do vlaků v situaci, kdy i s přispěním existence VRT se výrazně zkrátí cestovní doby v relacích typu Bruntál – Brno… Číst vice »
No tak my jsme skvěle investovali fondy EU, takže máme síť rozhleden, ze kterých ty vlaky můžeme vyhlížet.
V části případů ty peníze z EU šly právě do rekonstrukce některých tratí, po kterých nadále jezdí stejně nízký počet spojů jako předtím – a to i tam, kde navýšení počtu spojů bylo deklarováno při provádění investice – zdravím do úseku Znojmo – Retz. 🙂
Bez narovnání tratě z Olomouce do Bruntálu a tím zlepšení jízdních dob, se lidem do toho vlaku chtít nebude a budou využívat právě tu silnici.
Ano, krátký interval zatraktivňuje, však taky i já kritizuji různé díry v taktu, i mám s nimi různé špatné zkušenosti. 🙂
1h takt je např. i na trase HK – Trutnov, kde se přitom žádné jízdní doby nezkrátily (přestože se tam „revitalizovalo“).
1h takt na t-310 lze zavést i „bez narovnání“; při existenci VRT mezi Olomoucí a Brnem by cestovní doba Bruntál – Brno byla i tak velmi atraktivní.
Ale samozřejmě (byť jsem to výslovně nenapsal), zrychlení (a to byť ve stávající stopě s dílčí dvoukolejkou před Olomoucí) je velmi žádoucí.
Těch 6 párů na VRT jsou se vší podstatou už dnes provozované linky, akorát přesměrované na VRT. Ano, je k tomu ještě něco drobného doobjenáno na původních tratích, protože i ty mají být nějak obsluhovány. Já se teda třeba u Rumburku (Šluknova) divím, že MD to do Rumburku ve dvouhodině neobjedná celé. Ale vlastně ani kraj to celé nedoobjednal! Jinak v mých úvahách beru jen rychlíky, osobáky půlící jejich takt nepočítám, ty by se při doplnění na hodinový takt rychlíků přesunuly do jiné polohy. Pro odlehlé regiony přijde zlepšení pouřití hromadné dopravy. Představte si třeba takovou Telč. Když tam jedete… Číst vice »
Já neřeším to, co jezdí, ale co je objednáváno.
Z těch 6 párů nyní jsou ministerstvem objednávány pomyslné 2 páry za hodinu (Praha – Brno – Wien/Bratislava a Praha – Olomouc – Luhačovice/Púchov).
Takže nárůst objednávky o 4 páry za hodinu.
Ale opomněl jsem to nejdůležitější – i když tam nebude jezdit nic dalšího (no ovšem – i tak bude kapacita vyčerpána), tak jinde by se (a jinde asi i právem) argumentovalo přenosem zpoždění od vlaků z jiných tratí (předpokládám, že přinejmenším část jich pojede z Bernu či odjinud). Ale v CH se „prostě jezdí včas“ a hotovo.
Interval mezi rovnocennými spojeními delší než 1 hodina všude (kromě snad opravdových výjimek v podobě krátkých koncových fousků někam do pustiny) nelze považovat za použitelný takt – z pohledu potenciálního zákazníka je delší interval spíše jen soustavou náhodných výstřelů shodou náhod vytvářejících nějaký pravidelný interval, a tedy nabídka, která v současnosti naprostou většinu potenciálních klientů už vůbec nezaujme. Přitom platí, že hustší provoz většinou vůbec nebývá výrazně finančně náročnější než ten pouze občasný, protože umožní odstranit mnohé dosavadní prostoje vozidel i personálu a zvýší tržby díky většímu zájmu o použití VHD – je ovšem třeba brát to vše v úvahu… Číst vice »
Tenhle paradox se mi hodně „líbí“ na R9 (zejména ve vysoutěžené podobě od r. 2026): – nové soupravy, tzn. takové, které by měly „víc jezdit než stát“, přesto v úseku HB – Brno bude 1h takt jen ve špičce (navíc posilové spoje s přestupem v HB) – jde o plnou dvoukolejku, tzn. nelze argumentovat, že 1h takt je problematicky vyjezditelný s ohledem na křižování – v nynějším stavu tam v mimošpičkovém 2h taktu jezdí přinejmenším 5vozové soupravy, tzn. už nyní by dávalo logiku tam jezdit v 1h taktu s byť případně o něco kratšími soupravami – (O. K., jeden bod… Číst vice »
Jak se na takovém sklonu bude vlak rozjíždět, pokud bude muset zastavit? Bude stačit polovina poháněných náprav?
Určitě ano. Cestou na Kraví Horu je zastávka a rozjezd do 90 promile. Jezdily to K2, střední podvozek pod kloubem nebyl hnaný, jen krajní podvozky.
Švýcaři samotní v 70 promilích jezdí adhezně přes Berninu s 8 hnanými nápravami ze 12 celkem a ještě něco přivěšují. Jen teda výkon bude potřeba značný…
Díky
Jj, Bernina je drsná, já tam jel Allegrou s 6 uzavřenými a 2 otevřenými vozy, výkon má na stejnosměru 2,4 MW (1 kV DC)
Zde se počítá s dvoupatráky (hádám že Stadler Kiss). Kvůli nim se i předělávaly tunely (při poslední velké uzavírce) na části původní železnice, která se použije pro koncept RER Neuchateloise z Buttes přes Bole, Corcelles-Peseux, Neuchatel, La Chaux-de-Fonds, Le Locle.
„Švýcarské dráhy aktuálně odhadují náklady na stavbu na 1,38 miliardy franků. Dráhy očekávají, že počet cestujících mezi oběma městy se zdvojnásobí na 12 tisíc denně.“ Nedovedu si představit, že by si u nás někdo dovolil vůbec jen uvažovat o vynaložení cca 35 miliard Kč na výstavbu jakéhokoli kolejového spojení pro proud cestujících cca 12 tisíc osob denně, resp. pro 4 vlaky za hodinu. Ale Švýcaři na to asi mají … Také vize o provozní rychlosti 130 km/h na sklonu 50 promile je hodně odvážná – nejen z hlediska ekonomického (do stoupání to bude hodně energeticky náročné, a tedy i nákladné),… Číst vice »
Elektrické jednotky, distribuovaný pohon, rekuperace, (jeden jede nahoru, brzdí dolu), to vše už existuje. Jel jste někdy v Praze metrem?
Současné stoupání je na trase 31‰ a maximální rychlost je 110km/h. Mimochodem zajímavost je, že FLIRTy MIKA, které tu jezdí mají tak mělká umyvadla, že při tomto klesání neodtékají, vtipná chyba designu.
A my jezdíme na 60 promile 30, je to jen o blbou jedničku:-D
Tak zkuste porovnat směrové poměry na trati a vozidla.
Nevím jestli by někteří u nás rozdychali maximální rychlost na 130 km/h. Přece smysl dává jen 350 km/h a vic
Ne, jenom někteří mají problém rozdýhat, že se v ČR staví příměstská trať a není na 300 km/h, protože nikde jinde se pomalé tratě nestaví.
Ano, přemýšlím proč?
Na 50 promilích je to docela velká rychlost, takže vlaky budou muset mít velice dobré brzdy.
EDB, rekuperace, máme 21. století.
Totiž oni jo, dneska zase v Hranicích souboj: Tornáda 2:1 Panteři.
Se spolehnutím na EDB je to různé. Jestli se nepletu, byly doby kdy Metrans vůbec nepočítal s edb při počítání brzdících procent.
Ale jo, brzdy byly vymyšleny. 🙂
METRANS s nimi nepočítá ani dnes a změnu neplánuje.
Nicméně nejde o osobní dopravu. V osobce ať si jezdí každý jak chce…
Tzv. zapocitatelnou EDB povazuju za prasarnu obecne s tim, ze vypadek se prave u osobky projevi obvykle vyrazneji.
Kez bychom u nas meli kde resit projekty pro zvyseni poctu cestujicich ze sesti tisic na dvanact tisic.
My jsme zatim ve fazi, kdy za miliardy z EU resime zvyseni poctu cestujicich ze sedesati na stodvacet…
Bohužel takto Česko a zybtek východní Evropy (kromě Polska a Slovinska) uvažuje. Švýcarsko má nejlepší železnici v Evropě a už tak tam hodně lidi jezdí vlaky. A to že chtějí dosáhnout ještě více cestujících je super. V Česku je to taky úplně šílené, co se týče výbšrových řízení na dodání vlaků. A nejen to. Česko má celkově problém co se týče výběrových řízení.
Taky srovnejte příjmy z jízdného…
… a rozmístění obyvatelstva.
Srovnejme hlavně přístup k životnímu u prostředí.
A počet pokrytých židovských peněz.
Slovinsko má železnici na úrovni 19.století, Polsko stejný počet cestujících jako my při 4x větší populaci, to je co za postižený příklady?
Protože na SZ sedí zabedněnci.. a kraji je to vlastně taky ukradeného. Zkapacitnit tratě zvýšit rychlost tak abych dosáhl taktu.. nezajem. Švýcarsko jako příklad
Zrovna dneska na to přišla řeč. Nové 2 koleje Nezamyslice-Kojetín mají mít stavební povolení letos v listopadu.
A nedá mi to, ale kolik že bylo ve špičkovou hodinu v Brně cestujících před zavedením IDS a kolik je teďka? To by těch 6000 dát mohlo, ve špičkové hodině.
Tak snad se začne stavět. Celé Brno-Přerov má potenciál zvýšit o mnohem více než 6000 cestujících/den.
6000 lidí za den už tam nejednou projelo, v pátek a jen jedním směrem. Vždy v prvních týdnech zimního semestru.
Mluvím o zvýšení počtu cestujících za den. Bude možné pendlovat Přerov-Brno, někdo přesedne z aut na trase Brno-Ostrava když to pojede kratší čas atd. Nikoliv o tom, že teď tam někdy jede 6000/den.
https://bit.ly/3ZdLfwY Ve Švýcarsku je drtivá většina populace soustředěna do třetiny území a to v zemi, kde je hustota zalidnění 228 osob na čtvereční km znamená, že na skutečně osídleném území je hustota zalidnění vyšší než 500. Taková hustota zalidnění generuje mnohem silnější přepravní proudy než jaké jsou v Česku nebo Polsku a cestovní vzdálenosti jsou naopak mnohem kratší. I v Česku bylo postaveno mnoho staveb, které ve výsledku přinesly zvýšení počtů cestujících o tisíce. Stačí se pohrabat ve starých jízdních řádech a zavzpomínat na to, kudy se před třiceti lety jezdilo mezi Českou Třebovou a Zábřehem nebo z Prahy do… Číst vice »
A jak jste prisel na to, ze pisi o chystanych VRT? To neni projekt za miliardu, to je projekt o bilionu. Trosku jina liga…
Ja tim hlavne myslel nas tuning lokalek s kilometry zabradli bez efektu ve zkraceni jizdnich dob a zvyseni poctu cestujicich.
A vy jste jediný daňový poplatnik v republice? Většině tuning lokalek nevadí, tak doporučuji se s tím smířit.
To chce klid, pane.
Kolik daňových poplatníků rádo platí daně na tuning lokálek, co nezkrátí ízdní dobu ani nepřivedou nové cestující?
Copak lokálky, i na koridorech – kilometry zábradlí, 4 hodiny na 20m peronu, 3 sloupy vedle sebe, přitom hned ve vedlejší stanici lze dát osvětlení na trolejové stožáry, Zabezpečení přejezdů závorami, kde jede vlak 1x ročně a nebo ani to ne….No máme peněz jako šlupek
Technická poznámka – mapa je neúplná, protože zobrazuje jen stálé obyvatele; ne turisty, kteří zejména v horských oblastech tvoří nemalou část cestujících (tím, že se na krátký čas stávají „obyvateli“ těch míst).
(i když jinak rámcově souhlas)
Můžete uvést konkrétní příklad? Kde se takto investovali ty miliardy?
Nechci. Na mapu české železnice se snad můžete podívat sám a i právě dnes zde na webu se o jedné píše…
Na t-194 (a to ani v horním úseku) NEJEZDÍ jen 60 – 120 lidí denně (a to tuplem ne v sezóně).
Navíc by se dalo polemizovat nad reálným stavem vs. „potenciálem zlepšení“, kdy zhůvěřilostí je, že vlaky na t-194 jezdí couravě v celé trase namísto pásmového provozu (tzn. 2h takt couráků ČB – Kájov + 2h takt vlaků jedoucích z ČB do Kájova skoro bez zastavení, z Kájova pokračujících do Nového Údolí již se zastavením všude), který by přinesl částečné zkrácení cestovních dob i na stávající infrastruktuře.
A tak jsme se pobavili. A mimo léto tam jezdí lidí kolik? Místo 60 – 120 to bude 240 – 480???
Vy víte kolik tam jezdí přesně lidí? Tak šup sem a věrohodnými daty a jejich zdrojem. O vašich číslech jinak pochybuji. ČB- Český Krumlov – Kájov bude mít počet cestujících. A při vyšší četnosti spojů, díky rychlejší a propuštější trati by šel omezit i počet autobusů jezdící v tom úseku.
Proč řešíte jen „mimo léto“?
Protože se pak lépe manipuluje s daty. Demagogie se tomu říká.
Máte nějaký aspoň trochu realistický odhad, kolik asi času lze při stávající NTR <80 km/h ušetřit na cestovní době při jízdě "z ČB do Kájova skoro bez zastavení"?
Finanční úspornost takového projíždění určitě rozporovat nechci, ale jinak se domnívám, že větší obvykle bývá spíše psychologický efekt vyvolaný tím, že "to furt jede a necourá se to", než skutečná časová úspora pro cestující.
A zejména na jednokolejných tratích záleží samozřejmě především na tom, jak kvalitní předpoklady pro smysluplnost toho projíždění poskytuje infrastruktura.
Přibližně 10 – 15 minut (dle počtu zastavení).
Nicméně ta (ne)pásmovost je jen jedním z atributů. Další ukázkou nynějšího nevytěžení plného potenciálu je 2h takt i v některých částech odpolední špičky, a to i v „dolním“ úseku tratě.
Takže žádný neznáte a jen se snažíte vyvolat dojem, že chyba je jinde než u vás. Kde se na tomto webu o tom píše? Nic jsem nenašel. Něco věcného prosím, ne podklad pro domýšlení domněnek.
… a zhuštění intervalu ze 30min. na 15min. (kde realitou je, že ani provedená modernizace leckde neznamená změnu základního taktu z 2h na 1h).
A nové koridory na západ nám stačí částečně jednokolejné, ve 160 let staré trase, na 80…
Máte na mysli Plzeň-Domažlice? To je dost smutný příklad, že nejsme schopni udělat cca 55 km úsek do 200 km/h celý, aby to ve spojení z Prahy do Mnichova ubralo půl hodiny.
Podle poslední schválené varianty se nechá 13 km původní jednokolejky se stanicí Staňkov.
Tak par takovych akci by se asi taky naslo (Kladno, Frydek, 4. koridor, snad VOCHOC, uplne bych nepodcenoval Pardubice centrum, casem snad Nachod).
To si skoro říká o přejmenování oblasti na Six Flags Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds 😀