Stát pokročil s přípravou přesunu brněnského nádraží, obešel nákladní dopravce
InterPanter, Brno hlavní nádraží, foto: České dráhy
Ministerstvo dopravy a Správa železniční dopravní cesty se rozhodly ignorovat požadavek centrální komise, která rozhoduje o velkých dopravních stavbách. Přípravu
Nakonec to dopadne tak, že osobní doprava bude na Dolním nádraží, dále od centra, zatímco nákladní bude tranzitována přes dnešní hlavní nádraží, takže bude dunět pěkně centrem města. Jinudy asi nelze. Ale paní primátorka bude nadšená 🙂
Stát hlavně obešel odborníky na dopravu. To je tak, když si politici myslí, že jsou nejchytřejší na světě. Zvlášť ti čeští.
Ještě jednou dobrý den všem: To je jako byste řekl, ať v Praze odsunou kvůli kapacitě hlavák na ONJ nebo v ČB/Olomouci do prostoru nákladového nádraží… ČR má obrovskou výhodu, že všechna velká mástě mají kromě Masaryčky průjezdná nádraží. Co by za to ve velkých městech v Německu dali… a také je nechtějí přesunout o kilometr dál. Všichni si jsou vědomi, že nádraží co nejblíž centru má největší hodnotu. Poku chce mít Brno raritu a k centru mít blíže autobazary, odstavná parkoviště, obchodní centra apod. nesmysly a pak až nádraží, které využívá desítky tisíc lidí denně, kteří ve velkých počtech… Číst vice »
V jistých ohledech máte pravdu a v jistých zase ne. Ten severojižní kolejový diametr je potřeba kvůli kapacitě. Kolem Brna v dojezdové vzdálenosti bydlí cca 600-800 tisíc lidí, v evropě mají i poloviční konurbace metro nebo něco na ten způsob. Pražákům metro taky zaplatila celá republika a teď maj ještě tu drzost se posmívat, že my jsme z vesnice, co nemá ani metro. Avšak uznávám, že ty prachy tu na to v tuhle chvíli prostě nejsou. V ideálním krásném světě by se postavil diametr, postavilo by se nádraží u Řeky (tj. odsunuté) a veškerá plocha mezi starým a novým nádražím… Číst vice »
„Pražákům metro taky zaplatila celá republika“… což neříká nic moc o tom, zda je správně, aby tomu tak bylo i v Brně, pominu-li skutečnost, že stát přispěl jen na část výdajů na výstavbu jednotlivých etap pražského metra a nikoliv na veškeré výdaje. Plus pominu-li rovněž skutečnost, že zatímco pražské metro je ve většině svých úseků skutečnou páteří MHD a pražská doprava by se bez něj obešla jen stěží, tak o brněnském diametru („vynuceném“ odsunem nádraží) se to rozhodně říct nedá.
To není za současné konstelace úplně pravda. V případě odsunu nádraží je nutné minimálně nějakým způsobem řešit přemístění lidí nádraží – původní nádraží. Pokud se něco nezmění (a ano se nemá moc jak změnit), bude tam jezdit jedna linka, která bude muset zajistit odvoz drtivé většiny cestujících z vlaku. Navíc podél plánovaného „metra“ vedou v současné chvíli páteřní linky 1, 6 a 12. Tedy pokud má dojít k odsunu, musí se vytvořit adekvátní přípoj pro tyto vlaky a „metro“ je jednou z racionálnějších možností.
Naše tvrzení nejsou v rozporu, tzn. že nebýt odsunu, tak by diametr nebyl potřeba vůbec; jakož i skutečnost, že ve většině své délky nebude reálně potřeba ani po tom odsunu. Úplně pomíjím skutečnost, že do diametru má být od jihu zapojena jedna jediná trať – a to jednokolejka od Sokolnic, tzn. většina vlakových (!) spojů diametru stejně bude vedena (přinejmenším co se týče toho směru od jihu) jen v rámci města Brna (!).
Jako ano, myslím, že se shodneme na tom, že celý projekt odsunu včetně následného řešení rozmrvené MHD je zcela zbytečné 🙂
Vidíte pánové, a to právě není pravda. Diametr je potřeba nezávisle na nádraží. I kdyby nádraží přesunuto nebylo, je nutné diametr postavit. Jenže na tu deb.lnější z těch dvou věcí od státu peníze přiklepnuté (resp. slib, neboť slibem nezarmoutíš) máme a na tu důležitější nikoliv.
„I kdyby nádraží přesunuto nebylo, je nutné diametr postavit.“ To je váš subjektivní názor, nikoliv objektivní skutečnost. Nutno také dodat, že (paradoxně) při poloze nádraží v neodsunuté poloze (varianta Petrov) by tratě od jihu mohly být do diametru zapojeny právě za Zvonařkou (v prostoru nynějšího dolního a budoucího odsunutého hlavního nádraží) tak, že do diametru by mohly dojet všechny příměstské vlaky z „jižní“ strany**, tzn. od Vranovic, Zastávky, Sokolnic, Blažovic eventuálně i Moravských Bránic a (byť oklikou) i od Brna-Židenic. Tzn. veškeré příměstské vlaky by pak jely „pod Brnem“ = zkrácení skutečné doby dojížďky ve většině příměstských relací. Realita s… Číst vice »
Petrov je ještě větší paskvil a nesmysl, než nedělat nic nebo to posunout.
A jak hodláte řešit současnou nedostatečnou kapacitu a přetíženost MHD? Se zastaralým a přežitým modelem tramvajových tratí „všechno na nádr“? Aby náhodou nějaká chudinka nemusela přestoupit na jinou linku, tak se k nádraží a přes centrum zbytečně zatahuje množství spojů a zpomaluje se naopak cestování místním, kteří na nádraží vůbec nepotřebují. To jen k tomu, že pak má být MHD „rozmrvená“ když se posune nádraží a teď je asi nějaká suprová. Není.
Diametr, v nějaké podobě, nebo velká reforma tramvajové sítě a linek MHD je pro Brno třeba, spoje jsou zbytečně brzděny ostatní dopravou a zatahovány do centra, ať už na Hlavas, nebo na Českou. Chtělo by to nějaké tangenty pro tramvaje. třeba i jednokolejné s nižší intenzitou provozu (ale to pak chce lepší zabezpečení), Například není jak z Králova Pole jet do Černovic aniž byste musel absolvovat zajížďku do centra, nebo to jde, ale ne přímo, taky není trať na Černovickou terasu, kdy by to šlo třeba odbočkou z tratě na Stánskou skálu, pod dálnicí a tratí a pak kolem ní… Číst vice »
Přesně tak, MHD je potřeba řešit tak jako tak, bez ohledu na nádraží. Naopak, ten přesun nádraží by tomu mohl výrazně pomoci.
Ona existuje ještě jedna možnost, udělat v Brně nějaké lehké metro kombinovatelné s tramvají. Něco o tom psal Boučník, vypadalo to zajímavě. Já bych si to ale třeba představoval tak že se využije dvojkolejný zahrabaný viadukt pro vedení nové rychlé tramvaje/lehkého metra pohodlným obloukem R200 se klesne dojede ze strany od Svratky k nádraží. Do prostoru současných nástupišť hlavního nádraží se přesune tramvajový uzel, napojit to půjde, a další trať se vyvede po viaduktu/náspu na Židenice. Pak by se nabízelo umístit trať „1“ v úseku od Janáčkova Divadla až třeba po Semilasso do tunelu, pod silnicí, nebo, alternativně, tento tunelový… Číst vice »
Je nutné si též uvědomit, že metro v Praze spojuje mj. sídliště, na kterých bydlí desítky tisíc lidí… kolik je v Brně takových sídlišť? Varianta s metrem by dopadla tak, že buď budou soupravy brněnského metra možná tak 3 vozové (když to přeženu) a nebo bude jezdit ve špičce po 10 minutách, což už nelze považovat za metro.
A ano, možná máte pravdu, že především za komunistů se na výstavbě metra podílel i stát – dnes už tomu zdaleka tak není. Poté můžete také namítat, že rozpočet se Slovenskem se dělil na 1/2, takže „ČR“ de facto vybudovala Slovensko. Ještě je nutné také zmínit skutečnost – kolik je v Praze lidí z jižní Moravy a kolik je na Jižní Moravě lidí z Prahy?
Precetl jsem si celou diskusi a mam nekolik pripominek, prosim vsechny, aby se v diskuzich zdrzeli narazek na prazaky a brnaky a to kdo komu co zaplatil… je to dost povrchni a nepresne, zvlaste, kdyz se komunistu hospodarilo pomerne dost podivne a nikdo to ovlivnit nemohl… Nejprve se vyjadrim k nadrazi, o presunu v Brne se diskutuje uz mam takovy pocit skoro 100 let, tedy s prestavkami a ma to svuj duvod. Je otazkou, zda vzdalenost necely 1km od centra je tak markantni, ab to vadilo, v Praze je take Wilsonovo nadrazi pomerne stranou Stareho mesta, neni uplne v centru… Číst vice »
Pokud jde o MHD, nechápu, proč ji zbytečně tlačit pod zem (a tím komplikovat cestujícím její používání), když pod zemí mohou klidně jezdit i parkovat automobily, která na povrchu naopak zbytečně překážejí – ano, jistě, je to možná investičně (a na objem hrubých stavebních prací) asi náročnější, ale výsledek je pro běžné občany uživatelsky rozhodně mnohem přívětivější. A „obchodní centra“ na nádražích? Obchody s potravinami a třeba knihami a podobným zbožím užitečným i na cestách (drogerie, apod.) jistě ano, a samozřejmě také občerstvovací zařízení různých kategorií (včetně těch levných a rychle využitelných !!!) pochopitelně ano (a co nejvíc), ale proč… Číst vice »
A proč ne? Ať si tam prodává kdo chce, co chce, když zaplatí nájem a vyplatí se mu to.
Máte pravdu. Já upřímně nerozumím, jaká by měla pro cestující existovat výhoda tohoto řešení. Snad jediná mě napadá, že vlaky od Olomouce/Ostravy nebudou muset tolik ve městě kroužit, takže se několik minut pro tyto cestující ušetří. Tím výčet výhod pro cestující (pokud necestují do Komárova či Černovic) končí.
Odstranění kroužení okolo Brna řeší přímá trať skrz/pod/okolo letiště Tuřany. Zabijete tím dvě mouchy jednou ranou. 🙂
Než dneska přeskáče šalina na své nástupiště před hlavákem, tak za stejnou dobu jsem pohodlně na Dolním.
Do centra (oblasti ohraničené MMO č. 1) směřuje v Brně menšina cestujících, co by tam taky dělali – těch kanclů a škol tam zase tolik není. Brno dnes má mnohem širší „centrum“ či oblast, kam ti lidé dojíždějí, takže je v podstatě jedno, kde je nádraží, protože těch 800m od současného nepředstavuje pro většinu těch lidí problém, jestli pojedou MHD o 3-4 minuty déle či ne. Zase se jim to vykompenzuje na čase stráveném ve vlaku, celkově je zpoždění zanedbatelné. Autobazar je tam proto, protože se nestaví (nebylo definitivně rozhodnuto). Po dostavbě to samozřejmě bude úplně normální oblast s bydlením,… Číst vice »
Kapacitní výpočty u všech 11 variant modenizace železničního uzlu Brno byly samozřejmě již dělány, a samozřejmě včetně zahrnutí nárůstu osobní i nákladní dopravy ve střednědobém a dlouhodobém horizontu. Oproti předchozí Studii proveditelnosti, která ještě uvažovala v delším čase (a nárůstu ND) z přesmykem mezi Novým nádražím a Židenicemi, u SP z podzimu 2017 bylo u varint polohy Nového brněnského hlavního nádraží Řeka upraveno vedení tratí tak, že přesmyk již nebyl potřeba. A průchodnost žel. uzlu Brno byla vyhovující. Pro zájemce doporučuji Studie proveditelnosti: DÍL B2 – Dopravní technologie, textová část. od strany 384. A ano, je tam mnoho grafů, tabulek,… Číst vice »
Potíž bude v tom, že nákladka je u nás všebecně na železnici nepřítel a byla jako vždycky podhodnocena.
Bohužel nákladní vlaky tam jsou uvažovány v průjezdu, tj. bez zastavení v Maloměřicích. Jaksi se zapomnělo, že přes Vysočinu je normativ hmotnosti s jednou lokomotivou jen 1200t a že se v Maloměřicích přepřahá ze dvou laminátek na jednu nebo odstupuje přípřež / postrk.
Řekl bych, že jen málokterý nákladní vlak jedoucí přes brněnský železniční uzel nebude stát v Maloměřicích na seř. nádraží. Ať již z důvodů přepřahání vozů nebo, jak píše J.Tyle, z důvodů přeprahu lokomotiv. Pak nějak nerozumím tomu důvodu, že právě kvůli přeprahu lokomotiv na/z Vysočiny nevyjdou kapacitní výpočty propustnosti ŽUBrno? Asi nepředpokládáme, že by se odvěšení dělo na průjezdných kolejích.
Přesně, jak říkáte – „jen málokterý nákladní vlak jedoucí přes brněnský železniční uzel nebude stát v Maloměřicích na seř. nádraží“. A z těch Maloměřic (čili na levé straně ve směru jízdy na jih) se musí vlaky dostat přes zhlaví v Židenicích na správnou traťovou kolej, což znamená, že po dobu cca. 5 minut nesmí jet žádný vlak z hl.n. směr Tišnov a Blansko a žádný vlak v opačném směru po „pravé střední koleji“, kam musí nákladní vlak najet.
Proto jsem se již několikrát ptal, bohužel jsem nedostal odpověď, nestačí tedy nákladním dopravcům menší přestavba Maloměřic kdy po stranách čtyřkolejky vznikne třeba 5 odstavných kolejí na každé straně s tím, že se se využitím vlečky do bývalé cementárny udělá přesmyk a výtažná kolej pro přejíždění do depa/seřaďovyčky?
Toto beru jako podraz. Pokud bude přesun a ne salámové řešení Horní + Dolní + turbobus přes „La Défense“, tak ponechání Ab bez úprav je špatné řešení. Ten projekt chce minimálně změnu uspořádání, pro normální provoz na 2+2+2, s tím že z druhého páru kolejí se bude jezdit přes „nákladní“ přesmyky v Maloměřicích, pak se nemusí do uzlu dále moc zasahovat, ale není to ideální. Pokud to má být 4+2, bylo by třeba aby v Maloměřicích udělali alespoň tu změnu že se nějak na každou stranu čtyřkolejky umístí dostatek odstavných kolejí, podobně jako je to v Břeclavi, která se ale… Číst vice »
Ne, nemohla. Není to prodejné vůči cenám v silniční dopravě. Jediné, co může být konkurenceschopné vůči silnici, a píšu to snad všude, je typově : 2 kolejná elektrifikovaná trať 25 Kv/50Hz se sklony kolem 6-8‰ a občas se stanicemi s délkou staničních kolejí kolem 800 metrů ( kvůli ETCS). Samozřejmě s výjimkami.
Ano, píšete to všude, vím to, jenže to má pár problémů, neuvádíte už limitní hmotnost vlaku pro ekonomičnost provozu a rychlost, eventuálně výkon lokomotivy, který do toho chcete dát, to spolu všechno souvisí. On možná není ani tak problém ve sklonu tratí, ale ve snaze jezdit příliš rychle s těžkými vlaky a používání „obyčejných“ lokomotiv. Ve světě existují lokomotivy s trvalou tažnou silou třeba 300kN+, čehož tedy těsně dosahuje Vectron, ale kolik dopravců je má? A kolik? Chápu že tu ještě X desítek let budou jezdit staré lokomotivy, ale možná by to chtělo na to jít i z druhé strany… Číst vice »
Ještě si dovolím malé srovnání: Ae 6/6 má trvalou tažnou sílu 221kN Re 4/4 má hodinovou tažnou sílu 226kN při nějakých 77km/h Re 460 má trvalou 230-240kN Re 6/6 má trvalou 235kN, hodinovou 267kN Řada 151 DB má trvalou tažnou sílu 250kN Eurotunel Class 9 má trvalou tažnou sílu 310kN HXD1 (cca 23t/náprava) má trvalou tažnou sílu 494kN Lokomotivy trochu těžší, na 25t/náprava, což by znamenalo rekonstrukce, nebo jejich odlehčení, mají například: 2ES10 – granit má trvalou tažnou sílu má 538kN při trojčlánkové až 807kN DF8DJ má 340kN (wikiwand. com/en/List_of_largest_locomotives) Naproti tomu třeba zdejší 363 má trvalou tažnou sílu někde… Číst vice »
A co na to šroubovka?
Obecný dotaz do pléna: Jestli si pamatuji, tak šroubovka přenese maximálně 350kN, nebo mě opravte?
Ta ruská mašina má avtoscepku a čínská taky. A ta hmotnost na nápravu právě tu tažnou sílu umožňuje (plus množství náprav), takže po odlehčení na 22,5t/náprava si zase moc nepomůžete.
No co si pamatuji tak skutečný fyzikální limit je 850kN a toto mají na samolepce nad šroubovkou i brejlovci AWT (nějakého jsem s tím myslím viděl). Naposledy se to asi řešilo tady k-report. net/presmerovani/?prispevek=3890219 a spíš to vypadá tedy na nějaké lejstro než na skutečný limit. Pokud se podíváte, na ty ostatní, tak až na poslední dvě či tři jsou na +- 22.5t. Ano, ty lokomotivy mají relativně hodně náprav a jsou těžké, asi takové budou i lokomotivy o kterých mluví v odkazovaném vláknu Koudsk, ale vzhledem k tomu jaké tratě tu máme by se hodily. Navíc pokud je problém… Číst vice »
Já naopak vítám, že se nebude vytvářet X. studie v řadě a řekne se: bude se přesouvat nádraží tak, aby se tam nákladní dopravci vešli.
“ řekne se: bude se přesouvat nádraží tak, aby se tam nákladní dopravci vešli.“ – a to je tedy kam? TES měla právě toto ukázat (resp.měla na toto vyhodnotit zvolenou variantu u které panují velké pochyby zda kapacita pro nákl.dopravu bude stačit)
Já to pochopil tak, že tady toto posouzení se provede v rámci DUR a DSP, čili se nebude řešit, zda, ale rovnou se půjde na JAK to navrhnout, aby to šlo.
V jiných diskuzích na zdopravy.cz lidé hudraji, že se v CR vytváří hromada studií bez smysluplného výstupu. Zde se jedna studie smysluplně ubrala!
Akorát se přitom navrhování jak může zjistit, že odpověď na zda je ne a hromadu další práce, která se dělala zároveň s jak, můžete rovnou zahodit.
na fotce je petrov, oni to nádraží mají udělat tu a přes hlavní by byl průjezd nákladních bez omezení, jsou tam tramvaje autobusy a centrum je dostupný pěšky.
?
Pro příznivce současného nádraží- Pokud vím, tak současné hlavní nádraží bylo stavěno jako dočasné, jako provizorium. Brno nové nádraží potřebuje a zaslouží si ho. Odsunem o 1 km se nestane nic zásadního – kdo se bude chtít dostat do „centra“, tak sedne na šalinu a jede. Brno potřebuje větší nádraží než má dnes. Kapacitně současné už dávno nestačí. A ta roční výluka, kde SŽDC investuje 1 mld Kč, tak je pouze oprava havarijního stavu. Už je to několikátá opravka, která má za cíl aby lidem ta současná budova nespadla “ na hlavu“ a vlaky mohly vůbec jezdit-letošní opravka je oprava… Číst vice »
Asi nic o Brne nevíte, hlavni nadrazi je centralni prestupni uzel. Bez Severojiz.kolej.diametru je zustane prakticky nedostupne napr. Z Bystrce,ci ze Slatiny. Anebo chcete cely prestupni uzel prebudovat k novemu nadrazi??
právěže bude nutné přebudovat. Tak, jako se to dělá všude jinde. Přesune se nádraží a s ním se nově vybudují i přestupní terminály. Nemůžete řešit jen přesun nádraží. To je jako postavit trať bez zabezpečovacího zařízení.
Tak byste to měl někomu zainteresovanému říct, protože co jsem se ptal, tak tady se počítá jen s novým nádražím, nikoliv přestupním uzlem 😀
Protože přestupní uzel je v gesci města. Jak se k tomu Brno postaví je otázka.
To jo, ale v těch studiích je třeba taky dál popsáno, že brněnskému dopravnímu podniku zvednou projeté km (provozní náklady) a navýší potřeba vozidel MHD (všech druhů). A mám pocit, že to tam není úplně započítáno.
Tak si zpovykaný bystrčák přestoupí, no a co? Nebo to, že někam nevede přímá linka MHD (šalina) znamená, že je něco „nedostupné“? Pak je nedostupná půlka Brna, že…
Odsun o 1 km znamená, že každá cesta bude o 1 km delší. Kdo měl cíl v docházkové vzdálenosti, se bude muset nově přesunout tramvají. Kdo nebude mít štěstí, že zrovna jeho tramvaj pojede až na odsunuté nádraží, pojede nově s přestupem. Pro denně dojíždějícího to klidně může být 2×10 minut denně navíc. Ti budou zcela jistě nadšeni.
Odsunuté nádraží v teoretické rovině a v hypotetickém dokonalém městě není problém, ale tady konkrétně je to prostě dementně naplánované nádraží na dementním místě.
Zapomněl jste dodat, že na nové odsunuté nádraží bude muset řada lidí zaplatit za MHD… Dal by se pochopit argument, že nádraží se stěhuje z centra, kam směřuje nejvíce dojíždějících za prací k nějakému velkému sídlišti, aby lidé, co pojedou ze sídliště na výlet/za prací do Prahy, měli blíže na vlak. Navržená varianta však regulerně stěhuje nádraží kamsi do průmyslové zóny, kde moc lidí nebydlí, a tudíž se jeho dostupnost zhorší téměř všem – obyvatelům brněnských sídlišť, dojíždějícím do Brna, prostě 90% lidí.
Zdroj tvrzení, že „většina směřuje do centra“? Je to nesmysl.
1,5 minuty chůze od Vaňkovky je průmyslová zóna? To překoná i Anderovu demagogii 😀 😀
I dnes znamená cesta náhradní dopravou na „Dolní“ cca 5-6 minut zdržení. Takže žádné prodloužení cesty o 10 a více minut. Naopak. Vlaky projedou na nádraží rychleji – úspora času, konečný efekt bude zanedbatelná časová ztráta oproti dnešku. Do centra zase tolik lidí nejezdí denně.
Odsunuté nádraží prodlouží dobu všem co cestovali do/z historického jádra (Svoboďák a okolí).
S sednutí na šalinu je opruz, když dneska nemusíte.
Těch je ovšem menšina.
Zde nikdo nerozporuje nutnost nového nádraží. Zde se rozporuje umístění (ODSun k řece znamená problém pro MHD, např. křižovatka u Nových sadů nebudou šaliny kapacitně stíhat) a nyní hlavně varianta (zvolená je pro nákl.dopravu snad nejhorší).
To je jako byste řekl, ať v Praze odsunou kvůli kapacitě hlavák na ONJ nebo v ČB/Olomouci do prostoru nákladového nádraží… ČR má obrovskou výhodu, že všechna velká mástě mají kromě Masaryčky průjezdná nádraží. Co by za to ve velkých městech v Německu dali… a také je nechtějí přesunout o kilometr dál. Všichni si jsou vědomi, že nádraží co nejblíž centru má největší hodnotu. Poku chce mít Brno raritu a k centru mít blíže autobazary, odstavná parkoviště, obchodní centra apod. nesmysly a pak až nádraží, které využívá desítky tisíc lidí denně, kteří ve velkých počtech směřují stejně jako v Praze… Číst vice »
“ současné hlavní nádraží bylo stavěno jako dočasné, jako provizorium.“
Z hlediska nynější situace je irelevantní, za jaké situace před 180 (!) lety vzniklo. Lze argumentovat opačným způsobem – skutečnost , že nikdy nebylo přesunuto jinam, svědčí o tom, že bylo zvoleno umístění na vhodném místě.
Na to, jak dlouho se vedou debaty, tak technicko-ekonomická studie mohla být vypsána už dávno. Nyní jejím obejítím se v případě dalšího postupu (DUR/DSP) udělá obrovská chyba.
Židenice jsou odbočka, ne stanice.
A jaký je teda ten zásádní problém, který tak drasticky ohrozí provoz na koridoru RFC7? Kapacita úrovňového křižování v Židenicích?
Ano, také – viz odpověď zcela dole na dotaz Jiřího Tulipána.
Chtěl bych poprosit autory, jestli by nepřinesli i názor radního pro územní rozvoj Filipa Chvátala. Případně k téhle kauze vždycky do budoucna bych chtěl věděl Chvátalův názor. Od něj by se člověk mohl dozvědět smysluplné informace. (Pokud za poslední roky taky nezblbnul) Primátorka je jen taková tragikomická figurka.
S tímto nemá pan radní nic společného. Tady jde o nedodržení slibu ze strany MD a SŽDC. Každopádně děkujeme za tip. js
Držím palce všem, kteří dosud neztratili víru, že nádraží se přesouvat nebude. Vyvarujeme se tolika problémům a již už tak přeplněné brněnské MHD a ulicím auty. Tolik lidí se ve špičce šalinou do centra odvozit nedá, je to naprostý úlet!
A potřebujou ti všichni jet opravdu přímo do centra? Nepřestupují tam pouze a nemíří třeba do průmyslových, či obchodních zón na okraji? Takže je jim jedno, kde to nádraží bude, hlavně aby mělo dobrou návaznost na MHD? Protože přestupní vazby v jinýcch žst brněnského uzlu jsou poměrně tragické??????????
Asi Brno moc neznáte. V okolí nového nádraží moc dobrá návaznost na MHD udělat nejde. Z nynějšího hl. nádraží jsou přímé spoje do skoro všech částí města. 7 tramvajových linek se k novému nádraží přesunou těžko. Nemluvě o trolejbusech obsluhující Slatinu/Šlapanice. Silnice v okolí jsou ve špičce věčně zacpané. Tj. by se musel překopat celý systém MHD v Brně nebo by většina lidí musela přestupovat. Nemluvě o tom když někdo odjíždí/přijíždí brzo ráno nebo pozdě večer a jede např. nočním rozjezdem.
Nemějte obavu, znám Brno velice dobře a proto jsem napsal, co jsem napsal. Prostě je nesmysl a demagogie, že všichni potřebují do historického centra (i když ano, část tam určitě směřuje). V současnosti více, než dříve, dochází k decentralizaci (průmyslové zóny, obch. centra, které jsou na okrajích Brna (týká se to ale většiny měst). No a když do takové zóny chci, musím vlakem až do samého centra na hl.n. (tedy alespoň ve většině případů) a odtud se ze stísněných pár tramvajovách nástupišť pokračovat přes půl města a s přestupy do cíle. Těmto cestujícím je poloha nádraží, pokud bude navazovat fungující… Číst vice »
Demagogie je s prominutím pouze Váš příspěvek. Nikdo nemluví o tom, že všichni potřebují do historického centra. Ale samozřejmě pro většinu cestujících je mnohem blíže centrum města, než místo, do kterého se má nádraží přesunout, když tam ani nebude možné provést rozumné zavedení MHD. Bude to v podstatě chaos, jaký vidíme na dnešním dolním nádraží (s tím, že s trochou štěstí tam bude jezdit alespoň linka 12, která převeze většinu cestujících na hlavní nádraží, odkud se již rozprchou na všechny strany).
Ono je to těžké, když do toho motáte současnou situaci na Dolním nádraží, tak pak je nesnadné něco vysvětlovat… Protože se tady nebavíme o Dolním nádraží v dnešní podobě, ale o budoucím velkolepém Šalnigradu, který bude muset být na MHD navázán. Nebo si myslíte, že tam pojede jen ta autobusová linka jako teď a uzel MHD bude tam, kde je? Nebo je to tak už snad navrženo? Pak by to celé opravdu postrádalo jakýkoliv smysl, mít přestupní uzel MHD jinde, než nádraží… A jen pro informaci, mě osobně je úplně fuk, kde to nádraží bude, pokud se dosáhne požadovaných parametrů… Číst vice »
Už vidím Brňáky, jak jásají, že všechny šaliny co jedou teď okolo starého nádraží budou jezdit okolo nového.
Díval jste se do těch studií? Je tam i naznačené linkové vedení MHD. A nejvíce bity jsou na tom právě páteřní šaliny.
Pokud míří do zón na okraji města, tak:
– je-li tato zóna umístěna na tom okraji Brna, okolo kterého jedou, tak mohou využít jiné (již existující či případně nově dobudované) zastávky/stanice
– je-li tato zóna umístěna na jiném okraji Brna, než okolo kteréhož okraje jedou, tak stále je lepší, když dojedou do přestupního uzlu, ze kterého jede MHD VŠEMI relevantními směry, což o dost více platí nynějšímu přestupnímu uzlu u hlavního nádraží (vč. přilehlého uzlu Úzká) než budoucího uzlu za Zvonařkou.
Tak pak je možnost ještě ukončovat vlaky na druhé straně Brna a hlavní nádraží jen projíždět, čímž se zkrátí čas po který jsou obsazeny koleje a odstraní se některé posuny pro odjezd/přistavení vlaků k peronům. Ovšem ten slavný uzel MHD je dneska už na hranici kapacity a morální životnosti. Nehledě na to že je to architektonický paskvil. Stejně jako stav vnitřních prostor hlavasu kde se vyřádily někdy v 70.-80. a ocelové fasády do ulice. S dovolením je to k zblití (omlouvám se za vulgarismus), plné bezdomovců a se schodišti která nenavazují na vstupy do budov, vyústění tunelů, a pod. Jediný… Číst vice »
Jenže nepřesouvat nádraží znamená žádné VRT, žádné navýšení dopravy (už teď to kapacitně je na hraně), časté opravy jako je nyní, atd.
Nové nádraží je třeba. Otázkou je kde. IMHO odsunuté (varianta „Řeka“) a navíc ve variantě Ab je snad nejhorší možná.
VRT je v neodsunuté variantě v podzemí v místě 5. a 6. nástupiště.
Nové nádraží je třeba ve variantě pod Petrovem, tomu já osobně říkám neodsunuté, protože je ve své podstatě jen víc roztažené (až k Novým sadům) směrem na Břeclav.
Petrov je nesmysl, který si vymyslelo pár aktivistů s Anderem, když zjistili, že „nulová“ varianta jim moc bodů v boji proti přesunu nepřinese.
Víru mít můžete, ale nádraží se přesune. I pře „víru“ různých Zelených a potrefených aktivistů a šotoušků
Stát a brněnský politici obešli nejen nákladní dopravce, ale i cestující – tedy ty, kterých se to týká nejvíc. Kdyby se zeptali, tak zjistí že 82% z nich chce nechat nádraží v centru. Ale to by pak nemohli zhodnotit pozemky s kopřivama. A o to tu jde především
A proč by se proboha měli lidí ptát? Od toho jsou snad volby – zvolili jsme si nějakou politickou garnituru, která je od toho, aby rozhodla.
Lidé před lety volili ČSSD která byla proti ODSunu. Po volbách ČSSD otočila.
Před 5 lety bylo ANO proti ODSunu, po volbách hledala njlepší řešení, prakticky přesně před rokem najednou začala tvrdě prosazovat ODSun.
Tak mi prosím řekněte, proč ta politická garnitura nejdřív slibuje neodsun a pak prosazuje odsun?
Po komunálních volbách 2006 otočila ČSSD mj. s „argumentem“, že jedině odsunuté nádraží je připravené pro spolufinancování z eurofondů tak, aby celá akce byla stavebně dokončena do konce roku 2015 (!) . 😀
Z čehož plyne, že odsun je nejlepší řešení
Oni se ptali. Dvakrát.
Podle účasti v oněch referendech to je většině lidí buď ukradené, nebo chtějí nové odsunuté nádraží. ( Jediný způsob jak SOUHLASIT s odsunem byl nejít k referendu)
Jenže to bylo referendum jen v Brně, víc to zajímá dojíždějící.
Navíc, první referendum ODS schválně dala mimo volby takže nízká účast, druhé nulová propagace a nesmyslné otázky co tam Patrik narval.
A jak by se měli vybírat hlasujíc v takovém referendu o brněnském nádraží? Měli by hlasovat všichni, kdo jezdí vlakem do Brna? Anebo třeba jen obyvatelé obcí ležících na trati směřující do Brna? Pokud ano, tak by hlasovali o poloze nádraží v Brně třeba i obyvatelé Prahy? Nebo by měli hlasovat jen obyvatelé Jihomoravského kraje, a to i takoví, do jejichž obce vlaky nejezdí?
Vždyť Patočka a spol. oblepili černou reklamou, plakáty, samolepkami prakticky celé Brno (a ještě jim to Zelení tolerovali i když současně bojovali proti černému výlepu a „vizuálnímu smogu“, pokrytci). Měli i nahaněče do volebních místností, kteří nechutně ovlivňovali voliče přímo u volebních místností, aby šli k referendu a říkali jim, jak mají „správně“ hlasovat. Ani to nepomomhlo. Prostě se smiřte s tím, že to není žádné spiknutí, ale lidi to téma nezajímá a je jim jedno kde nádraží bude nebo podporují (kromě těch cca 10% v referendu) přesun. Tečka.
Také si myslím, že určitým konkrétním jde pouze a jedině o ty pozemky. Kde budou jezdit vlaky, to je opravdu nepálí, vlakem oni nejezdí.
Je to tatáž písnička, jako kanál Dunaj-Odra-Labe nebo třeba lanovka na Smrčinu na Šumavě.
Tak nyní si každý může vyzkoušet, jak je odsunuté nádraží na h.. Jak to prodlužuje dostupnost.
A Židenice jsou úplně někde v p. A borci ještě k němu současně zruší tramvaj. A nic nenapíšou. Sedíte v tramvaji. A z jednoho čísla tramvaje se najednou udělá jiné a pohoda. A běžíte s kufrem přes staveniště. V lepším případě.
Za rok 2 roky co lepí mělo být současné nádraží opraveno pořádně.
Pro severovýchodní část Brna (tři velká sídliště a průmyslová zóna plus satelitní obce) je naopak Židenické nádraží dostupnější než hlavak
Máte smysl pro humor 🙂 Ano, přesun nádraží je výhodný asi pro 15 % obyvatel Brna a 20 % dojíždějících. Skutečně famózní bilance 🙂
A to jestli jsem ještě nepřestřelil, protože počítáme-li za dojíždění i studenty, tak ta úspěšnost bude ještě mnohem nižší 🙂
Přesně naopak
máte pravdu, třeba pro Líšeň jsou Židenice výhodnější
Zkoušel jsem od jara do zimy minulý rok, je to „paráda“… Žádné zázemí, občerstvení, nic… A když lilo, byl tam jen pidi přístřešek na čekání. Smyčku Zvonařka, kterou jsem plánoval využívat pro přestup taky zničili 🙂 Hlavně bylo kolikrát rychlejší dojít pěšky na šalinu k hlavasu než se táhnout jako sopel autobusem přes všechny ty zacpané křižovatky. Takové cestování mi zabralo 20+ minut cestovního času denně při rychlé chůzi 5-6km/h.
Srovnávat provizorní výluku s novým nádražím je demagogie a vaše hloupost. Že nevíte o stavbě na minimálně 2 roky, která běží x měsíců a nevšimnete si dlouhodobé změny / výluky MHD je váš problém. Přes staveniště samozřejmě nijak běžet nemusíte, můžete jít relativně pohodlně skrz podchod, Vaňkovku a kolem Zvonařky k nádraží. Nebo jako každý inteligentní cestující být přímo před budovou na Dolním za cca 4-5 minut náhradním autobusem, který jezdí prakticky nonstop.
Jediné, co mě uklidňuje, že 60 mld. stát nejspíš nemá – a pokud by měl a investuje je do jednoho železničního uzlu v ČR, tak to je borec – takový luxus nikdo nemá. 60 mld. zdaleka nebude stát ani přestavba pražského a plzeňského uzlu dohromady. Dále mám obavy, že pokud by stát postupně nalil 60 mld. do jednoho uzlu, ostatní tratě se rozpadnou. Mám spíš obavy, že dopadne jedna z následujících možností: 1) vůbec se to nepostaví a nebo se to začne stavět za 50 let; 2) postaví se to v plném rozsahu třeba za 15 let + 5 let… Číst vice »
Podle mě dopadne varianta 4) V Brně budou 2 významná nádraží: rekonstruované Hlavní a Dolní ve víceméně dnešní podobě. Hlavní nádraží bude stále dominantní, ale provoz na Dolním bude postupně narůstat, ruku v ruce s tím se bude Dolní nesystematicky vylepšovat. Takže výsledek = naprostý chaos.
Zde je odkaz na tiskovou zprávu MD: https://www.mdcr.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/SZDC-pripravuje-rozdeleni-zeleznicniho-uzlu-Brno-n
O nějakém obcházení centrální komise ani slovo…
myslíte, že přiznají, že obešli centrální komisi?
Centrální komise nerozhoduje, má pouze doporucujici funkci.
ano. nicméně vláda schválila usnesení, v kterém je stanovisko CK.
Chápu, že bývalá radnice v Brně měla zájem na tom, aby proběhl odkud drahých pozemků, kteří před tím levně nakoupili jejich kamarádští spekulanti (co by s těmi pozemky taky dělali, kdyby jim to náhodou neklaplo), ale že toto rozmrvení veřejné dopravy v Brně podpoří i vrcholní politici (a ještě tímto způsobem, kdy ignorují jakékoliv námitky), to mě vážně naštvali.
Kterých pozemků? Máte podle katastru na mysli nějaké konkrétní, nebo jen tak plácáte?
https://ct24.ceskatelevize.cz/regiony/1014752-brno-si-pojistilo-nakup-pozemku-pro-odsunute-nadrazi // Pokud máte o problematiku větší zájem, klidně si toho můžete najít víc. Já si na tu dobu dobře vzpomínám a já to dohledávat nepotřebuji. Hezký den 🙂
Pozemky potřebné pro nádraží a příslušenství ve variantě Řeka jsou státní, drážní a obecní…
Pozemky o nichž mluvíte Vy, jsou tzv “ Jižní centrum“, které se postaví bez ohledu na to, kde bude nádraží
Ano, jsou stání, protože proběhl brněnský tunel. Viz odkaz a další relevantní materiály, které se mi nechce hledat. Nicméně v paměti mi utkvěl materiál, který zobrazoval vlastnickou strukturu u dotčených pozemků právě před tím, než došlo ke kontroverznímu prodeji. A rozhodně tito majitelé neměli daleko k představitelům ČSSD a ODS.
Zvláštní, ke každé studii se musí vyjádřit správce infrastruktury a dopravci, jak osobní, tak nákladní. Bez těchto informací se vlastně studie nedá ani dělat. A nákladní dopravci přijdou po sto letech s tím, že přes Brno chtějí jezdit. To se jako nedokázali patřičně vyjádřit před tím, než vzniklo ŽESNAD, nebo už sdružení tak hluboko kleslo na úroveň ČESMAD a jen ho vytvořili, aby si nejmenovaná osoba mohla léčit komplexy a dokazovat si svoji moc o rozhodování a konečném slovu?
?!? asi nevíte, o čem píšete.
Dobře, když nebudu brát v potaz, že studie myslí na nákladní dopravce velkoryse – co vám konkrétně vadí na variantě u řeky?
Nákladním dopravcům vadí to, že při masivním rozvoji osobní příměstské dopravy a dálkové osobní dopravy, které by vyžadovalo vybudování nových traťových kolejí, dojde k zabrání kapacity dnešního dvoukolejného nákladního průtahu Brnem osobní dopravou. To se např. dnes děje v Praze. Dále dojde k novému zřízení kolizního křížení jízd vlaků z Maloměřic (zde odstupují postrky nebo přípřeže od vlaků přes Vysočinu) směr Břeclav v Židenicích, tedy úrovňovému křížení 2 nejvytíženějších směrů osobní dopravy z Brna směr Blansko a Tišnov. Dopravní technologie (modelový grafikon) je pro toto místo velmi nedostatečně zpracovaná, nejsou propojeny modelové GVD ze všech a do všech směrů z/do… Číst vice »
Konečně rozumný názor (y ) . Tipuju, že jste z oboru-MD nebo SŽDC.
Pan kolega Jaroslav Tyle je z oboru, ale není ani z MD, ani ze SŽDC. Je z ŽESNADu.
Odpověděl jsem níže pod příspěvkem od Tomáše Tylla.
Kolegové ze ŽESNAD.CZ už tady odpověděli, především pan Ing. Tyle. Doufám, že Vám tato odpověď stačí – nechceme prostě vznik nové Libně a současně při přesměrování prakticky veškeré nákladní dopravy do/přes Maloměřice vzniká dost zásadní problém.
Nákladní dopravci se skutečně nedokázali důrazně a patřičně vyjádřit i v této věci před tím, než vznikl ŽESNAD.CZ. Sešlo se několik nepříznivých okolností: vznik liberalizovaného trhu nákladní železniční dopravy, přechodná krize ve výkonech a zvyk státní správy (důsledná aplikace pravidla „vždycky se to tak dělalo“) ptát se, pokud vůbec, pouze ČD Cargo – ostatně z části logicky, dominovalo ve výkonech trhu. Jenže během několika let se situace změnila, včetně dramatického nárůstu kapacitních požadavků osobní dopravy, řada projektů a studií rychle zastarala. Tvrzení, že ŽESNAD.CZ vnikl pozdě, je pravdivé. S tím už se nedá nic dělat, jen se snažit tuto okolnost… Číst vice »
Děkuji za odpověď. Více bych uvítal informaci o kolik předpokládáte růst nákladní dopravy přes ŽUB oproti studii, která pracovala s informacemi z roku 2012 – 2014. Tyto informace se lépe poté porovnávají, než neustálé vyjadřování v mediích, že ŽUB nebude kapacitně stačit pro nákladní dopravce. Studie se dělají výhledově na 50 let. Je jisté, že vaše dnešní prognózy jsou jiné než například byly před 5 lety, ale za 5 let budou opět jiné a jaké budou za 20 let netřeba zde řešit, to už je na věšteckou kouli. Proto na takové případy myslí i UIC nebo směrnice SŽDC. Zajisté podporuji… Číst vice »
Především se mění situace v tom, že se nákladní doprava bude většinově přesouvat na havlíčkobrodskou trať a tím pádem do Maloměřic. A rázem je problém s úrovňovým křížením a neexistencí přesmyku v Modřicích. Podrobněji buď kolega Jaroslav Tyle nebo raději někde osobně mimo tuto diskusi.
Nadpis je dvojznačný – „obejít nákladní dopravce“ může mít i druhý význam – „stát obešel jednoho dopravce po druhém a každého jednotlivého se zeptal na jeho názor/připomínky k této věci“.
60 miliard Kč coby rozpočet celé akce? To se stát docela prohne. A po r. 2022 už možná bude i o to méně eurodotací na podobné projekty. A pokud, tak možná o to méně peněz „zbude“ na jiné investice.
raději ať nic nestaví, než mít nádraží v kopřivách. Asi se přidám k nějakým aktivistům
Copak to nádraží bude na úplném okraji Brna? To jsou mi ale novinky!