Stát platí údržbu trati, na které jezdí osobní vlaky jen o víkendech sedm měsíců v roce
Zastávka Lítkovice na trati Bakov nad Jizerou - Dolní Bousov. Foto: Jan Polák / Wikimedia Commons
Stát má jiná pravidla pro rozdělování příspěvku na opravy tratí pro Správu železnic a soukromé provozovatele.
Krásná zastávečka nezprzněná vysokým nástupištěm a betonovým přístřeškem.
Protoze matky s kocarky a lide se zdravotnimi problemy maji jet autem, ze? I kdyz pripoustim, ze na teto trati nedava smysl spise provoz vlaku nez to ze se nemodernizuje zastavka.
Jsou nějaké dané podmínky, jak v daném místě vypadá obsluha autem, autobusem, vlakem a tak dále. Je jen na nich, co jim nejvíc vyhovuje a co zvolí. Netřeba kvůli nim měnit svět, jen aby se nikde necítili diskriminováni. Každý má své problémy.
Aha, a když má babička, nebo maminka na vesnici tři schůdky do konzumu, tak si nekoupí ani chleba a umře hlady, že? A na středisko k panu dochtoru se také nedá, neb tam jsou schůdky dokonce čtyři.
Naštěstí, zajištění bezbariérového přístupu do zdravotnických zařízení je už vcelku dlouho vyřešené (když to za komunistů nebyla priorita, tak se to vyřešilo později).
Já mám ke svému obvoďákovi v Praze cca 20 schodů bez výtahu.
Což je otřesné. Bez ironie.
Ještě nedávno bylo k našemu obvoďákovi celkem 32 schodů. Nevím jestli je pokrok, že už tam není a problém se sám vyřešil stejně jako se časem vyřeší na zmíněné zastávce. K doktoru teď jezdíme do okr. města bezbariérovým autobusem a stejně zase musíme do patra po přibližně stejném počtu schodů.
Ač se to nezdá, tahle trať je docela strategickou cestou v případě, že je uzavřena hlavní trať v Mladé Boleslavi. Škodovka pak vyváží auta tudy a nejenom ona, ale i fabriky z Řepova. Silo v Kněžmostu je obsluhováno často a ne zrovna krátkými vlaky, dále v Kněžmostu i v Dolním Bousově probíhá nakládka dřeva. Takže názor redakce, že je trať obsluhována minimálně i náklady rozhodně není pravdivý.
Kde si vzal, že je minimálně obsluhovaná náklady?
Cituji ze článku: “ rať mezi Bakovem a Dolním Bousovem je využívána i minimálně pro nákladní dopravu. Výjimkou může být občasný provoz do sila v Kněžmostě, výjimečně při odklonu při problémech na trati podél Jizery.”
Pěkný cyklostezka by z toho mohla být.
K čemu by byla? Nevedla by odnikud nikam (nebo je snad tolik Dolnobousováků, kteří se touží projet na kole někam k Bakovu, tam se otočit a jet zpátky?), zatímco železnice je napojena na obou koncích na zbytek sítě a využívá ji nákladní doprava, která by po cyklostezce jezdit určitě nemohla.
Vede naprosto nezajímavou krajinou
Jó, takhle z D1…
Je to jednoduchý: ta trať má potenciál, spojuje významné lokality a je na to třeba hledět jako na síť. Kdyby se z toho udělala cyklostezka, tak povede odnikud nikam.
Hlavně hladký asfalt, aby kola nedrncala.
Navrhl bych zkrácení „nepoužívaného“ úseku napojením těch dvou tratí u Bechova do sebe trianglem: https://mapy.cz/s/fabemamugu lze samozřejmě i opačně. Zruší se cca 4 km a postaví se cca 1,5 km.
Kdyby se postavil i triangl u Bakova, tak se dá jezdit z Boleslavi do Turnova bez úvratí, jen by to asi pro náklady chtělo delší koleje v Kněžmostě a nějakou výhybnu Březně u MB.
Tak to už je totální fantasmagorie. Je třeba si uvědomit, že za nějakých 10 let by měla stát nová stanice v Mladé Boleslavi , Bezděčínská, Všejanská spojka a poté už diskuse viz níže bude totálně bezpředmětná…
A z těmahle tratěma se stane co?
Furt je to zkrácení těch dvou tratí, takže uvolnění pozemků, zrušení několika přejezdů a přitom se síť (topologie ) nerozpadne, ale trochu o triangl rozšíří.
To kdyby je už jen třešnička na dortě, i když si myslím, že stanice/výhybna v Březně u MB by se hodila tak jako tak.
Zkuste přemýšlet tím stylem kolik to bude stát a co to přinese
Co by to přineslo? Rychlejší provoz minimálně nákladních vlaků!
Co to přinese jsem zhruba napsal, doplnil bych, že se zruší cca 6 přejezdů, dalo by se jezdit rychleji, předpokládám že by to pak nebyla D3.
Kolik to bude stát nevím, tady přiznávám, že nemám možnost to ekonomicky spočítat, ušetří se tím i cca 2,5 km kolejí k údržbě, vrátí se tím cca 2 500 x 7 m plochy k jinému využití.
Chce to najit konecne odvahu a bez milosti tyto cerne diry na penize rusit. Docela by me zajimalo, jak zdejsi ekologove Jakub a Petr oduvodni tyto vlaky pro vzduch jako ekologictejsi nez auto. Myslim, ze je potrebne postavit hlavne VRT a jine podobne trate, protoze vlak spojujici rychle velka mesta dokaze najit cestujici i v dobe povinnych rousek. Trate jako tato lze nahradit levnejsim autobusem, ten zajede i do obci.
Náklady na výstavbu (natož následnou údržbu, i na toto se zapomíná) VRT však jsou řádově vyšší než náklady na údržbu tratí typu Kněžmost.
Fajn, tak na vsech zeleznicich snizme rychlost na 50, snizime naklady. Nebo rovnou zavreme vsechny zeleznice ktere maji vetsi naklady na kilometr nez tato lokalka odnikud donikam. Podstatny neni ucel, ale nizka cena. Vy jste rozeny ekonom. 🙂 V dalsim kole byste rovnou mohl uplne zakazat kamiony, od domacich po tranzit, sice to znici nasi ekonomiku, ale hlavni je, ze opotrebeni silnic bude tisickrat mensi a udrzba levnejsi. Opravdu by me zajimalo, kolik HDP vytvori lokalka pres Knezemost, ze jeji udrzba se vyplati vic, nez ji zavrit. Mam ale jeste otazku, vsetecnou, proc podle vas ve zbytku sveta stavi VRT… Číst vice »
„Podstatny neni ucel, ale nizka cena. Vy jste rozeny ekonom.“ To si domýšlíte něco jiného než co si myslím (+ pokračujete stylem ad absurdum). To vše na základě mého příspěvku obsahujícího prosté konstatování, že náklady na výstavbu a údržbu VRT jsou samozřejmě řádově vyšší než na údržbu tratě přes Kněžmost. „Mam ale jeste otazku, vsetecnou, proc podle vas ve zbytku sveta stavi VRT nebo nove trate na 160/200/250 a to vcetne Afriky a neudrzuji sit lokalek jako u nas?“ – Jednak: „včetně Afriky“ je dost zavádějící podsuv; reálně většina afrických zemí má úplně jiné starosti než výstavbu VRT. – Dále:… Číst vice »
“ To vše na základě mého příspěvku obsahujícího prosté konstatování, že náklady na výstavbu a údržbu VRT jsou samozřejmě řádově vyšší než na údržbu tratě přes Kněžmost. “
Ale také bude mít řádově vyšší počet přepravených cestujících a tím menší náklady na přepraveného člověka.Totéž cena vozidel.Poptávané motoráky pro 50 cestujících od ČD vyjdou na jedno sedadlo dráž,než Pendolíno.
„Poptávané motoráky pro 50 cestujících od ČD vyjdou na jedno sedadlo dráž,než Pendolíno.“
Pendolino není určeno pro VRT (její existence na českém území se ani „nedožije“).
Poptávané motoráky pro 50 lidí jsou nesmysl stejně jako existence osobky přes Kněžmost (reálně pár km od této obce).
Řešíme tady extrémní případy z obou stran pomyslného spektra. Mmch. i ta „modernizace koridorů“ (jejímž výsledkem je také navýšení počtu cestujících) taky proběhla z úplně jiných (a to investičních, s tučným přispěním z EU) peněz než z „(údržbových) peněz ušetřených zrušením nejzbytečnějších lokálek“.
Jestli je u neco mimo, tak vas prispevek. 🙂
Fajn, přestaneme opravovat D1 a stavět jakékoliv nové silnice…to bude peněz!
A pozor, provoz kamionů může být i ziskový pro lokálky! Po změně plateb za silnice…muhehehe…
Vyjádření „Se Správou železnic má SFDI uzavřenou smlouvu jako s příjemcem na údržbu a opravy na globální rozsah celé sítě, zde se jednotlivé tratě neklíčují, na této úrovni se jednotlivé tratě neřeší,““ považuji na celé věci za nejskandálnější; reálně je přiznáno, že příspěvek od SFDI směrem k SŽDC je velmi neprůhledný a neadresný.
Přičemž paradoxně tato neprůhlednost dostává přednost (měkčí limity co do splnění nároku na příspěvek) než u „ne-SŽDC“ provozovatelů drah, kde by průhlednost financování byla zajištěna daleko jistěji, zato jsou přísnější požadavky pro udělení příspěvku.
Ale pokud není trať úředně zrušena (tedy ji veřejný sektor chce mít v provozu) , tak ji SŽ musí udržovat v provozuschopném stavu a na to jí stát skrze ten fond musí dát peníze. Přece o tom, jaký bude rozsah sítě nemůže rozhodovat její správce, ale její majitel. Samozřejmě věcně správně by se to mělo převést na vlečku k tomu silu, pokud by byl zájem, osobní doprava zde je nesmysl.
Zrušit se dá všechno lehce. Horší je pak s tím obnovováním.
A pak si klást otázky třeba:
K čemu dálnici, když každý kilometr představuje 40-50 tun brambor nebo 8 tun mouky?
Já jsem dlouhodobě pro stanovení takových poplatků za cestu (železniční i silniční) aby se ŘSD i SŽ (i krajské správy) držely na kladné nule.
Je důvod, proč auta mimo dálnice vůbec neplatí mýto, šetřílkům se ještě staví doprovodné komunikace?
V takovém případě by se ale železniční dopravci nedoplatili.
Resp. ani by tak vysoké stanovené náklady na dopravní cesty neakceptovali.
Připomínám, že kromě nákladů na údržbu, bylo by u SŽDC potřeba pokrýt i mzdové náklady na řízení provozu.
Co takhle zrušit poplatky za železniční cestu, a naopak zavést poplatky za silnice?
Ono by to hned bylo jiné, když by každý kilometr jízdy kamionu po dálnici nebo jedničce stál až 960,-Kč…
Jo, bylo by to jiné – výrazně by vzrostla cena téměř všeho zboží i služeb.
Tím byste ekonomiku totálně zlikvidoval..
Zavést to od zítřka by bylo skutečně odvážné, ale každý rok zvýšit mýto o více než inflaci, dokud neskončí výběr mýta – stavba a údržba silnic na kladné nule, proč ne?
Kdyby se to zavedlo okamžitě a jen v rámci ČR, tak samozřejmě z toho jsou důsledky. Tranzit pojede přes levnější Německo/Rakousko.
Ale jsem pro postupné zdražování infrastruktury o více než inflaci, postupné snižování různých daní i dotací, v rámci celé Eunie.
Mimochodem jaké jsou mzdové náklady na řízení? Předpokládám, že D4 = ve špičkách jeden dispečer na trať, v noci jeden dispečer na dvě tratě.
Koridor = jeden výpravčí na CDP na pár stanic. A ne všude je potřeba D3/D4, pokud vlaky jezdí „slušně“, tak návěsti tramvajím Liberec/Jablonec fungují automaticky.
Doprovodné komunikace se staví ze tří důvodů:
1) objízdná trasa (např. v případě nehody na dálnici)
2) možnost projetí vozidel, které na dálnici nesmí (cyklisté, zemědělská technika apod.)
3) napojení silnic menšího významu, aby se nemusela dělat MÚK každých pár kilometrů
4) D4 má bus zastávky, kterým by slušel minimálně odbočovák/připojovák nebo přesun zastávky na doprovodnou komunikaci.
Ale i tak by se na nich mohlo platit mýto.
Tak zrovna tady u té trati to beru, že je udržována. ŠKODA AUTO patří mezi nejvýznamnější zákazníky nákladní dopravy v republice. A tato trať představuje jedinou možnost , jak nezastavit výrobu v této továrně v případech, kdy se stane mezi Mladou Boleslaví hl.n. a městem nějaký problém.. Navíc do nákladiště Kněžmost se jezdí celkem často. A v dalších letech se mají v Boleslavi odehrávat poměrně dost velké stavby a investice..takže ta trať bude hodně a hodně potřeba…
„A tato trať představuje jedinou možnost , jak nezastavit výrobu v této továrně v případech, kdy se stane mezi Mladou Boleslaví hl.n. a městem nějaký problém..“ Nemáte pravdu, je i možnost odklonu přes Dětenice (+ v méně vhodném případě – sklonovější náročnost – i přes Mladějov). „Tak zrovna tady u té trati to beru, že je udržována. ŠKODA AUTO patří mezi nejvýznamnější zákazníky nákladní dopravy v republice.“ Prachovická cementárna + sklad hmotných rezerv Kostelci u Heřmanova Městce jsou také důležitými zákazníky (ten druhý jmenovaný je dokonce státním útvarem!), přesto trať z Heřmanova Městce do Chrudimi města není udržována coby možná… Číst vice »
Tak přiznejme si, že automotive je trochu o něčem jiném , než cement nebo pohonné hmoty. ŠKODA v MB vyrobí denně nějakých 2800 aut. Odstavné plochy ve fabrice jsou minimální. Co vyrobí, je třeba odeslat ihned pryč. Nehledě na vstupní materiál. Jaké vstupy a výstupy má sklad hmotných rezerv ? Kolik vlaků za den generuje ? Dle výroční zprávy společnosti CEMEX Logistics v roce 2019 převezli svými nákladními auty nějakých 330.000 tun nákladu , po železnici nějakých 130.000 tun. Sorry, srovnáváte nesrovnatelné. Pokud to ještě převedeme na zmanipulované vozy na vlečkách , bude rozdíl mezi Prachovicemi a Škodou obrovský.. O… Číst vice »
O. K., i tak** přesto platí, že náhradou za (mimochodem velmi krátký a tím pádem s nízkým, i když samozřejmě nenulovým, potenciálním rizikem neprůjezdnosti, tím více dlouhodobější neprůjezdnosti) úsek MB hl. n. – MB město může být i trať přes Dětenice, případně přes Mladějov.
** P. S. Naopak u skladu SSHR bych považoval za vyloženě strategicky důležité, aby jeho dostupnost byla zajištěna pokud možno co nejjistěji, nikoliv skrz jeho pravidelné zásobování, ale kvůli eventuální potřebě z něj naopak ty zásoby v případě mimořádné situace čerpat.
OK …jaké tam jsou pohyby v tunách za den ? Silnice tam nevede ? Vy jste totálně mimo realitu. ŠKODA to není o jednom vlaku za den. A zvládnout zásobování této fabriky přes Mladějov ? Úsměvné…
Mladějov jsem záměrně uvedl až jako třetí možnost mj. po Dětenicích.
Jízda škodováckých vlaků přes Kněžmost = mj. nutnost úvrati v žst. Dolní Bousov, tedy ve stanici s poměrně krátkým kolejištěm (cca 250 m?).
Při jízdě směr Dětenice by k úvrati nedocházelo = teoreticky by bylo možné vést i delší vlak.
P. S. Samozřejmě dalším úskalím je (při jakékoliv odklonové variantě) i mizerná kapacita úseku MB město – Dolní Bousov (bez jakékoliv mezilehlé stanice).
V Kopidlně by nebyla úvrať …při jízdě z Nymburka ? Navíc je třeba se na to podívat dopravně. Při posledních odklonech to fungovalo tak , že v jednom okamžiku vyjel vlak z Bakova a vlak z Boleslavi směr Bousov. Každý měl mašinu vpředu i vzadu. Oba přijely do Bousova cca současně s tím , že obě čela těchto vlaků byla daleko za krajní výhybkou. Poté oba pokračovaly dále. Jezdit s nákladními vlaky z Kopidlna do Boleslavi je o tom , že v celé délce trasy můžete mít pouze jenom jeden vlak. Když nebudete počítat s mnohem náročnějším posunem v DB.… Číst vice »
Úvraťoval by jste v Kopidlně, protože si myslím, že většinu vlaku by chtěli dostat do/z Nymburka. Nebo by jezdily dál na Jičín a Turnov?
Skladů kapalných paliv je v rámci ČR poměrně hodně, řada (většina?) je propojena produktovody (Kostelec ne), Kostelec není tak exkluzivní lokalita, aby potřebovala dvě nezávislé železniční přípojky.
Z Kostelce se vozí palivo na leteckou základnu Čáslav, takže armáda na tom trvá.
V případě problémů se to palivo tam nemůže dostat z jiného skladu ?
Nevím o tom, že by byl letecký petrolej uskladněn i jinde.
Tyhle věci se dají sehnat i jinak… letecký petrolej není tak úzkoprofilová komodita
To už hodně spekulujete. Obdobně bych si mohl zaspekulovat, že po dobu (beztak krátkodobého) provozního výpadku tratě mezi MB hl. n. a MB městem by trať přes Mladějov posloužila, resp. co by nepobrala, to by se během té doby odvezlo nákladními auty.
Jakými nákladními auty. Myslíte, že to funguje tak , že dnes zavoláte dopravcům , že zítra budete chtít mimořádně 100 kamionů a zítra je tam budete mít ? U železnice i banalita může znamenat vícedenní problém… nehledě na plánované výluky…
Mimochodem, co když se provozní mimořádnost stane v místě, kde se před MB hl. n. připojuje trať od MB-města k trati od Bakova?
Tím pádem nebude možné ze Škodovky dojet do MB ani přes Dolní Bousov a Bakov.
Takže do Bakova a pak směr Turnov? Nebo Česká Lípa?
Nebo nakonec raději přes „zbytečnou“ (= ze SFDI nespolufinancovanou) trať via Dětenice? 🙂
A pak by se zvedla vlna kritiky, že se udržuje trať, kde nic pravidelně nejezdí.
Nad rámec již uvedených příkladů dodám, že záměrné rozšíření provozu za účelem splnění minimálního limitu počtu spojů pro příspěvek SFDI na údržbu tratě vlastněné/spravované někým jiným než „Dobrou správou“ asi platí i pro trať Česká Kamenice – Kamenický Šenov (původně víkendový/sváteční provoz po 7 měsíců v roce, poté rozšířen i na letní pracovní dny).
Navíc trať může sloužit pro odklony.
Pak je ale logické ji udržovat i bez ohledu na rozsah osobní dopravy.
Plus stejně tak může pro odklony sloužit i trať ve správě jiného subjektu než Správy železnic (např. sousední trať Dolní Bousov – Kopidlno, na kterou ovšem její vlastník peníze na údržbu zjevně nedostává, protože nesplňuje pravidla z hlediska požadovaného objemu osobní dopravy).
Z DB do Kopidlna nikdy žádné odklony nejezdily
Však píšu „může sloužit“, nikoliv „sloužila“.
K tomuto se musí vyjádřit odborníci. Protože při posledních odklonech to fungovalo tak, že obě trati jak MB-Bousov, tak Bakov-Bousov byla nahrazena osobní doprava autobusy a i tak byl problém to vyjezdit. Pokud by ty vlaky měly jezdit z Nymburka do Boleslavi přes Kopidlno, je otázka v jakém stavu ty trati vůbec jsou. Zda by se technologicky vůbec zvládlo. A trať Bousov-Kopidlno v době před AŽD byla totální tragédie. Traťovka sice 60km/h , ale těch propadů rychlosti…ideální pro nákladní vlaky..
Je tam nákladiště Kněžmost a do něho jezdí manipuláky, navíc v Kněžmostě je velké silo ze kterého několikrát měsíčně jezdí ucelenky s obilím…Takže údržba dané trati má nějaký smysl..
To řekni vládě, která na spoustu jiných tratí se srovnatelným provozem neplatí.
Já mám problém s desítkami tratí, kde sice vlaky objednávány jsou , ale nikdo s nimi nejezdí. Ale tady problém nemám. Tady to logiku má. A tento článek mi připadá tak trochu zbytečný, hodný bulvárních novinářů aneb hledat senzaci za jakoukoliv cenu
„Já mám problém s desítkami tratí, kde sice vlaky objednávány jsou , ale nikdo s nimi nejezdí.“
Uveďte tedy prosím alespoň dvě desítky takových tratí. Děkuji.
Je to třetina železniční sítě v rámci ČR. Konkrétně na Mladoboleslavsku trať Mladá Boleslav-Mělník…
Výborně. Uveďte tedy těch dalších 19 KONKRÉTNÍCH případů. Děkuji.
Je to cca třetina sítě…většina těch tzv. regionálních drah
Tak do toho – vyjmenovávejte.
Ze zkušenosti zde vím, že uvádět % sítě, na kterých by dotyční zastavili osobní dopravu či kde – což je nyní váš případ – uvádějí, že „spoje jezdí prázdné“, ale když mají být konkrétní, tak neuvedou skoro nic. Tak nuže, uveďte např., kde všude byste zastavil osobní dopravu např. v Jihočeském kraji a na kterých všech tratích např. v Olomouckém kraji.
Rád si přečtu váš názor (+ jeho soulad s tou 1/3 sítě).
A pohyb, ať tu nejsme do jara!
„A tento článek mi připadá tak trochu zbytečný, hodný bulvárních novinářů aneb hledat senzaci za jakoukoliv cenu“
Z mého pohledu přesně naopak – krásná ukázka na neměření stejným metrem aneb Když dva dělají totéž…
A nejde o první případ tohoto neměření – svého času i přístup SŽDC v dělání rozdílů v tom, zda osobní doprava na té které trati je objednávána (v byť jen sezónním režimu) krajem v rámci ZDO či „krajem v rámci turistické obslužnosti a/nebo jiným subjektem než krajem v rámci ZDO či turistické obslužnosti“.
Každý normální podnikatel , který se zabývá přepravou čehokoliv musí počítat s nějakými rezervami a nouzovými strategiemi typu co budu dělat, když……
Tak jak u nás ve firmě stojí na dvoře jeden kamion, který se využívá v případu, když se některý z těch provozních stane neprovozním, aby nedošlo k ohrožení výroby u našich zákazníků, tak tato trať je takovým „náhradním kamionem“ v podání Správy železnic. Zkrátka ŠKODA AUTO a.s. je obrovským zákazníkem železničních dopravců a nějaké provozní problémy mohou znamenat přesun ohromného množství zboží na silnici. Je to tak těžké pochopit ?
Opět nesmyslný podsuv se Škodou Auto, přičemž svůj předchozí komentář jsem myslel obecně (nikoliv vůči jakékoliv konkrétní trati).
I když – mám-li se vašeho podsuvu chytit – tak ať si ČD Cargo nebo přímo Škodovka tu trať z Dolního Bousova po odbočku před Bakovem koupí do svého majetku. Když je pro ně tak důležitá. (To je demagogie, že?)
Vám přijde v pořádku, že jiná pravidla platí pro Správu železnic a jiná pro jiné provozovatele?
Já nerozlišuji tratě dle provozovatelů, ale dle významu té které trati pro ekonomiku a společnost. Jsou tratě , které vnímám jako super důležité, bez kterých by tato země lehla celkem rychle, poté středně důležité (někdy se můžou hodit, příp. dnes jsou k ničemu, ale nějaký možný potenciál tam je) a nedůležité (ty, které když zítra zaniknou, nic se nestane)… Jak trať Boleslav-Bousov, tak i trať Bakov-Bousov řadím do té prostřední kategorie. V době až bude Bezděčínská spojka , spadne trať Bakov-Bousov do té poslední kategorie..
„Já nerozlišuji tratě dle provozovatelů, ale dle významu té které trati pro ekonomiku a společnost.“
Což je stanoveno konkrétním kritériem (počet vlaků osobní přepravy na konkrétní trati), ale nevztahujícím se na jednoho ze správců infrastruktury. V tom spočívá to jádro pudla celé diskuse.
Význam trati pro ekonomiku se neodvíjí dle množství objednaných vlaků osobní přepravy. Tohle kritérium mohl vymyslet pouze pitomec.
Ano, protože Správa železnic = Česká republika. SŽ nemá vlastní majetek, hospodaří s majetkem státu.
Že stát financuje sám sebe trochu jinak, než soukromníky, je zcela běžné. Nebo máte pocit, že třeba soukromá škola nebo divadlo musí dostávat stejné peníze jako ty státní?
„Ano, protože Správa železnic = Česká republika“
Tak to v žádném případě. „Česká republika“ = v tomto smyslu platí pro ministerstva a podobné složky (mj. pro SFDI). Nikoliv pro SŽDC.
„Nebo máte pocit, že třeba soukromá škola nebo divadlo musí dostávat stejné peníze jako ty státní?“
A zase mimoběžné – ty ostatní subjekty než SŽDC ten příspěvek taky dostávají (jen za mírně odlišných podmínek).
„Nebo máte pocit, že třeba soukromá škola nebo divadlo musí dostávat stejné peníze jako ty státní?“
Ano, u soukromých SŠ/VŠ to považuji za jednoznačnou diskriminaci a deformaci trhu.
A co se týče divadel, tak soukromá divadla jsou leda tak v Praze, tzn. jde o problematiku typickou max. pro Prahu. V naprosté většina ostatních „divadelních“ měst ani k žádné konkurenci „státního“ (reálně většinou městského) divadla se soukromým subjektem nedochází. Zpět k těm tratím – perličkou je, že tedy např. JHMD by nedostala příspěvek na údržbu novobystřické tratě (po které přitom vlaky jezdí na objednávku subjektu veřejné správy – Jihočeského kraje), pokud by nedošlo k umělému navýšení objednávky na (neefektivní) celoroční objednávku (pozn. od podzimu do jara tam poptávka fakt není). Protože stanovené kritérium počtu vlaků nepřihlíží k vysokému vytížení… Číst vice »
Ne, SŽ je státní organizac, převodní páka státu. Jiné je to třeba u ČD nebo Budvaru, to jsou a.s. vlastněná státem případně státní podnik, k těm by měl stát přistupovat jako k jákékoliv jiné firmě v rámci volného trhu. Ale stát nemá povinnost dotovat soukromé tratě.
„Ne, SŽ je státní organizac, převodní páka státu.“
Převodní „pákou“ státu je v tomto případě SFDI (rozdělování peněz).
SŽDC je v této věci „jedním z mnoha provozovatelů dráhy“.
SŽDC je zřízená státem, aby se starala o tratě, které chce stát mít. Měla by samozřejmě postupovat jako dobrý hospodář se státním majetkem, ale rozhodně není „v soutěži“ se soukromníky. Jiné je to třeba u ČD, k té by měl stát přistupovat jako k jiným dopravcům, ti jsou v soutěži s dalšími subjekty. Stát by například mohl zrušit SŽDC a udělat nějaký odbor u MD, který by převzal tu agendu správy infrastruktury, což u ČD udělat nemůže.
Já mám problém se silnicemi III.třídy po kterých projede pár aut denně, jsou úzké a použitelné jen pro osobní automobily. Jejich údržba taky nestojí zrovna málo. Proč se do nich nikdo nenaváží, zatímco do regionálních tratí ano?
Protože ty silnice , na rozdíl od trati jsou pro obce na trase super důležité…
Protože doktor, hasiči nebo rohlíky…
Ono nalijeme si čistého vína – spousta tratí, včetně této nebo třeba Ždánické, byla od počátku trasována špatně. Relace Dolní Bousov-Bakov nad Jizerou přes pár miniaturních vesniček asi nikdy moc netáhla. Co s tím? Zrušit? Proč ne, ale místo toho stavět nové tratě v lepší stopě. Brno-Znojmo, Praha-Liberec, Praha-podkrušnohoří… Kdyby se stavělo, tak bych nějakou nešikovně vedenou lokálku neoplakával.
Za cenu neudržování a zrušení této trati novou trať Brno – Znojmo v žádném případě nepostavíte.
Ale peníze by se našly…
Statisticky řečeno : Kolik aut ročně projede na I/53? (Sanitky a hasiči se nepočítají)
Špatně trasováno. To se říci nedá. Ta trať vznikla v nějaké době a dle nějakých tehdejších potřeb. Tehdy nikdo nejezdil z Obrub do Mladé Boleslavi do práce.
Je to dopravní cesta, kterou vlastní stát, tak nechápu ten podiv. Prostě přispivá na údržbu Tak jak má. Nikdy neví, kdy tuto může potřebovat.
Stejně tak by tedy za stejných podmínek měl přispívat i např. na údržbu novobystřické trati (jakož i jiných tratí v majetku jiného subjektu než Správy železnic), aniž by na ní musela být „uměle“ objednávána osobní doprava po celý rok (kde na celý rok to bylo rozšířeno právě proto, aby se to vešlo do „stanoveného minima počtu vlaků za rok za účelem získání příspěvku od SFDI na údržbu).
Z jakého důvodu?
Z úplně stejného jako přispívá na údržbu tratě Dolní Bousov – Kopidlno
Buď obojí, nebo ani jedno.
Nebo přispívat na „cokoliv, kde se pravidelně jezdí“. Ale ne dát vzniknout situaci, kdy pro jednoho z provozovatelů dráhy (SŽDC) platí jiná pravidla než pro jiné (např. JHMD, ale i AŽD Praha, pro které přišlo vhod obnovení celoroční dopravy na Švestkové dráze mj. právě proto, že díky němu mají nárok na příspěvek od SFDI na údržbu tratě).
Tak si to představte třeba takto: jste státní statek, tedy firma patřící státu a máte chov třeba slepic, jejichž vejce dodáváte do státní prodejny, a vedle má soused soukromník také (byť třeba menší) slepičárnu a vejce také dodává někam do obchodu – má snad stát jako vlastník své vlastní firmy přispívat i na provozování slepičárny toho souseda soukromníka, když má svůj vlastní chov a tu sousedovu aktivitu nepotřebuje? Nic přece tomu sousedovi nebrání, aby tu svoji slepičárnu provozoval a vejce z ní prodával, ale za své a bez dotací státu: to přece není žádná diskriminace ani nadržování státu jen někomu,… Číst vice »
“ jste státní statek, tedy firma patřící státu a máte chov třeba slepic, jejichž vejce dodáváte do státní prodejny“
Nesmyslný příměr mj. v tom, že stát by v chovu slepic vůbec podnikat neměl.
Mimochodem, takové spoje na novobystřické větvi JHMD (či do loňska sezónní spoje na Švestkové dráze) jsou taky objednávány veřejnou mocí, přesto by provozovatel dráhy nesplňoval podmínky pro přidělení dotace od SFDI, nebýt rozšíření provozu na celoroční.
** Resp. ještě upřesnění – pokud by ten stát v tom chovu slepic či jiném soukromém odvětví přece jen podnikal (např. nějaká vazba z minulosti – viz např. státem vlastněný Budějovický Budvar v oblasti pivovarnictví), tak jedině za zachování rovných podmínek pro všechny, tzn. buď tržní přístup pro všechny (tzn. žádné státní dotace pro subjekt vlastněný státem), anebo naopak státní příspěvek pro všechny (u pivovarnictví k tomu není důvod; u provozování dráhy tedy O. K., příspěvek od SFDI, a to nechť za podmínek STEJNÝCH pro jakéhokoliv provozovatele dráhy).
„Nic přece tomu sousedovi nebrání, aby tu svoji slepičárnu provozoval a vejce z ní prodával, ale za své a bez dotací státu: to přece není žádná diskriminace ani nadržování státu jen někomu, nemyslíte?
Nemyslím.
Je to jasná diskriminace jednoho subjektu na úkor dalších.
** Vlastně naopak – diskriminace dalších subjektů oproti tomu jednomu, „majoritnímu“ (státnímu) subjektu.
Však ale ten jeden provozovatel je státní a ti ostatní ne. Přirovnání k dotování cizího podniku, i když mám vlastní je trefné. Stát dané tratě nechtěl, tak je prodal, takže je blbost do nich vrážet peníze bez ohledu na objednávku. Něco jiného by bylo, kdyby stát pověřil správou nějakých tratích, jinou organizaci, jak Správu železnic, zde by už bylo logické požadovat stejné podmínky.
„Však ale ten jeden provozovatel je státní a ti ostatní ne.“
Někteří z těch dalších jsou však veřejnosprávními subjekty (údolí Desné, obec Hevlín).
„Stát dané tratě nechtěl, tak je prodal, takže je blbost do nich vrážet peníze bez ohledu na objednávku.“
SŽDC je nechtěla (což je něco jiného než stát, kde složkou státu je mj. právě SFDCI).
Mimochodem, v rozporu s vašim tvrzením ale stát těm dalším provozovatelům dráhy peníze posílá (ovšem za předpokladu stanoveného počtu vlaků osobní přepravy za rok).
SŽDC je ale státní organizace a stát prodej musel schválit.
To není v rozporu s mým tvrzením, však uvádím, že bez ohledu na dopravu, tudíž, když je určitá obejdnávka, tak i dotace.
„SŽDC je ale státní organizace a stát prodej musel schválit.“ Některé tratě však byly prodány ještě předtím, než SŽDC vůbec začala existovat. „Přirovnání k dotování cizího podniku, i když mám vlastní je trefné.“ Je úplně mimo. Mj. proto, že ty tratě si navzájem nekonkurují (má-li být řeč o státních vs. soukromých podnicích, přičemž reálně státní PODNIKY si se soukromými konkurují ZA STEJNÝCH PODMÍNEK – tzn. že státní podniky nejsou v té tržní činnosti zvýhodňovány). “ bez ohledu na dopravu, tudíž, když je určitá obejdnávka, tak i dotace.“ Což je v rozporu s vašim vyjádřením „„Stát dané tratě nechtěl, tak je… Číst vice »
Obecní nebo krajské instituce mají vždy stejné nároky na finance, jako ty státní? Ale kdepak. Viz třeba nemocnice.
Úplně nesmyslný příměr, kdy státem zřizovaných nemocnic je jen pár v rámci celé ČR (zato naprostá většina nemocnic má krajského zřizovatele).
Na rozdíl od tratí ve „správě Dobré správy“, kterýchžto trati je (ve srovnání s tratěmi ve správně jiných subjektů) naprostá většina.
No ta trat nikdy velký potenciál neměla ,ale to neznamená ,že když je vlastněná SŽ(DC),tedy státem ,že se o ní nemá starat.Úředně zrušená není a provoz na ní je ,to si článek naprosto protiřečí třeba v případě Kozí dráhy .Jinak se dosáhlo toho ,že vlaky jezdily od nikud nikam,jako mít vlak v 7.13 do Bousova a být v cca 8.30 v Bolce je asi na hovno,já spíše potřebuji dopravit ráno pracující do Škodovky a děti do školy,těch pár důchodců na 9 tou v Penny ,mě asi nezachrání.A to je ono na regionální železnici ,dopravní obslužnost určují úředníci bez praxe v… Číst vice »
Touhle tratí nikoho do MB do práce nedovezete a nebylo to tak ani v těch pro vás tak skvělých časech, kdy dráhu řídili odborníci (s rudou knížkou).
To byli ale opravdoví“ odborníci“.Ještě v roce 1992 kupovali vagony s lámacími dveřmi Bdt,řídící vůz byl zbytečný,protože sunuté vlaky mohly jen 30 km/h,při větší rychlosti by to vykolejilo.. 🙂
Já bych byl také pro, aby stát vedli odborníci a ne vychcánci či tupci jako Iveta.
Tak nemůže být každý tak dobrý jako já, že jo.
😂
Jaká Iveta? Neznám mezi čelními politiky žádnou Ivetu. Markétu znám, Miroslavu…
Tato trať slouží jako záložní pro zásobování automobilky Škoda úvratí přes Dolní Bousov, pamatuji že se kvůli nákladům do škodovky nahrazovali osobní vlaky MB – DB autobusy.
Trať Chomutov – Vejprty považuji za zbytečnou. Buď plný provoz nebo zrušit.
Na rozdíl od Bakov – Bousov tam má tur. provoz nějaký význam.
Naopak pro tzv. ZDO je ve Vejprtech a okolí pro obyvatele mnohem lepší autobus.
Je to vidět i na obsazenosti oproti časům před „Jeřábkovou revolucí“ (nepočítám dopad covidu).
Smlouva mezi Ústeckým krajem a DLB je podepsaná na 10 let, zároveň je tam i mezistátní dohoda s dopravním svazem VMS o provozu vlaků přes hranici. Vlaky v úseku Vejprty – Cranzahl ještě nejsou uvedeny v JŘ, protože není známo, kdy bude povolena přeshraniční turistika s ohledem na koronavirus.
„Pokud dráha existuje, je provozuschopná a nebyl na ní správním úřadem zastaven provoz, mají dopravci na přidělení kapacity, po splnění předepsaných podmínek, zákonný nárok,“ řekla Friebová.“
Což nějak neštymuje se situací v úseku Děčín – Telnice, není-liž pravda.
A zrovna Děčín – Telnice nevede takovou „pustinou“ jako Bakov – Dolní Bousov.
Jsem zvědavej, kdy si všimnou tratě Litovel předměstí – Mladeč, kde jezdí osobní dopravy taky o víkendu a v sezóně. Do Mladče asi jezdí taky náklady pravidelně.
Ano, trať do Mladče je taky zajímavý případ, kde SŽDC vykonává údržbu z peněz od SFDI, aniž by tam jezdil požadovaný počet vlaků osobní přepravy za rok.
Naprostá klasika na těchto tratích. Zastávky v polích a přitom by je stačilo posunout. Podobný případ je i na trati Chrudim Heřmanův městec, které má jednu zásadní drobnou chybu. Vede naprosto hloupě na Chrudim město místo na Chrudim hlavní nádraží. A přitom by stačilo tak málo. Město před lety na to dokonce vykoupilo pozemky ale SŽDC nemá zájem. Jde jen asi o blbých 200 metrů kolejí a trať by byla konkurenceschopná… Asi by tam měl být hlavně někdo, kdo u své práce myslí.
Tak ona ani stanice Chrudim město není zrovna v nejhorší poloze, kolikrát by bylo výhodnější vystupovat tam, jak na hlavním. A pokud jde o připoje na Hlinsko, tak by se dalo jezdit úvratí.
Otázkou je, kolik lidí takto na město přivezete. Daleko větší potenciál naplnění vlaku mají přestupy z Pardubic. Místo toho vlak z Hlavního nádraží do Hermanova Městce jezdil cca o 20 minut déle, než by bylo nutné. Jel jako celek na Hrochův Týnec a v Chrudimi město se rozpojoval a pak jel „zpět“. Touto časovou prodlevou byl tento úsek zabit. Přestupy z jiných směru byly dominantní.
Naštěstí už byl vynalezen autobus, takže není potřeba absolvovat vyhlídkovou jízdu kolem Chrudimi, následovanou průjezdem kolem pardubického nádraží do Rosic a zpět.
A naštěstí bylo vynalezeno mýto…👿
Kde byste chtěl posouvat zastávky k obcím? Mně napadají jenom Obrubce, ale i posunutím zastávky Obrubce k obci si myslím že by nedošlo k zvýšení potenciálu trati.
Hlavně jde o zastávky Bechov a Rohatsko, které by na této trati byly v mnohem výhodnější poloze, než na 064. Samozřejmě pouze v případě, že by tam byl plnohodnotný pravidelný provoz.
Ani nové zastávky a pravidelný provoz nezmění to, že ta trať vede do Bakova.
A to nic nemění na tom, že z Bakova se do té Boleslavi dá bez problémů dojet stejným vozidlem.
Jenom to bude 4x časově a 3x kilometricky delší, než to střihnout busem, ale co, hlavně že zachráníme motoráček.
Ty zastávky mají potenciál! Při pravidelném provozu by tam určitě jednotky substrátu jely.
Vy jste fakt blázen. Sorry, ale nic jiného už na vaše příspěvky, kterými neustále lezete do zadku příznivcům železniční dopravy, říct nejde.
On to myslí ironicky. Stejně tak spoustu vzkazů směrem ke mně.
Ani případná změna polohy zastávek nevyřeší to, že nikde na té trati neleží žádný cíl osobní dopravy tvořící poptávku po vlaku, a k cestám do MB je nepoužitelná. Tahle debata mě přivedla k nahlédnutí do JŘ 89/90, tedy toho posledního správně dřívbylolípového, síťového a unitárního. Už tehdy osobní doprava na úseku Dolní Bousov – Bakov byla použitelná tak pro děti do ZŠ Bousov, jinak pro nikoho (ranní příjezdy do Bakova 6:24 a 8:19, do Bousova 7:37). Přípoje v Bakově taky celkem bída, vyjma osobáku na Turnov; po 20 minutách R do Nymburka, po 30 min R do Prahy, Česká Lípa… Číst vice »
Zapojení tratě od Heřmanova Městcě do tratě 238 na obě strany trianglem (Chrudim i Pardubice) jsem si představoval, že to někdo navrhne při stavbě nové trati přes Ostřešany. Dokonce bych si dovedl představit motorový osobák Pce hl.n. – Rosice – Medlešice – Chrudim – Markovice (zastávka s přestupem na místní MHD) – Heřmaňák – Prachovice.
Zrušit!!!!!! Bez diskuse..
Když se dívám do mapy, i ty tři páry mi přijdou zbytečně moc.
ty jezdíš autem, tak se nestarej
husy jsme spolu nepásli
Potenciál!
Si pište!
Lidi klid. Pro mne je tohle nejbližší dráha. Žiji zde už skoro 20 let a nikdy jsem ji nepoužil. Jako skoro nikdo tady. Jezdí tu staré a smradlavé červené krabice. Tím nikdo nechce jezdit. 😁 Ale o dráhu se nebojte. Silo patří Agrofertu. Tak se bude dotovat vždy.
Můžete mít názor na Babiše, ANO, atd. jakýkoliv, ale i Agrofert je zcela legitimní zákazník, který si může zaplatit přepravu zboží nákladním vlakem. A koneckonců, je to i dobře, protože aspoň bude mít trať nějaké využití a nákladní dopravce bude mít kšeft. Ideologie jde stranou.
A proč by stát přispívat soukromému vlastníkovi dráhy.?
Protože realizuje svou dopravní politiku? Protože vybírá daně, aby podpořil nevýdělečné aktivity?
Protože ten soukromý vlastník je zároveň dopravcem tamních vlaků (např. Nová Bystřice, Kamenický Šenov)?
Nebo proto, že ten vlastník ani vůbec není soukromý (např. Šumperk – Kouty nad Desnou)?
Už se těším na další článek o tom, jak přejezd v Obrubcích na stejné trati dostane závory 😀
Přejezd se nachází na páteřní silnici č. 16 spojující Mladou Boleslav a Jičín. I v případě úplného zastavení osobní dopravy bude na trati pořád fungovat doprava nákladní. Proto je instalace závor zcela na místě.
Nevím, co tímto chtěl autor říci. Ale spousta lidí, co si to přečte, z toho pochopí to, že je špatně, že se udržují tratě na kterých je v současné době slabý provoz osobní dopravy. Takže někoho určitě napadne ty tratě neudržovat, ony dopadnou jako například tzv. Kozí dráha, a když by náhodou chtěl trať někdy někdo obnovit nebo byla poptávka po nákladní dopravě, už bude pozdě. Ale Správa bude mít argument, vždyť se ušetřilo…
Stát si udržuje svůj vlastní majetek. Co je na tom v nepořádku?
Řádný hospodář se o svůj majetek postará. Ale opravdu není povinností státu udržovat majetek cizí.
Ale ne všechny tratě.
Představte si, že zdědíte dům uprostřed povrchových dolů někde na Mostecku. Budete ho udržovat s péčí řádného hospodáře i když vám je jasné, že možnost jeho využití pro vás nebo vaše děti je nulová, respektive neodpovídá vynaloženým nákladům?
Já osobně nejsem hned pro rušení a rozprodání pozemků, ale zastavit tam dopravu a údržbu do doby kdy to začne dávat ekonomiický smysl si představit dokážu.
a proč tam lidi nejezdí?? nebyl špatný jízdní řád??
Protože ta trať vede odnikud nikam.
Zkuste na železniční síť nahlížet jako na celek a ne na každou trať zvlášť. Když si vemzete tuto trať jako samostatnou, pak skutečně žádné zásadní destinace nespojuje. Jako hrana v dopravní síti ovšem smysl má.
Jistě, jako alternativní spojení do Škodovky má smysl. Ale jirka se ptal na osobní dopravu, a pro tu je prostě marná.
Jak se to vezme. V současné podobě marná je, ale v případě nevelkých úprav by smysl mít mohla. Kdo chce, hledá způsoby, kdo nechce, hledá důvody.
Jde mi ale hlavně o nákladní dopravu. Není to jen silo u Kněžmostu, ale hlavně odklony, případně alternativní trasa při vyčerpání kapacity tratě 064, kde není mezi MB městem a D. Bousovem ani jedna jediná výhybna. A okolo MB jezdí nákladních vlaků víc než dost.
Potože se jedná o typickou trať stavěnou kvůli přepravě uhlí k lokálnímu vytápění a kvůli cukrovaru v Dolním Bousově. Dnes polovina obyvatel této oblasti pracuje ve Škodovce a v Praze.
Nechť to stát řeší s obcemi . Pokud tam bydlí lidé ,tak asi potřebují dopravu. Starší lidé apod.
Ano, lidé potřebují dopravu. Tu jim ovšem tahle trať rozumným způsobem poskytnout nemůže.
Tady máme skoro všichni auta. A bus je 5x rychlejší než tahle dráha
Zatím máte všichni auta…muhehehe…
Neexistuje poptávka mezi Bakovem nad Jizerou (malé město) a Dolním Bousovem (ještě menší město), zastávky jsou v polích daleko od vesnic takže lidé radši pojedou autobusem a z MB se do Dolního Bousova dostanete přímo a rychleji tratí přes Řepov. Trať je to pěkná a i několikrát jsem na ní jel, ale vždycky jsem byl v 810 sám.
Jinak myslím si, že nárok na příspěvek od státu na údržbu by měli mít vsichni provozovatelé drah bez ohledu na to, kolik osobních vlaků tam jezdí. Protože tratě mohou sloužit také čistě nákladní dopravě.
Typickým případem je třeba trať Protivec – Bochov, kde osobní doprava nemá smysl, ale nákladních vlaků zde jezdí dost, především se dřevem.
Ale to má status vlečky a tam se vztahují již jiná pravidla.
Bochov je vlečka? Já myslel, že se stále jedná o regionální dráhu, vlečka jsou např. Pohořelice nebo Koryčany.
Jojo, je to regionální dráha.
Bylo to v plánu přechod na vlečku, zatím tam stále jezdí Mn jako vlak. Možná to vázne právě kvůli délce trati a příp.investicím.
Mám za to, že Koryčany nejsou ani tou vlečkou, ale že „trať“ z Nemotic do Koryčan je brána jako „velmi dlouhá staniční kolej žst. Nemotice“.
Ne, je to trať. 😉
především se dřevem …. co jinýho kromě dřeva tam ještě jezdí?
Zase by mohla být legrace, kdyby nakláďáci začali kvůli tomu do soupravy řadit jeden osobní vagón. A byl by v cis a na dalších místech přímý spoj typu Hamburg – Praha Uhříněves. Nebo z uhelného dolů do elektrárny.
Když absurdita (počítat jen osobní vlak) tak pořádně.
Pěkné, ale na jízdní řád nákladních vlaků se obecně nelze spoléhat, protože mají nejnižší prioritu. Běžně jezdí s mnohahodinovým zpožděním.
Dobře. Kdyby mezi Vraňanami a Děčínem byl vždy v každém směru za hodinu jeden Os a jeden rychlík, byl by to dostatek místa pro nákladní vlaky?
Prosím o info.
„Pokud dráha existuje, je provozuschopná a nebyl na ní správním úřadem zastaven provoz, mají dopravci na přidělení kapacity, po splnění předepsaných podmínek, zákonný nárok,“
A co Kozí dráha? Zde už dva dopravci žádali o kapacitu a SŽ všechny žádosti zamítla. To taky není spravedlivé.
Nebo Dobronín – Polná, tam tenhle výrok paní mluvčí asi taky neplatí.
Do Polné se má podle JŘ jezdit 11.9. pravděpodobně na Mrkvancovou pouť.
Už to není plánováno – viz aktualizovaný JŘ.
No to se uvidí v době „pokovidové“,jak se popere nová vláda s velkými schodky rozpočtu.Pamatuji doby,kdy se šetřilo a stát rezignoval v 90. letech na řádnou údržbu (např. Hřivice-Rakovník byla snížená traťová rychlost ze 70 na 50 km/h,tratě poničené povodněmi se neměly opravovat(Šumperk-Kouty),jindy se hlavní tratě dostaly na hranici provozuschopnosti(pravobřežka,Praha-Beroun).
Nebo odpojení NNŽ před tím než se to vyřešilo papírově.
Nikoliv. Trať na Nákladové nádraží Žižkov byla úředně zrušena poměrně dlouho předtím, než (coby vyřešení havarijního stavu) došlo k odpojení příslušné výhybky.
„To pravidlo je zaměřeno na jiné vlastníky sítě než Správa železnic. U Správy železnic toto zatím neplatí, do budoucnosti to nelze vyloučit.“
Není to trochu diskriminační?
Není, myslím že zde to MD dostatečně vysvětlilo: „Se Správou železnic má SFDI uzavřenou smlouvu jako s příjemcem na údržbu a opravy na globální rozsah celé sítě, zde se jednotlivé tratě neklíčují, na této úrovni se jednotlivé tratě neřeší,“ dodal Jemelka.
Není to tedy žádná svévole, ale smlouva s SFDI.
Což mimochodem je neuvěřitelné vysvětlení, podle kterého ani neexistuje průhledné, průkazné vykazování nákladů na údržbu konkrétní tratě.
„Dobrá správa“ podle tohoto vysvětlení bere celý „balík“ šmahem.
Ale O. K., stejně tak můžou se SFDI podepsat smlouvu i další provozovatelé drah, z nichž minimálně dva mají ve správě víc než jednu trať (takže by taky nemuseli „rozklíčovávat náklady na konkrétní trať“).
Klidně můžou, pokud budou obě strany chtít takovou smlouvu podepsat, pak jen bude záležet, co bude ve smlouvě zaneseno. Jenže důležité je, že takovou smlouvu nemají.
To se to vyjednává, když stát podepisuje smlouvu se státem.
No a co? Nic nebrání těm 2 provozovatelům dráhy s více jak jednou tratí, jít za státem, že takovou smlouvu taky chtějí, pak tedy záleží, zda bude stát ochotný takovou smlouvu podepsat,i když asi ne. Byliny nelogické vrážet peníze do tratí, kterých se zbavil (protože o ně nestál), bez ohledu na dopravu.
„Nic nebrání těm 2 provozovatelům dráhy s více jak jednou tratí, jít za státem, že takovou smlouvu taky chtějí“
Brání jim v tom legislativa (resp. přijít můžou, ale SFDI se musí řídit pravidly stanovenými „shora“ – tzn. příspěvek jiným provozovatelům dráhy jen při stanoveném počtu vlaků osobní přepravy).
Co tahle zkusit „přípojové skupiny“?
Např. Praha-Hradec Králové je hlavní trať 1.přípojové skupiny, od které je trať Čelákovice-Neratovice přípoj?
To dá rozum, že jízdní řád by se psal podle toho…
Aha, takže záleží na síle objednatele, Středočeský kraj má opravdu velký vliv, jen nerozumím, proč by trať neměla být udržována, přeci ty zisky z celé sítě by se měli rozpustit taky v celé síti a to nanejmíň aby trať byla sjízdná a ne jako na Kozí dráze, kde si SŽ dělá co chce a vlaky tam nepustí.
Takže máme nechat po vzoru Kozí dráhy schátrat další dráhu, nebo co tím chtěl básník říct?
Nebo spíš začneme dělat taky nějakou údržbu…
Žádné „zisky s celé sízě neexistují“.ˇUdržda tratí je financována z vybraných daní.Pak už je jen otázka,zda dát peníze na údržbu hlaví tratě a opravit pomalou jízdu,která brzdí stovky vlaků,nebo místo toho udržovat tyto tratě,kde jede pár vlaků za rok(další podobné jsou tratě Kadaň-Kaštice,Chomutov-Vejprty atd..).
Na trati Chomutov – Vejprty jezdí během turistické sezóny dokonce mezinárodní vlaky, a také se používá i při různých odklonech, kdy není možné jet přes Děčín, např. tudy jezdí služebně Arriva na údržbu do Německa. Její význam může vzrůst i pro nákladní dopravu, za předpokladu prodloužení kolejišť ve výhybnách na obou stranách hranice.
Odklony z Děčína???
Tak se podívejte na Facebooku na stránky „Trať 137 Chomutov – Vejprty“ a najdete tam fotky a videa, které jednoznačně dokazují, že Arriva tudy jezdí odklonem běžně.
Díky, FB nemám.
Já nevím, ale titulek přímo řve, že perspektivu tratí máme posuzovat podle míry hoblování osobními vozy. Podle této logiky už bylo opuštěno několik tratí a náklady z nich přesunuty na silnice. To bychom mohli také křičet, proč se občas opravují silnice, po kterých projede pár aut denně. Aha, co kdyby jednou za rok sanitka (nebyl by levnější vrtulník?)… Možná by nebylo od věci zjistit, kolik peněz se na tu kterou konkrétní trať skutečně vydá.
Co kdyby se stanovily rovné podmínky.
Takže soukromníci taky budou muset soutěžit?
Pochopitelně. I když někteří si budou nakonec muset vytvořit hodně hluboké měšce, protože budou mít extrémní náklady na komerční autobusy 👿
Ted nerozumim. Kdyz se neudrzuje (viz Kozi draha), je to spatne. Kdyz se udrzuje, je to spatne rovnez.
Text je hlavně o dvojím metru státu ve financování údržby tratí.
To se má porušit smlouva s SFDI? Myslím, že vyjádření MD je logické a dostačující.
A SFDI snad není státní?
Dvojím metru? Snad o tom, že stát nesponzoruje nestátní subjekty.
Kde stát ty peníze bere? Ty vyrábí sám? Nebo mu je posílají nestátní subjekty? Přerozdělování peněz od jedněch nestátních subjektů k druhým nestátním subjektům je jednou ze základních rolí státu, ač se to libertariánům nelíbí.
Ne všichni vlastníci/provozovatelé drah jsou soukromými subjekty.
Mimochodem, nejde o „sponzorování“, ale účelový příspěvek pokrývající část nákladů na údržbu dráhy.
Od kdy je Správa železnic, s.o. soukromým subjektem?
No, a jelikož se stát daných tratí zbavil,tak je nelogické do nich vrážet peníze bez ohledu na dopravu.
„Od kdy je Správa železnic, s.o. soukromým subjektem?“
Není soukromým subjektem. Tento nesmysl jste si domyslel sám.
„No, a jelikož se stát daných tratí zbavil,tak je nelogické do nich vrážet peníze bez ohledu na dopravu.“
Znovu zopakuji, že k této (vašimi slovy) „nelogičnosti“ dochází na tratích JHMD, dále v údolí Desné, také do Kralic, Vrbna p. Pr. atd. atd.
„Pokud dráha existuje, je provozuschopná a nebyl na ní správním úřadem zastaven provoz, mají dopravci na přidělení kapacity, po splnění předepsaných podmínek, zákonný nárok.“
Zajímala by mě reakce pí Freibilové na Kozinu, když takhle řekla tuhle větu. Mám pocit, že předtím tvrdila něco jiného. 🤔
Máte pravdu, přesně to jsem psal u článku o Kozině, že ať se udělá cokoliv, tak i to vždy špatně.
Zde je to trošku sporné. To, že zde nejezdí Os, neznamená, že nejezdí vlaky nákladní. Silo Kněžmost generuje ucelené vlaky o 20 – 40 vozech, občasné kusovky vč Bousova nepočítám. Dále trať slouží pro odklonovou vozbu do Škodovky. V současné době jiná alternativa není, byť technicky jde použít odklon přes Kopidlno. Nicméně úsek po Kněžmost by tak jako tak zůstal, podobně jako máme Bochov, Pohořelice atd. jen by dráha neměla status dráhy regionální, ale pouhé vlečky. Pak zde platí jiná pravidla. To by bylo potřeba v článku trošku vysvětlit, aby z toho zde nebylo flame. Zde samozřejmě nejde o to,… Číst vice »
Tahle trať je náhradou za úsek MB město – MB hl. n. a nevím jak by se vysvětlovalo lidem, že se netopí z důvodu závady na tomto úseku. Už nyní se jakékoliv výluky na tomto úseku plánují v době celozávodní dovolené a odstávky Škoenergo.
Koleje nemají výtluky ani nehrozí smyk, či zácpa. A využití této tratě dnes závisí na starostech obcí podél trati. Jeden vagon vydá za 2 až 3 kamiony!!! Uveze cca 60 tun nákladu, ale není tak rychlý. V osobní dopravě je železnice regionů pomalá. Přesto nabízí větší pohodlí (WC, umyvadlo a větší možnost převozu objemnějších zavazadel), jestliže budou tyto vlaky mít alespoň komfort jako v tramvaji!!!!
Podél trati žádné obce nejsou, nejblíž tak 500 metrů daleko. Jo, umyvadlo je přesně to, co cestujícím při čtvrthodinové cestě autobusem (poté, co NEMUSELI jít čtvrthodinu na vlakovou zastávku) vůbec nechybí.
No, někdy jim chybí záchod…
Konečně rozumný názor👍
A pojdete zavratnou rychlostou. Dnes som vlakom 28 km isiel zavratnych 54 minut. Nebol v tom ziaden prestup. Uznavam, vlak meskal dokonca 6 minut, takze ma standartne chodit tyhc 28 km 48 minut.
Nakladni vagon by byl rychly, ale to by musel byt trochu jiny system. Ja prevezu za sichtu vlak na druhou stranu republiky
A jéje, dneska bude zase plamenná diskuze.
To je těžký když stát „bojuje“ proti automobilový dopravě autama. Na týhle trati, včetně zrušené části do Kopidlna, jsou průmyslový fabriky navázaný na Škodovku, který denně dodávají do Bolky a do Kvasin (Kněžmost, Libáň), ale nikdo je nenutí použít vlak (a Libáň má i vlečku skoro přímo do výrobních areálů). Zato silnice tam jsou totálně zlikvidovaný. Nedivte se, třicet a i víc kamionů denně. Ale trať se zruší…
Než nutit použít nákladní vlak ,je důležité vytvořit podmínky .ne že SŽDC vydá zákaz nakladky,nebo odpojí vlečku od sítě . Potom kamiony kurví cesty a ohrožují bezpečnost..
Chtěl bych vidět reakci železničářů na těch 30 nákladních vlaků denně…
Potřebujeme druhou kolej!
Bývalé nádraží (dnes už jen zastávka) Libáň se fyzicky nachází na okraji obce Psinice a ta vlečka do Libáně je dávno fyzicky zlikvidovaná.
Popravdě nedovedu si představit poslat jeden vagon denně do automobilky. A sestavovat celý vlak od vícero dodavatelů je otázkou několika dní, za které bych tam ten vagon přenosil i v rukách a pěšky.
Když dodáváš do Škodovky denně, vlakem to prostě nejde. Jeden, dva, nebo i pět kamionů denně ti vlak rozhodně nezaplní a transportní čas je oproti kamionu absolutně nekonkurenceschopný. A to nemluvím o tom, že do automobilky se dodává na hodinu přesně a hlavně, automobilka si určitě neobjedná jeden vlak denně. Spíš jeden kamion ráno, další před polednem, třetí v poledne a podobně. Samozřejmě v závislosti na zboží.
To si opravdu přejete zničení železničních tratí? Hlavně, že vláda „podporuje“ přesun nákladní dopravy na železnici. Fakt síla….výroba aut a komponentů zaměstnává cca 20% lidí a výsledek = ucpaná města, chaos na silnicích, úzké silnice, málo parkovacích míst.
by mě zajímalo, jak udělat ten přesun nákladní dopravy na koleje? která komodita přesně? nebo jak to celé udělat? A ještě mi napište, když vám přijde balíček (zásilka) jezdíte si pro ni na nádraží nebo ji kurýr doručí na adresu?
Ono asi by kurýr nejelz Boule do Kopydlna, ale až z nádraží, tak jak kdysi doručována pošta. Mezi krajskými depy jezdily vlaky, dnes kamiony.
Myslím si že hutní materiál by klidně mohl jezdit po železnici stejně tak jako dřevo surové či přířez.
Ale ono je to stejné i v osobní dopravě.
Jezdí železnice s 5 lidmi a vedle ní kraj objednává autobusy na stejné trase místo aby koordinátorů dopravy prostě tyto úseky vyloučily z objednávek a objednali železnici.
Nejde o komoditu, ale o to odkud-kam-jaké množství-jak pravidelně.
To už je jen domluva, jestli 2000 tun každý týden, nebo 8000 tun měsíčně…
To jsou šotouší nářky mimo realitu. V MB je projekt na novou trať, v ten okamžik Bousovka bude postrádat smysl a Kněžmost bude mít status vlečky, nikoliv dráhy.
Tyhle výkřiky o autech mám rád, to se děje možná v Praze, kde se staví sklady bez vleček a železnice jde stranou.
Napojí nová spojka od Nymburka do MB města ty zde zmiňované průmyslové areály, nebo i tady budete fixovat vše již jen na kamiony (které pak hypoteticky třeba dojedou i do té Prahy, byť by se snažila sebevíc své sklady napojit na koleje – netvrdím, že to tak bude)? Ono neškodí myslet obecně trochu do budoucna, nejen říct „tohle můžeme natrvalo opustit, protože to teď nevyužíváme“. To je potom kousek po kousku, a jsme tam, kde jsme.
Sklady mají vlečku v Uhříněvsi.
Bejvávalo, že se z nádražích rozváželo na adresy.
Skvělé. Tak v čem je problém?!
Pro balíčky je železnice nepoužitelná (minimálně v koncových úsecích, dopravu kontejnerů mezi depy zísilkových firem by zvládat mohla, ale musela by jim dát prioritu, aby se na to dalo spolehnout). A byly by to na poměry nákladní dopravy kratičký vlaky. Přestože si čím dál častěji nechám radši balík dovézt do spolupracujícího obchodu, kam si pro něj zajdu, než čekat na kurýra doma (podle zákona schválnosti se trefujou zrovna do časů, kdy by se mi výjimečně hodilo být jinde), při soustředění na výdejny na nádraží bych se bál, že to skončí jako služby české pošty. Ty odběrový místa v obchodech maj… Číst vice »
já jsem tím balíčkem na nádraží jen chtěl ukázat, že dnes není doba, že by si každý pro balík někam jezdil, ano pokud to domů stojí 150 a do zásilkovny 60,-, pak to může být zajímavé. Jen nevím, když mám malou výrobní firmu vzdálenou 5km od nádraží a potřebuji dodat hutní materiál, olej, nářadí, náhradní díly,.. a mnoho dalších věcí. někdy třeba z firmy vzdálené 30-50km (po silnici) 80km (po železnici), tak si to mám nechat dodat na nádraží a pak si pro to jezdit a 3x to překládat, mít na to spešl povoz. nebo jak??? já bych řekl, že… Číst vice »
O tom zde samozřejmě řeč není.
Máš dojem, že kdyby průmysl ČR nebyl tak silně zaměřen na automotiv výroby, byl by tu méně intenzivní silniční provoz? To fakt ne.
Kocourkov
A co tak zjistit, jaký provoz by byl vyhovující, zejména pro cestující aby tam jezdili měli přípoje atd. Obce na trase jsou. Co tak tu nákladní dopravu podpořit, co tak na trasu dát ty různé sklady, montovny a další, aby byla možnost dopravu dělat po železnici a neničit volnou krajinu, půdu, na stavby tohoto typu a k nim dělat přípojné silnice. Toto, co se děje, je ekonomika, to je politika životního prostředí? Neměl by se někdo stydět a zamyslet? A hlavně nést důsledky a zaplatit vzniklé škody? Pořád jen řeči a skutek utek!
Tady je na trati doprava fakt zabitá kvůli nevhodnému jízdnímu řádu. Já jsem člověk, který by i do jedné ze zastávek na trati jezdil, ale prostě to nemá význam – za dobu, kterou bych pročekal v Bakově (městě) na přípoj, bych tak jako v loňském grafikonu (jezdily vlaky jen ve všední dny) došel do cíle pěšky. Ale faktem je, že pokud budou mít vlaky od Prahy zpoždění (a to v létě mít budou), může tak vzniknout zajímavá vazba (i když auto po D10 jede hodinu, vlak dvě).
Chápu správně, že sklad u dálnice ničí volnou krajinu a zabírá půdú, ale stačí ho postavit u zbytečné tratě a je po problému?
Ne.
tady bude nejlepší, když se trať zruší a hotovo. ušetření peníze se můžou přesunout do lepší perspektivy…
Není náhodou na té trati nákladní doprava? To silo u Kněžmostu se nějak obsluhovat musí, nebo ne?
To je ta lepší perspektiva – další zátěž na silnice, další rozšiřování silnic. 🙂
No na te trati ziju 47 let. Osobni doprava tam do roku 1990 jezdila denne 12 spoju. Treba zastavka Buda nebo Obrubce jsou km od obce. Jenze tehdy spoje byly plne. V poslednich letech, kde dopravce znicil navaznosti, omezil spoje, ale i ze vsichni jezdi auty klesla doprava lidi na 2 babicky za tyden, ktere jezdili na nakup do Bakova.