Stát řeší vysoké ceny u železničních staveb. Porovnává úroveň v tuzemsku se zahraničím
Slavnostní otevření zastávky Praha-Kačerov. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
České ceny porovnává stát s daty ze šesti jiných zemí.
Stát si troufá na stát ve státě???
Teda, paní Nele to sluší i v čepici 🙂
Moc slimáčků a málo kapustičky
Ano ano, vždycky jsem jim to říkal: „Parazit nesmí být větší než hostitelský organismus…!“. Marně.
Dlážděná, Olšanská, nebo Záběhlice?
Pankrác, Ruzyně nebo Bory?
A to bych je i nechal, ať si vyberou…
A koho to vlastně chcete zavřít? Už se v tom vůbec nevyznám.
Už zbývají jen Bohnice, Kateřinky a Dobřany. 😀 😀
Do jisté míry je to srovnání vůbec o tom, „co se staví“. Třeba srovnání Brno – Přerov se španělskou VRT prostě jinak dopadnout nemůže. V tom Španělsku totiž nepotřebují na jedné a té samé trati vyšší rychlost a současně stanice každou chvíli, aby se tam i něco pomalejšího procpalo. Tam VRT (ani „VRT“) nezkoušejí vyrobit z tratě vhodné tak pro regionálku s mnohaletými výlukami atd. Zatímco u nás je tradiční představa, že když přece korido je „jenom“ na 160, tak to jakoby znamená, že VRT na dvojnásobek bude mnohem dražší. Ne nebude, zvlášť pokud se aspoň do zemního tělesa a… Číst vice »
My nejsme drahý. Oni jsou moc levný.
Aby hoši a děvčata z České Třebové, Žiliny a Pardubic mohli předvést, jestli místo hysterického minusování zvládnou vypotit aspoň holou větu, mel bych tu pro ně takovou malou anketu:
CO JE CÍLEM PRÁCE LIDÍ NA ŽELEZNICI?
…od posledního maníka v oranžové vestě, přes průvodčí až po generály ČD A SŽ?
(A nepokoušejte se na mě machrovat, že si pletu dvě dočusta různé organizace. Zaprvé to vím a zadruhé se ptám právě proto, že ten cíl mají všichni společný).
…asi jsem zapomněl dodat: odpověďi na anketní otázku račte sdělit formou reakce na můj komentář.
Franto, nač komentáře? Vždyť ty si tu vystačíš sám!
Ceny vstupů jsou jedna věc, na astronomických cenách železničních staveb se ovšem podepisuje i nesmyslné kouskování s průhledným cílem stlačit objem zakázky na hodnotu, která bude nezajímavá profirmy, které by jinak ve výběrkách mohly „kazit cenu“.
SUDOP, AZD, …
„Ministerstvo dopravy se Správou železnic připravilo rozsáhlý projekt…“
No a jsme doma – v Dlážděné nejspíš nikdo ani nezvedl obočí – vše je „ošetřeno“. Kdepak, na hochy z České Třebové, Žiliny, Pardubic a golfu si nikdo nebude vyskakovat!
Áááá, koukám minusář z nábřeží a Dlážděné už mají za sebou ranní poradu s porcí chlebíčků a začali hájit „dobrou pověst“ svých organizací, jejichž činnost nezřídka naplňuje pojem zločinné spolčení.
Ano, konečně! Konečně je o tom i článek. Zejména závěr se mi líbí: Společnost AŽD Praha, která si ze Správy železnic udělala svůj hlavní zdroj tržeb a zisků.
Ale co se reálně stane? Dokud je všechny nesebere zásahovka, tak vůbec nic. A tihle hoši se umí podržet.
Já moc nerozumím tomu, jak si firma může ze zadavatele udělat zdroj zisků. Pokud existuje transparentní výběrové řízení, tak si z nikoho zdroj udělat nemůžete, protože vám zakázku vyfoukne konkurent.
Existují pojmy jako vendor lock.
To tu ale asi budeme muset vysvětlit. Tak tedy: Vendor lock-in (nebo jen vendor lock) je situace, kdy je zákazník závislý na určitém dodavateli (vendorovi) a přechod k jinému dodavateli by byl obtížný, nákladný nebo technicky nemožný. To může být způsobeno různými faktory, například: – Proprietární technologie – Použití uzavřených standardů nebo formátů, které nejsou kompatibilní s jinými řešeními. – Komplexita migrace – Přechod na jiný systém vyžaduje mnoho času, úsilí a peněz. Dlouhodobé smlouvy – Smlouvy s penalizacemi za předčasné ukončení. – Ekosystém služeb – Dodavatel nabízí více propojených produktů, které společně fungují lépe, ale jednotlivě se špatně nahrazují.… Číst vice »
Neboli prevence je snadná.
Teoreticky ano, prakticky to je zcela zabetonované. Všem to tak vyhovuje.
Neúspěšným konkurentům taky? To se divím.
Nic jako konkurence tu není. Maximálně na oko. Ale AŽD konkurenci nemá. Konkurencí SUDOPu je SUDOP. Stavební firmy mají kartel.
Což můžete doložit rozhodnutím soudu.
Děláte si p*del? https://www.seznamzpravy.cz/clanek/ekonomika-firmy-stavebni-firmy-dostaly-pokutu-7-5-milionu-za-kartel-pri-verejnych-zakazkach-251455
To je vendor lock-in?
Pane Sůro, blokněte tohoto provokatéra. Děkuji.
Tak teď jste mě dost zklamal. Zatím jste diskutoval normálně. Škoda.
https://zdopravy.cz/sudop-praha-dostal-pokutu-93-milionu-za-kartel-pri-priprave-vysokorychlostnich-trati-73657/
Zase tak snadná není. Protože kolem onoho dodavatele se za dekády vybudovala celá infrastruktura, podle toho se nastavily podmínky a předpisy a kdokoliv nový nebude viset v luftu, ale musí s tím původním (uzavřeným) řešením nějak komunikovat (a původní dodavatel nemá motivaci tomu jít napřed, to je věc správy infrastruktury).
Stále třeba nejsou v dodávaných systémech zabzař požadována rozhraní Eulynx, což je sice pořád tak nějak v rozběhu, ale jsou to otevřená rozhraní a jsou výrobci co je podporují. Tím se bojuje proti vendor lock.
Alstom nebo Siemens se přesto do soutěže na instalaci ETCS přihlásil.
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/zeleznice-zabezpeceni-etcs-uohs.A240828_161543_eko-doprava_cfr
Ano, protože je SŽ jedno na jakém rozhraní to pojede, dosud se vyžadovalo v podstatě to v podání AŽD.
SŽ jen požaduje, zjednodušeně řečeno, aby to umělo to co do teď a vypadalo to skoro štejně. Což je právě trnem v oku AŽD.
Trať neumí dálkové řízení, takže se to v podstatě bude dělat celé znovu a pak už je jen na vítězi, jaké řešení vybere a jakou cenu si za to řekne.
To by ale znamenalo, že žádný vendor lock-in v tomto případě neexistuje.
Vendor lock je běžná věc u IT pro stát 😁
Samozřejmě, ale to přeci neznamená že s tím budu souhlasit. Byl teda pokus s tím něco udělat. Říkali si piráti.
Přesně, zeptejte se kolik zakázek je realizováno s dodávkou převoditelné licence. Prakticky zákazník dostane pouze užívací právo a je zcela ve vleku zhotovitele. O předání projektové dokumentace software, ani nemluvím, on jí totiž nemá většinou ani zhotovitel ale je pouze a to je ten problém v hlavách programátorů.
A toto je tedy hlavní důvod, proč ve Španělsku staví levněji železnice?
Bude jich mnohem víc, znáte to o tom ledovci nebo o sněhové kouli.
Ptal jsem se na to, jestli to je hlavní důvod.
Žádný hlavní nebo vedlejší důvod neexistuje. Jsou jen důvody. A ty můžete maximálně ocenit procentem o které prodražují zakázky. Pár si jich vyjmenujeme, ano? Vendor listy, subdodávková struktura, zásahy politiků, jábráchysmus, chybějící interoperabilita a pořád nejsme u konce.
No a jak to tedy řešit, když těch problémů je tolik?
Mravenčí každodenní prací, tak jak to u složitých věcí bývá. A postupným zlepšováním a ne zhoršováním. Prostě uděláte jeden projekt, postavíte ho a zpětně si vyhodnotíte cenu, co se povedlo a co ne. V dalším projektu se pak snažíte to, co jste se naučil, použít a vylepšit další projekt. Samozřejmě musíte mít vhodný cíl. Třeba efektivitu vynaložených prostředkům. Pokud máte cíl, poslat co nejvíce peněz firmě vašeho švagra, tak aby na to nikdo nepřišel, tak to postupné zlepšování můžete použít taky, ale tam bych to tak moc nezlepšoval, protože když dojíte moc, tak si toho někdo všimne. Hlavně nemůžete spoléhat… Číst vice »
Soutěž na instalaci ETCS přesto vyhrál konkurent společnosti AŽD.
Ale to jsem se asi unáhlil, ten tendr je nějaký nejasný, vítěz asi ještě není.
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/zeleznice-zabezpeceni-etcs-uohs.A240828_161543_eko-doprava_cfr
„transparentní výběrové řízení“ je v našich končinách už tak ztrapnělý pojem, že „innocent whore“ je výrazně důvěryhodnější.
Výberka se píší na míru, pánem zakázek je realizátor, nikoli zadavatel – a skrznaskrz prokamaráděnaá železniční chamraď a její kriminální kamarádi si už na golfu pohlídají, aby to náhodou nebylo jinak.
Hele, už jste tam na nábřeží a v Dlážděné zkoušeli kromě minusování taky pracovat???
…a pokud už se chcete realizovat, o pár vláken výše máte anketní otázku. Zkuste na ni odovědět a nezaplést do toho úvahy co já jsem zač a jakou mám minulost.
Jakého konkurenta máte na mysli? O žádném nevím.
To je škoda. Čím to?
Jen aby AŽD něco nevysoudila za pomluvu 😁
Zatím jenom mínusují.
Stačí relativně málo. Pustit do oboru konkurenci. Jenže to by se museli jistí lidé obejít bez tučných provizí. . . A ti si jistě pohlídají aby se nic nezměnilo. Hlavním zaklínadlem bude bezpečnost.
Koukám chamraď z nábřeží a z Dlážděné se zase může uminusovat. Hoši, ať se mezi sebou plácáte do zad jak chcete a ať si jak chcete navzájem potvrzujete, že máte pravdu, jen Vám ten svět kolem nerozumí – realitu prostě popřít nedokážete.
Ceny za kubík betonu se dají porovnat relativně snadno, ale investiční náklady ovlivňuje zejména projektová dokumentace.
No a tu zadává objednává kdo?
Investor. Problém je v tom, že jej nikdo nekontroluje.
A o tom to je. Ryba smrdí od hlavy. Kdyby se opravdu chtělo, tak se změní zadání VŘ a ceny zakázek klesnou. Pak nebude třeba nějakých složitých studií.
Přitom by stačilo jediné. Sehnat klon Radka Mátla 😏
A kam ho posadíte? Existuje třeba v EU někdo s neomezenou autoritou nad národními drážními úřady?
Ano a jmenuje se ERA.
No tak nemusíme jít s příklady daleko. Dobrá správa natrasuje VRT odnož do kopců (Brodek – Prosenice), ačkoliv o kilometr vedle vede stávající trať a dálnice, s rovným povrchem. Alias proč něco položit, když se může VRTat do skály…..
Dobrá správa nic neprojektuje.
A jinak bych vás rád viděl, jak tam tu trať s poloměry minimálně 7 km následně vykroužíte, pokud ji na začátku potáhnete podle stávající tratě. Dálnice je proti VRT v podstatě křivá, taky se po ní jezdí jen 130 km/h.
§1 Nikdy se to tak nedělalo.
A traťovou část, o které se tu bavíme? 😉
Jde o uzavřený trh. Normy předepisují komponenty, které jsou k dispozici pouze u „správných“ dodavatelů.
Vždyť se používají stejné komponenty u nás i v zahraničí. Kde je problém?
Ne vždy. Nedávno byl jediný možný pražec od ŽSPV.
Stejně tak trakční vedení a jeho fitinky jsou unikát ČR, nemluvě o zabezpečovačce a jejích periferiích.
Každá země má nějaká specifika na železnici, kterým se musí zahraniční firma přizpůsobit. Například že bude spolupracovat s místní firmou
A to je právě ten problém. Proto mimo jiné neexistuje dostatečná konkurence a ceny jsou jaké jsou.
Některá národní specifika (rozchod, napětí, zabezpečovač, profil, nápravové zatížení…) dávno měla být minulostí a na odstranění těch drobnějších se má pracovat.
Ale železničáři řekli ne. 🙂
Proč jsou potom ve Španělsku ceny nižší? Pokud máme národní specifika my, tak je tím pádem mají i ve Španělsku a ceny by tam nižší být neměly.
Protože Španělsko je několikanásobně větší takže uživí větší konkurenci i na tom uzavřeném železničním trhu?
A máme to tu – „větší trh“!
Já věděl, že nějaká ta česká specifika najdeme – a nezklamal jsem se. Co takhle „odlišné chuťové preference českého spotřebitele“???
Nejdražší na jakékoliv infrastruktuře jsou jakékoliv umělé stavby (mosty, tunely, zářezy a nebo třeba protihlukové stěny) a jednoduše na našich tratích je daleko více umělých staveb než kdekoliv jinde. Plus velké množství přejezdů, což obnáší je zabezpečit a když se k tomu připočte vysoká cena zabezpečovacího zařízení, vysoká cena práce, vysoká cena různých provizí, tak je smrtící koktejl na světě.
U nás na to šly stavební firmy chytře. Místo aby si konkurovaly, tak uzavírají konsorcium firem a ke koláči se dostanou všichni.
Třeba v následné údržbě, kdy by se docela blbě udržovalo, kdby jste měli co stanici to jiné výrobkky (např výhybky).
Normy žádné komponenty nepředepisují. Ty jen pro komponenty stanovují pravidla.
K čemu studie. Není tu dostatečná konkurence. AŽD monopol a 4 firmy do výběrka
Tak nějak. Stačí změnit požadavky například na reference a hned ceny radikálně klesnou. Ale kapři si sami nikdy nevypustí rybník.
Pokud soutěž na instalaci ETCS vyhrál konkurent AŽD (to je napsané v článku), tak to znamená, že v tomhle konkrétním případě AŽD monopol nemá.
Nejspíš jsem se unáhlil, o vítězi asi rozhodnuto není. Mea culpa.
Problém železnice obecně je její uzavřenost v jednotlivých státech, která se otevírá velmi pozvolna. Zatímco řidič může jezdit po celém světě, protože mimo rychlostí či jízdy vpravo/vlevo je většina předpisů stejná nebo podobná a je snaha o postupné sjednocení, pilot létá po celém světě, protože platí mezinárodní předpisy, na železnici strojvedoucí s doklady pro ČR skončí na hranicích. A podobné je to v železniční výstavbě. Než by zahraniční konkurence dostala schválené od drážního úřadu na použití jednotlivých prvků stavby, tak to vyžadovalo několik kroků a zkušební provoz. Což se vyplatí jen u velkých zakázek, protože prohlášení shodě (CE) v platné… Číst vice »
Řidič může jezdit po celém světě, a podle toho to kolikrát vypadá u nás přejezdech, pokud jsou zvyklí ze své domoviny na jiný princip fungování, atd… Na želenici strojvedoucí skončí na hranicích v ČR, tak si vemte rozdílnosti v předpisech, v návěstní soustavě, atd… To není jen v dokladech, či v jazyku, to je to poslední. Navíc máme nějaké limity, jak dlouho můžeme řídit, takže to není ani efektivní chtít jezdit přes celou Evropu, nebo budeme jezdit ve dvou? Což je ekonomická blbost, nebo budeme jak kamioňáci chrápat v mašině? Blbost z důvodu časových prodlev. Když už srovnáváte s letectvím,… Číst vice »
Jde právě o ty rozdílnosti v předpisech, systémech atd. Aby mohl strojvůdce působit v jiné zemi, musí splnit místní zkoušky, čímž si domorodci chrání trh, což vede k nižší konkurenci a vyšším cenám.
Takový řidič kamionu nemusí skládat místní řidičák a místní typovou certifikaci náklaďáku v každé zemi, kterou projíždí z Bulharska do Španělska, protože existují mezinárodní dohody, že si to státy navzájem uznávají.
Želenice však musí zajistit správně certifikovaný personál pro různé země, překládku mezi různými rozchody, lokomotivy certifikované v různých zemích a se správnými napájecími a zabezpečovacími systémy.
Těžko může konkurovat silnici.
A já naiva myslel, že od toho tu máme tu EU aby se pravidla sjednotila.
To jste „bohužel“ naiva…
Jenže EU není homogenní entita. Ta pravidla tam zas a znovu bude nastavovat 27 států, proto bych obecně řekl, že je v EU problém s takovými věcmi.
ano je problém v tolika státech něco sjednotit, stačí se podívat na téma změna času.. 😉
Bez EU by v oblasti harmonizace (v libovolném odvětví) byly větší problémy.
Ještě že na to EU nevletěla. Stačí jiné nesmysly. Ani bych se nedivil, kdyby v rámci sjednocení sečetla drážní rozchody, vydělila počtem zemí a nařídila povinný rozchod 1472 mm (nepočítáno, odhad).
Ale problém je takový, že vyměnit dopravní značky u silnice je za pár šupů, oproti tomu, kdyby se musely celé země přizpůsobit jedněm evropským předpisům a jedné normě na technická zařízení.
Aspoň na ty vysokorychlostní kdyby byla jednota. Není jich zase tolik, někde nula :-), to by snad šlo.
Záleží taky na tom, koho si zvolíte do Evropského parlamentu. Pokud si tam zvolíte špatně, můžete dostat právě toto.
Ten úplně zásadní rozdíl je jiný: Ve všech zemích od počátku se jezdí na silnici podle rozhledu a brzdné dráhy všech vozidel jsou velmi krátké. Z toho se všechno další odvíjí.
Jenže vzhledem k rozdílnostem, byste musel nejprve předpisy sjednotit, a teď kdo se vzdá svých předpisů a návěstní soustavy?
Aby mohl strojvedoucí jezdit v cizině potřebuje zkoušky, je za mě správně, naopak je špatně, že zde cizí řidiči můžou jezdit jen na dobrý slovo, a podle toho to kolikrát i vypadá. Za mě to není chráněni trhu, ale je to otázka bezpečnosti.
je to problém, ono i na té silnici jsou rozdíly, různé země různé značky, není to tak divoké, ale sjednocení rozhodně jen tak nehrozí…
A co ETCS? Na tom se státy shodly.
Kdyby šlo jenom o rozdíly v různých zemích.
Hezky je to vidět u nás když se stane nějaký problém a nejde ho objet protože strojvedoucí tam nezná trať, je tam jiné napětí, lokomotiva na tu trať není schválená, trať je na nižší nápravový tlak, jenom pro kratší vlaky, atd. atd.
Z Prahy do Děčína jedete necelé 2 hodiny!!! Nic Vám nebrání (kromě železničních zvyklostí) se točit v Berlíně nebo v Magdeburgu.
Ale článek je hlavně o stavařině…
Jenže takoví strojvedoucí už dnešní době normálně zahraniční zkoušky mají, a běžně tam zajíždí.
Nicméně zrovna v dnešní době je to drahé a zbytečné. Na dálkově řízených tratích stačí, aby si výpravčí řídil vlaky a nikoliv stanice a to podle jazyka…
Článek je o stavařině ale ten problém se projevuje všude na železnici. Je vcelku jedno jestli jde o vozidla, stavitelství, zabezpečení nebo třeba personál.
Ne nadarmo se říká, že železnice je „stát ve státě“.
Není nad to, když výpravčí hlásí, že po první koleji projede vlak a lidé uhýbají z první koleje ja třetí. Akorát každý na jinou. Lide si to číslují podle staniční budovy a výpravčí podle železnice. A hlásí to tak pravidelně, možná by bylo fajn si uvědomit, že hlásí lidem. Prostě stát ve státe.
Číslování kolejí se ne tak dávno zcela podřídilo požadavkům dopravy, takže teď už jenom sudá – lichá skupina. Dřív se od staniční budovy číslovalo běžně.
Ano, to je velký pokrok. A dál???
Jako ukázněný kaštan jsem nadšen tím, jak velkou pozornost věnuje Správa železnic jednotnému označení kolejí ve stanicích.
https://www.spravazeleznic.cz/stavby-zakazky/podklady-pro-zhotovitele/graficke-podklady
V kapitole 6 jsou i příklady grafické úpravy označovacích prvků.
To víte, než se v zemi podaří jednotnou metodiku uplatnit beze zbytku, pár desítek let to potrvá, ale Řím taky nepostavili za den. Dejž Bůh, aby se do té doby stanovená metodika nezměnila. Bratří, modleme se!
Jo a proto Brno hl.n., které mělo 160 let koleje 1., 2., 3., 4., 5., 6. od staniční budovy, jsme s rekonstrukcí, cca 3 roky zpátky, přečíslovali na 3., 1., 2., 4., 6., 8. A jako bonus jsme jim tam strčili ještě kolej 701.
Za prvé – lidi v té koleji nemají do příjezdu vlaku co dělat , za druhé – co píšete je blbost, při hlášení pro cestující se nepoužívá číslování kolejí dle předpisu D1 pro zaměstnance, ale podle toho, jak je označena kolej nebo nástupiště pro cestující. Při služebním hlášení samozřejmě použije služební číslování kolejí, což není ale hlášení pro cestující, ale pro zaměstnance.
Ne, je to klasicky hlášení pro lidi, protože náklad projel stanicí těsně před rychlíkem. Jasně, lidi by tam být neměli, jen, když už to výpravčí hlásí, mohl by to říct pro lidi.
Jak už tady bylo řečeno. Záleží jak je číslovaná kolej pro cestující. Jsou stanice, kde je číslování kolejí od budovy a jsou stanice, kde je číslování podle drážní logiky.
Na druhou stranu není pro lidi problém stoupnout si do doprostřed kolejiště několik minut dopředu před pravidelným příjezdem vlaku. Potom při mimořádnosti jsou z toho jen problémy. Jako by jim snad něco uteklo, kdyby tam nestáli před příjezdem vlaku.
Tak to vám dal 3 koleje náskok 😀 Pokud hlásil po 1. koleji, neměl jste co dělat ani u 1., ani u 2. ani u 3. 😀
Zní to logicky. Jak to řešit?