Podívejte se na to technicky. To spojení je zaříznuté ze dvou důvodů. Vlaky Eurostar mohou kvůli přechodnosti a zabezpečovači jet od ústí Eurotunelu do Londýna pouze po VRT. Vyřazený úsek není kudy objet. A protože se jedná o mezinárodní spojení, musí cestující dorazit výhradně na St. Pancras International, protože mám dojem, že na jiném nádraží již dnes není infrastruktura na migrační a bezpečností kontroly.
Infrastruktura na kontroly je v London St. Pancras, Stratford International, Ebbsfleet International a Ashford International. Momentálně je dostupný akorát ten Ashford. Ale nevím na kolik je tam zázemí na čištění a otáčení souprav. A taky je otázka, na kolik je dimenzovaná tamní kontrola. Normálně tam vystupuje a nastupuje jen malá část cestujících jen z několika málo zastavujících vlaků.
milanek
3 měsíců
Jen upozorňuji, že kdo na základě zavádějícího nadpisu a naprosto zcestného posledního odstavce dospěl k závěru, že jde o tunel pod kanálem, tak je vedle, je to tunel pod Temží. Samotný tunel pod kanálem narozdíl od tvrzení v posledním odstavci článku uzavřen nebyl.
Mám k tomu „La Manchi“ celkem příjemný zážitek, zcela náhodou jsem si udělal seznání na stroji BR Class 92 a odjel jsem s ním pár traťových km. Tehdy, když to bylo nové, tak to bylo pro mě jak zjevení z jiného světa, žádná skříň ze zkroucených plechů jako u nás, krásně hladké, jak když střelí, průchozí strojovna i za jízdy, vše ve skříních, mašina i v maximálce (140) seděla jako přibitá, nádherně se to rozjíždělo i brzdilo. Zadal se tah na háku, maximální rychlost, vlevo u okna 2 malé joysticky, jedním se přidávalo, druhým brzdilo, pohodová práce. Asi jediné trochu… Číst vice »
To věřím, že se odmítnout nedala. Naše ceské byly přece plně srovantelné, takže bylo nutno to prověřit v praxi 🙂
Honza
3 měsíců
Tak mezi Londýnem a Paříží jezdí po VRT 30 tisíc cestujících denně a SŽ počítá, že mezi Prahou a Brnem bude jezdit po VRT 50-60 tís. cestujících.
Každý ať si udělá vlastní úsudek, jestli je tohle reálné a nebo jestli nám tu správa železnic neustále lže.
těch 60 tisíc je třeba počítané z obřího množství vlaků a autobusů, co tu relaci obsluhují již dnes a že je tam nějaký nelineární nárůst při snižování doby dojezdu
pro mne osobně byla a je cesta do Brna jako cesta do Středozemě, ale pokud to bude za hodinu, neměla bych nejmenší problém ho navštěvovat mnohem častěji, ať už pracovně nebo soukromně
Londýn-Paříž je mezinárodní spojení, kde nepotřebujete cestovat každý den.
Brno-Jihlava-Praha obslouží i každodenní dojíždějící. Místo abyste bydlel v nějaké řiti za Prahou (nebo u Brna), tak můžete bydlet v Jihlavě a v Brně/Praze být stejně nebo i rychleji.
Je to krásně vidět na jižním koridoru. Někdo tady dřív vyhrabal, jak v 80. letech jel vlak jednou za 2,5h. Potom se to změnilo na 1x za hodinu (kromě pár sedlových časů) a dneska do Tábora jede vlak ve špičce 2x za hodinu.
Ale oni počítají, že tam bude jezdit cca 200 vlaků denně a to je docela rozdíl. Jenom údržba trati má stát ročně cca 1,3 miliardy, kdo to bude dotovat? A to nepočítám odpisy a úroky z dluhu co se vytvoří při výstavbě.
Co je na tom pozoruhodného? Londýn-Paříž/Brusel/Amsterdam taky zdaleka není nejvytíženější VRT v Evropě a mezistátní doprava je ve většině případů slabší, než vnitrostátní relace.
To je jako říkat, že z Prahy do Budapešti dneska stačí Metropolitan každé dvě hodiny, takže není potřeba další spoje mezi Prahou a Brnem.
Takže vy si myslíte, že cca 200 vlaků denně mezi Prahou a Brnem oběma směry je reálných? Uveďte mi trat v Evropě, kde mezi městy o podobné velikosti ( ať nežeru celkem 2 miliny obyvatel jezdí tolik vlaků).
Oni musí všichni v té Praze a Brně začít a skončit? Třeba cestující z Ústí nad Labem nebo z Drážďan do Vídně bude mít zakázáno použít tuhle železniční trasu a bude muset jet autem?
To máte tak. Když chybí souvislosti (půjde o úsek na nějž naváží i další evropské trasy VRT) spolu s tím, že „železnici jen přes moji mrtvolu“, pak vznikne tahle manipulace. Chybí už jen zvolání: „Dejte ty prachy raději do dálnic!“
Eurotunel není klasická VRT, ale osobní i nákladní spojení. Tak nepředpokládám, že po VRT Praha – Brno pojede denně 4000 kamionů, 8000 osobáků a spousta dalšího nákladu. Pak zbude kapacita pro 50 tisíc cestujících.
Už 5000 lidí denně je v ČR úspěšná trať. Když si spočítáme autobusy a vlaky, tak těch 5000 lidí ve veřejné dopravě Praha-Brno jezdí už dnes, dalších 20.000 jsou osobáky na D1. Takž dostat VRT na nějakých 10 tisíc lidí denně není nic nereálného, jen to nečekejte v prvním roce provozu.
Přesně tak, jenomže pak by jim nevycházela ekonomika ve studiích proveditelnosti, a proto tam museli navýšit počet cestujících. a tím i počet vlaků – počítají s 50-60 tisíci cestujících denně a cca 200 vlaků denně. Úplný nesmysl.
Stane se no.
Podívejte se na to technicky. To spojení je zaříznuté ze dvou důvodů. Vlaky Eurostar mohou kvůli přechodnosti a zabezpečovači jet od ústí Eurotunelu do Londýna pouze po VRT. Vyřazený úsek není kudy objet. A protože se jedná o mezinárodní spojení, musí cestující dorazit výhradně na St. Pancras International, protože mám dojem, že na jiném nádraží již dnes není infrastruktura na migrační a bezpečností kontroly.
Infrastruktura na kontroly je v London St. Pancras, Stratford International, Ebbsfleet International a Ashford International. Momentálně je dostupný akorát ten Ashford. Ale nevím na kolik je tam zázemí na čištění a otáčení souprav. A taky je otázka, na kolik je dimenzovaná tamní kontrola. Normálně tam vystupuje a nastupuje jen malá část cestujících jen z několika málo zastavujících vlaků.
Jen upozorňuji, že kdo na základě zavádějícího nadpisu a naprosto zcestného posledního odstavce dospěl k závěru, že jde o tunel pod kanálem, tak je vedle, je to tunel pod Temží. Samotný tunel pod kanálem narozdíl od tvrzení v posledním odstavci článku uzavřen nebyl.
Ještě že tak, jenom prasklé požární potrubí. Jsou horší věci, stalo se teď nedávno Švýcarům.
https://zdopravy.cz/dalsi-svycarska-tepna-mimo-provoz-do-lotschberskeho-tunelu-zateka-187841/
Mám k tomu „La Manchi“ celkem příjemný zážitek, zcela náhodou jsem si udělal seznání na stroji BR Class 92 a odjel jsem s ním pár traťových km. Tehdy, když to bylo nové, tak to bylo pro mě jak zjevení z jiného světa, žádná skříň ze zkroucených plechů jako u nás, krásně hladké, jak když střelí, průchozí strojovna i za jízdy, vše ve skříních, mašina i v maximálce (140) seděla jako přibitá, nádherně se to rozjíždělo i brzdilo. Zadal se tah na háku, maximální rychlost, vlevo u okna 2 malé joysticky, jedním se přidávalo, druhým brzdilo, pohodová práce. Asi jediné trochu… Číst vice »
To věřím, že se odmítnout nedala. Naše ceské byly přece plně srovantelné, takže bylo nutno to prověřit v praxi 🙂
Tak mezi Londýnem a Paříží jezdí po VRT 30 tisíc cestujících denně a SŽ počítá, že mezi Prahou a Brnem bude jezdit po VRT 50-60 tís. cestujících.
Každý ať si udělá vlastní úsudek, jestli je tohle reálné a nebo jestli nám tu správa železnic neustále lže.
Že je to firma na pohádky se obecně ví, ještě aby to objebili filmaři, měli by značně ulehčenou práci.
těch 60 tisíc je třeba počítané z obřího množství vlaků a autobusů, co tu relaci obsluhují již dnes a že je tam nějaký nelineární nárůst při snižování doby dojezdu
pro mne osobně byla a je cesta do Brna jako cesta do Středozemě, ale pokud to bude za hodinu, neměla bych nejmenší problém ho navštěvovat mnohem častěji, ať už pracovně nebo soukromně
Brno, jste neviděla Hrouzka..To musíte zavřít oči když jedete přes Brno…
A kde že to SŽ tvrdí? Aby to nakonec nebyl předpokládaný modal split, čili všichni cestující v dané relaci, součet za všechny dopravní prostředky.
Mají to skoro ve všech prezentací, aby jim vyšla ekonomika.
A má to jezdit jenom vlakem.
To není jen Londýn-Paříž, ale Londýn-Evropa (Lille, Benelux).
A protože tam má jedna firma monopol a může si nasadit jak chce vysoké ceny a omezit počty vlaků, nejezdí tam tolik vlaků jako je reálná poptávka.
Plus tu poptávku také omezují zdlouhavé bezpečnostní kontroly před nástupem do vlaku, skoro jako na letišti.. To vám přidá hodinku k cestovnímu času..
Srovnáváte jablka a hrušky.
Londýn-Paříž je mezinárodní spojení, kde nepotřebujete cestovat každý den.
Brno-Jihlava-Praha obslouží i každodenní dojíždějící. Místo abyste bydlel v nějaké řiti za Prahou (nebo u Brna), tak můžete bydlet v Jihlavě a v Brně/Praze být stejně nebo i rychleji.
Je to krásně vidět na jižním koridoru. Někdo tady dřív vyhrabal, jak v 80. letech jel vlak jednou za 2,5h. Potom se to změnilo na 1x za hodinu (kromě pár sedlových časů) a dneska do Tábora jede vlak ve špičce 2x za hodinu.
Ale oni počítají, že tam bude jezdit cca 200 vlaků denně a to je docela rozdíl. Jenom údržba trati má stát ročně cca 1,3 miliardy, kdo to bude dotovat? A to nepočítám odpisy a úroky z dluhu co se vytvoří při výstavbě.
A kolik se narve ročně třebas do 1. koridoru ? A to jen pro udržení v chodu ? O vylepšování se mluvit moc nedá.
Co je na tom pozoruhodného? Londýn-Paříž/Brusel/Amsterdam taky zdaleka není nejvytíženější VRT v Evropě a mezistátní doprava je ve většině případů slabší, než vnitrostátní relace.
To je jako říkat, že z Prahy do Budapešti dneska stačí Metropolitan každé dvě hodiny, takže není potřeba další spoje mezi Prahou a Brnem.
Takže vy si myslíte, že cca 200 vlaků denně mezi Prahou a Brnem oběma směry je reálných? Uveďte mi trat v Evropě, kde mezi městy o podobné velikosti ( ať nežeru celkem 2 miliny obyvatel jezdí tolik vlaků).
Oni musí všichni v té Praze a Brně začít a skončit? Třeba cestující z Ústí nad Labem nebo z Drážďan do Vídně bude mít zakázáno použít tuhle železniční trasu a bude muset jet autem?
To máte tak. Když chybí souvislosti (půjde o úsek na nějž naváží i další evropské trasy VRT) spolu s tím, že „železnici jen přes moji mrtvolu“, pak vznikne tahle manipulace. Chybí už jen zvolání: „Dejte ty prachy raději do dálnic!“
Eurotunel není klasická VRT, ale osobní i nákladní spojení. Tak nepředpokládám, že po VRT Praha – Brno pojede denně 4000 kamionů, 8000 osobáků a spousta dalšího nákladu. Pak zbude kapacita pro 50 tisíc cestujících.
Už 5000 lidí denně je v ČR úspěšná trať. Když si spočítáme autobusy a vlaky, tak těch 5000 lidí ve veřejné dopravě Praha-Brno jezdí už dnes, dalších 20.000 jsou osobáky na D1. Takž dostat VRT na nějakých 10 tisíc lidí denně není nic nereálného, jen to nečekejte v prvním roce provozu.
https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2012/10/Studie_potencial_VRT_Brno-Praha_VIZE-2030_Havlik_2013.pdf
Přesně tak, jenomže pak by jim nevycházela ekonomika ve studiích proveditelnosti, a proto tam museli navýšit počet cestujících. a tím i počet vlaků – počítají s 50-60 tisíci cestujících denně a cca 200 vlaků denně. Úplný nesmysl.
Takže jsem se trefil, ta prezentace uvádí 9000 až 1900 lidí, rozhoduje čas a cena.
Mezi Londýnem a Paříží se dá létat, zkuste do z Prahy do Brna 🙂