Stát hledá 800 miliard korun na vysokorychlostní tratě
Putovní výstavka TGV v Česku. Foto: FB Martina Kupky
Ministerstvo plánuje změny v legislativě povolování staveb.
Ministerstvo plánuje změny v legislativě povolování staveb.
Rychlostní tratě se vyplatí pro tratě např. Paříž – Bordeaux (600 km) nebo Paříž Nantes (400 km). Těch 200 km z Prahy do Brna jede už dnes vlak 160 km/hod v Polabí a rovnat zatáčky u Brna (kde se dokončila právě nyní modernizace tratě) je nákladný nesmysl. Jinou věcí je zkapacitnění této tratě. Další kolej by se hodila.
A proto se další koleje (2) postaví v nové stopě ve formě VRT (návrhová 350 km/h), aby to mělo ten největší užitek.
Ježíšku na křížku to je peněz! To si ani neumíme představit oooo
Ano jeden z největších Čechů byl Cimrman. Proto si to velikášství neumíme představit.
Tak ono je spíše otázka, co z toho se vyplatí stavět jako skutečně vysokorychlostní tratě, tj. čistě pro osobní dopravu s rychlostmi výrazně nad 200 km/h. To jsou v podstatě jen úseky Lovosice/Litoměřice-Praha, Praha Brno, Přerov-Ostrava a vyjezd z Brna směrem na Břeclav. Pak tam budou další důležité novostavby, které ale už budou pravděpodobně muset sloužit i nákladní dopravě a bude se tak muset jednat o pomalejší tratě, a to včetně Krušnohorského tunelu, odbočky na Most nebo výjezdů z Prahy směrem na Plzeň a Benešov. A další skupinou pak budou současné jednokolejné tratě, které bude třeba přestavět na vyšší rychlosti,… Číst vice »
Německy model= TGV z Frankfurtu se motá 2 hodiny 90-120 v kopcích a tunelech, nabere 20 minut zpoždění a pak jede po LGV East 320, aby to zpoždění . Není problém jen reko na 160-200, ale je nutné dat 4 koleje.
Z EU (fond CEF2) nám na VRT může chodit tak 1-2 mld. Kč ročně. Částečně si na to můžeme kanibalizovat fondy soudržnosti, ze kterých se teď platí přestavby konvenčních tratí. Ať nežeru, tak EU nám na VRT pošle 5 mld. Kč ročně. Fakt jsem zvědavej, kde chtějí sehnat ten zbytek. Myslím, že studie nabídne celý vějíř způsobů jak si bude moci ČR půjčit. Jestli si půjčíme od Evropské investiční banky, od soukromníka v rámci PPP, nebo vydáme dluhopisy, tak to nejsou žádné příjmy, akorát různé formy půjček, které budeme muset nějakým způsobem splatit. A obávám se, že odpověď na otázku… Číst vice »
EIB pujcky se rozpousti v inflaci, to bude nejschudnejsi
Půjčky od EIB je nutné splatit jako jakoukoliv jinou půjčku. V ničem se „nerozpouští“. Chápu, že zjištění, že VRT nám nikdo nezaplatí, a jestli ji chceme, tak ji budeme zaplatit ze svého, je pro mnohé překvapivé.
Samozřejmě, že se v inflaci rozpouštěji, zamyslete se znovu a podívejte se na sazby.
A co konkrétně bych měl nalézt? Pokud VY tvrdíte, tak VY dokazujete. Dejte sem odkaz na sazebník, ze kterého usuzujete, že lidé z EIB nastavují sazby tak, že banka na půjčkách prodělává tisíce miliard.
VRT je samozřejmě nesmysl, vzhledem k hustotě zástavby a nevhodného terénu je to vyloučeno.Jen výstavba dálnic je už těžko řešitelný problém kvůli pozemkům. Jedině to dát pod zem, ovšem na to nebudou nikdy peníze.
Další…
Pavel má PRAVDU , VTR je NESMYSL !!!!
800 miliard? A za co postavíme armádu a nové jaderné elektrárny?
800 mld. za 30 let, s předpokládanou spoluúčastí vnějšího financování.
Letošní rozpočet počítá s příjmy skoro 2 biliony korun, i toto číslo dál poroste.
Pokud nebudou u moci sociální populisté, není to taková tragedie.
To je 30 mld ročně-a to už ve fondu je nyní…
Ano, ale krom VRT jen na železnici bude i nadále potřeba financovat opravy a modernizace stávajících tratí (třeba Nemaše, trať do Mnichova, tunel na Beroun, přestavby uzlů, elektrizace), ale i velké projekty jako ETCS, zabezpečení regionálních tratí a přepnutí na střídavý proud.
Nebude to dost, zvlášť když v českém prostředí jsou všechny železniční stavby mnohem dražší.
A nebo nové přehrady… V poslední letech je větší problém sucho, než za jak dlouho by člověk mohl být v Brně, pokud by tam někdo chtěl.
Jasně, protože přehrady se financují jako dopravni stavba…
Celý VRT je postavený na hlavu, naprosto vyhozené peníze. Tím ovšem neříkám, že by se nemělo více investovat do železnice, naopak! Ale tady nejsme schopni dodělat ani koridory a už se zase bavíme o rychlovlacích. Dodělejme koridory , narovnejme co nejvíce tratí, aby se dalo jezdit co nejvíce 160 km/h , udělejme tunely na Beroun, u Chocně směr Ústí nad Orlicí, kolem Blanska na sever Brna atd. + další podobné projekty, které z koridoru udělají opravdu pohodlné a rychlé cestování. A kde to jde, tak je třeba zvýšit kapacitu, ale celá vize VRT je opravdu nesmysl. Pak nám z toho… Číst vice »
Narovnání některých tratí na 160 km/h znamená jejich přinejmenším dílčí novostavbu (cožpak např. Česká Třebová – Brno, tam by to byla asi komplet novostavba).
Plus takto vysoká TR = paradoxně snížení kapacity tratě vlivem „rozevření rychlostních nůžek“ (úsek od Brna do Hrušovan u Brna by mohl vyprávět).
A nákladní doprava nic??? A po zvýšení TR a z toho plynoucí snížení kapacity nedáme nově kapacitu komu – osobákům nebo dalším nákladům??? Zkuste si vzít příklad ze silnic, tam nikdo neříká zmírníme zatáčky, přidáme stoupací pruh a necháme to tak….
Jedním z hlavních přínosů VRT je uvolnění kapacity pro nákladní vlaky na „běžných“ tratích, k čemuž by v případě pouhé modernizace, jakou popisujete vy, nedošlo.
Snad by stačilo přidat další kolej na stávající trati Praha-Brno. Bohužel teď skončila oprava úseku Blansko-Brno bez rozšíření. Je to jak na D1. Nejdříve se zbourají všechny mosty přes dálnici aby se dal odstavný pruh rozšířit o 60 cm a pak se zjistí, že by bylo třeba přidat další třetí pruh.
Tam mi předveďte kudy narovnat oblouk okolo Přelouče?
Jak to navrhnout skrz Úvaly, Kolín, Poříčany, …
S tunely do Berouna a v Ústí nad Orlicí se počítá taky. Blansko tam není, protože už nepřinese takový užitek, když bude VRT.
Kapacitu zvýšíte přistavěním dalších kolejí, ale když to nacpete do stávající stopy, tak už ten efekt jako VRT v nové stopě mít nebude.
Časy jsou odpovídající cestě vlaku, který po VRT pojede, co se vám na nich nezdá?
Ano… Krásná vize… Až na to, že trasa Ostrava (Svinov)-Praha za 2h 53 minut (8 minutový rozdíl v tvém případě už neřeším) už vlaky jezdily v roce 2016… A kde jsme teď? Ne, jen výluky a modernizace různých uzlů za to nemůžou. Nějak zapomínáš na samotnou kapacitu železniční sítě, která, která už zkrátka nestačí. Kapacita tratí je na hraně už několik let a jízdní doby se díky tomu už prodlužují… Ne, žádné narovnávání už tak docela mimochodem někdy rovných tratí ti zde opravdu, ale opravdu nepomůže. A btw, co teda chceš prosím tebe ještě rovnat?? Už není moc co. A… Číst vice »
Do Chocně chybí kapacita 4 koleje z obou stran a mezi tím pomalá zoufalá dvoukolejná. Ale existuje levnější řešení, kdyby náhodou došly prachy. Chocen -Svitavy nova trať, což je plán už ze sociku. Jdou překopat částečně nějaké lokálky A Svitavy Zabreh taky nové. Jinak rozdíl na rychlosti je opravdu 5 minut, které umíme někde najít
Ano. Krásná vize. Až na to, že trasa Ostrava (Svinov)-Praha za 2h 53 minut (8 minutový rozdíl v tvém případě už neřeším) už vlaky jezdily v roce 2016. A kde jsme teď? Ne, jen výluky a modernizace různých uzlů za to nemůžou. Nějak zapomínáš na samotnou kapacitu železniční sítě, která, která už zkrátka nestačí. Kapacita tratí je na hraně už několik let a jízdní doby se díky tomu už prodlužují. Ne, žádné narovnávání už tak docela mimochodem někdy rovných tratí ti zde opravdu, ale opravdu nepomůže. A btw, co teda chceš prosím tebe ještě rovnat?? Už není moc co. A… Číst vice »
Vyhozené peníze by byl ten váš návrh. Za cenu srovnatelnou se stavbou VRT byste dostal o hodně méně muziky…
Tihle jsou fakt marní. 100krát se jim to vysvětlí a oni po 101 napíšou tenhle nesmysl s narovnáváním oblouků.
Co to je za návrh „kde to jde, zvýšit kapacitu“? Kapacitu musím zvyšovat tam, kde to je potřeba. A to je na velké části koridorů. Kromě toho zásadní rekonstrukce koridorů v tak velkém rozsahu prudce kapacitu sníží- Podívejte se třeba na 4. koridor v jižní části – jen jaký tam je dopad na propustnost. A zvyšující se nákladní doprava potřebuje růst kapacity.
Prostě VRT jsou řešením i z pohledu pokrytí poptávky po kapacitě pro osobní i nákladní dopravu, nejen zkrácení přepravních dob.
4. koridor v jižní části – ještě před nějakými 16 lety téměř výhradně jednokolejný, dnes téměř výhradně dvoukolejný = propustnost (ba i kapacita) tratě ZVÝŠENA.
Neměl na mysli Nemanice – Ševětín?
Praha Brno za 55 minut projektoval můj příbuzný na VUZ v roce 1985. (Jednokolejná uprostřed dálnice). Škoda k tomu chystala vlaky ne nepodobné ICE 1 generace = gorila vepredu ( výkonem, ale lehčí ) pak x vozu a gorila vzadu. Neboli mas zastaralejší myšlení = VRT k ničemu ?
V 80.letech se v VÚŽ plánovala výstavba VRT Praha – Brno (jízdní doba 60 minut) a ostatní hlavní tratě jen reko na 200km/h. Mělo k tomu dojít v pětiletce 1995 – 2000. Tak snad o 30 let později se kousku dočkáme.
Zvláštní, že v těch 80. letech nedokázali např. ani zdvoukolejnit trať Benešov – Tábor, když už ji tehdy elektrizovali, v těch tehdejších pětiletkách. 🙂
Mmch. 1995 – 2000 je celkem 6 let.
zvláštní to není, prostě neměli prachy. Na 90. léta se plánovala i veliká obměna vozového parku ČSD. Nakupovat se měly stovky rychlíkových klimatizovaných vozů z NDR.
Však na to komunistický režim dojel.
A kdyby v tom roce 1989 nepadl, nebyly by na uvedené věci prachy ani v 90. letech. A na VRT (ani VR-jednotky) už tuplem ne.
Alespoň bylo při rozhodování snazší trasování jednokolejky na hodně kilometrech úplně opustit než rovnat jen některý oblouk a do stanic cpát poloperonizaci, jak se to dělalo jinde při „výstavbě“ tzv. „koridorů“.
Ale tady by nebylo co rozhodovat. Příspěvek p. Michala82 se tváří tak, že kdyby komunistický režim nepadl, tak by byly nové vozy v 90. letech a snad i VRT.
Tak já – v kontextu té teze – dodávám, že ten samý režim přece mohl už v těch 80. letech vybudovat koridor v přesně takovém vymezení, v jakém byl mezi Benešovem a Táborem postupně vybudován za posledních cca 13 let. 🙂
Nemohl, nemel na to prachy. Planovalo se kde co, ale realizací pomálu. Jen je smutné, že se z tech plánů za 40 let v oblasti VRT nic nezrealizovalo.
Každý režim má své priority. Minulý udělal poválečnou obnovu, ZVT košicko-bohumínské dráhy + uhelné tratě a nějaké „menší“ akce. Pak už měl z dopravní infra. na programu jen silnice a dálnice.
Poválečnou obnovu zaplatil krádeží peněz všem občanům měnovou reformou. A co dělal 1960-1989? Řízeně chátral.
Anichz bych dělal obhajobu sociku, tak my ty prachy na kompletní VRT dostaly z 85 % proplatitelne z Bruselu v letech 2007-13 a 14-20. A kromě toho 4 koridoru a nějakých predelavek na 3 koridoru za mě jsou jen kilometry modrého zábradlí . Srovnejte se Španělskem. Ti toho postavili více, než Německo a Francie za 40 let a ještě jsme jim 85 % poslali. Dokážete si představit naši ekonomiku, kdyby se do ni vrazil jeden bilion investice ( něco se rozkrade). Tato investice generuje cca 5x tolik do HDP. = By jsme neměli žádný dluhy a ještě VRT jako bonus
To, že to soudruh namaloval do plánu, absolutně nic neznamená. Takových plánů byly plné archivy.
Metro D taky mělo být v roce 1992, ale jaksi…
Vzhledem k tomu, v jak zoufalém stavu byla infrastruktura ještě v roce 1989, je úplná fantasmagorie myslet si, že by se o pár let později začala stavět VRT.
Děcko sliboval i Bem v roce 2012 . ODS už si dělila medvěda v provizorně a nakonec nic. I to byla jedna ze skutečných příčin jejího padu. Takže PiRATI dekujeme ta to, ze už se začalo stavět
V provizi
800 mld. je opravdu nesmysl, cena bude několikanásobně vyšší a stavba bude růst s inflací.. Délka výstavby na desítky let, je pravděpodobné, že než bude celek dokončen, bude se již rekonstruovat od začátku. Opět nastává otázka, pro koho vlastně VRT bude?? Pro vnitrostátní přepravu až na vyjímky asi smysl nemá. Nové přestupní terminály nebudou nikdy zaústěny do středu dotčených měst na tolik, aby se vylatilo cestujícím dojíždět na svůj spoj dalších několik desitek minut a ještě přestupovat.. Pro cestování do zahraničí by to smysl samozřejmě mělo. Ovšem kolik obyvatel bude cestovat do ciziny?? A navíc aby za nemalou cenu jízdenky… Číst vice »
Tolik písmenek a taková hloupost…
Prakticky kdekoliv je VRT využívána primárně pro vnitrostátní přepravu. VRT v Česku umožní např. denní dojíždění ze 3/4 Česka do Prahy (či z 1/2 Česka do Brna). VRT vlaky budou primárně obsluhovat současná nádraží v centrech měst. Cena jízdenek nebude výrazně vyšší – proč by měla? Viz zkušenosti a ceny v zahraničí. „ušetřit 25 minut“ – nejprofláklejší benchmark, Praha-Brno: dnes 3 hodiny, po konci výluky 2.5h, po VRT za hodinu. Ušetříte 90 minut. „lezení do zadku Evropě“: Evropě je skoro jedno, jaké tratě zde budeme mít. jediný tlak je z Německa na Podkrušnohorský tunel, a to kvůli nákladní dopravě na… Číst vice »
No teď bych se chtěl vážně zeptat, pokud teda jednou VRT dobudujeme a přesunem na ni nejvyšší vrstvu, tak z Hradce do Ostravy nebo z Pardubic do Brna budeme jezdit autem (v pořádku, tou dobou už tam dálnice budou), abychom uvolnili kapacitu nákladce, nebo budeme muset stejně posílit kapacitu koridorů, aby se tam vešla nějaká forma nejvyšší vrstvy pro Hradubicko, Olomoucko etc.? Vymetací rychlík co dvě hodiny asi moc lidí nepřitáhne. Nechci do toho házet vidle, fakt mě to zajímá.
Tak z HK/PCE tam nějaká rychlá vrstva po koridoru zůstane, viz návrh linkového vedení na SŽ.
Zadal jsem si Pardubice – Ostrava. V nejbližších třech hodinách jedou následující spoje: 12:02, 12:31, 12:36, 13:18, 14:02, 14:31 a 14:36. To máme 7 spojů za 3 hodiny. Osobně si myslím, že po dokončení VRT bude jeden rychlík v základním hodinovém taktu tak akorát.
Neboj, s našim tempem už tou dobou auta nebudou a budeme rádi za vlaky
Vždycky jsem si myslel, že ta naše zaostalost je hlavně kvůli penězům. Ale stále častěji se přesvědčuji (nejen u VRT), že jsem se tragicky mýlil, protože hlavní roli hraje naše myšlení.
Pro vnitro smysl má. Podívejte se na web SŽ na návrh linek.
Jak může být terminál zaústěn, když je to přestupní bod na VRT na jiný druh dopravy? VRT samozřejmě budou zaústěny do konvenčních tratí, aby mohly vlaky po nich zajíždět do center na stávající nádraží a dále budou z VRT sjezdy na konvenční tratě.
Klasická okružní logika:
1. Železnice je pomalá, a tak tím jezdí málo lidí.
2. Nemá cenu stavět rychlou železnici, protože vlakem jezdí málo lidí 😀
Zaprvé, proč by to nemělo vnitrostátní význam? Lepší mobilita prakticky vždy má ekonomický přínos a otevírá nové příležitosti.
Zadruhé, neplánuje se tady čínský model; naopak, VR spoje mají mít několik vrstev a budou normálně zajíždět do center měst.
Zatřetí, proč by nemohla narůst přeshraniční doprava? V rámci jednotného trhu je absolutně dává smysl.
A proto ti Germáni otevřeli rychlotrať přes Durynsko a my utřeli. Místo abychom kasírovali za používání naší infrastruktury tak máme akorát velký nic.A že by to pomohlo hlavně nám v rychlosti na hlavních tazích to pominu. Jak to ti španělé dokázali, že postavili svoji vysokorychlostní síť z EU peněz?
– Kasírování, kterému předcházely vysoké výdaje, nemusí být přínosné. Mimochodem, ta VRT přes Durynský les se dle dostupných údajů – i mého pozorování – nakonec nepoužívá pro nákladní dopravu, tzn. to údajné „objíždění“ je docela sporné.
– Španělé: asi i proto, že tím pádem snad žádné europeníze nešly do konvenčních tratí. Srov. se situací, kdyby EU v naší zemi nezafinancovala žádný z tzv. koridorů, žádnou z tzv. revitalizací…
Španělé za prachy z EU postavili za par let totéž, co Němci a Františci za 40 let. A díky dotaci 85% přežili hospodářskou krizi 2008-2011 podstatně lip, než my. ( byli na tom jako Řecko a pak nám zase utekli ) Ono mít do hospodářství investici v rozsahu bilionu Kč navíc se někde pozitivně projeví, tolik se při takové kontrole rozkrádat nedá
Praha 5 ráno busem ( ve 4 vstávám) – 7.40 příjezd Dresden 140 Km. 8.10 Dresden odjezd 12.35 příjezd Frankfurt. 12.54 odjezd TGV – příjezd 16.54 Paris. Cca 800 km. Už chápeš, proč je třeba VRT Praha Norimberk, či hůře aspoň Praha Dresden ? To ze žijeme ve skanzenu neznamená, ze chceme propadnout až do pravěku.
Případně letecky to same vychází tak, ze je člověk v centru v cca 13 hodin, ale letadlo stojí cca. 120 – 250 EUR za osobu a ty rychlovlaky byly za 199 EUR první třídou dospěly a 2 děti. Obojí cena den před odjezdem, naposled asi před 2 měsíci. Jenže srovnejte emise letadlo a vlak (10- 50x méně …)
Tak na neco pujde dotace z EU, a celou sit nepostavi za rok, tak se to rozlozi v case,… kolik mld. to bude rocne?
Akorát dotace z EU za pár (desítek?) let skončí. (zato budování VRT je záležitost na dlouhé desítky let, dodává mé skeptické já).
Ale ano, měla by být snaha na toto získat co nejvíc prostředků z EU. Nejlepší možnost (spolu)financování.
Cca 27 mld. Zas takový závar to není.
Pravda, jen skoro všechny prachy na železniční investice v současném rozpočtu SFDI.
Z EU (fond CEF2) nám na VRT může chodit tak 1-2 mld. Kč ročně. Částečně si na to můžeme kanibalizovat fondy soudržnosti, ze kterých se teď platí přestavby konvenčních tratí. Ať nežeru, tak EU nám na VRT pošle 5 mld. Kč ročně.
Fakt jsem zvědavej, kde chtějí sehnat ten zbytek.
Obávám se, že studie nabídne celý vějíř způsobů jak si bude moci ČR půjčit. Ale odpověď na otázku jak tu půjčku splatit obsahovat nebude.
Dotaz na redakci:
Vám se ten soubor zobrazuje korektně? Dost bych se divil. Všechny obrázky jsou našlapané na první stránce.
Bylo by možné získat čitelný dokument v PDF?
Kromě úvodního nadpisu, který je nezalomen se mi obrázky zobrazují průběžně v textu.
P.S.: Otevřeno v OpenOffice.
Do těch 800 mld. jsou či nejsou počítány vícenáklady na modernizaci navazujících tratí typu elektrizace/zrychlení Jihlava – Zastávka (pro umožnění přímého ramene Praha – Jihlava – Třebíč – Brno), zrychlení t-225 apod.?
Nejsou – píše se to přímo v tom materiálu.
Podstatné je, zda se stavba dostane do TEN projektů s EU dotaci až 85%. Tim se realný naklad státu srazi na 150-200 mld Kč. Což se ufinancovat dá existujicimi způsoby.
Pokud nedostane dotaci, tak cesta je alá švýcarsko navýšení daně z paliv, jejichž výnos by byl použit na hrazení buď vrt stavby nebo splátky případného PPP projektu, kdyby to stavěl soukromník.Dopředu beru všechny argumenty,že by na tom danění musela být shoda napříč stranami.
Tim se pokryjí investiční náklady.
Probĺém bude v provozních nákladech a jejich úhradě, konkrétně mimo ústi-praha- brno bude poptávka dost mizerná.
Souhlas až na tu mizernou poptávku. Na pár dalších místech už nyní železnice kapacitně nestačí, tedy uvolněním kapacity zvýšíte nabídku pro již existující ale nesaturovanou poptávku. Dále, výrazně lepší cestovní rychlosti přitáhnou novou poptávku.
Kdo říká, že se musí objednávat velký rozsah osobního provozu tam, kde bude poptávka (možná) nízká? Relaci Ústí – Drážďany vyplní nákladní vlaky, relaci Brno – Přerov taky. Přerov – Ostrava bude pořádný fičák (VR expresy, obyčejné expresy i rychlíky). A z Hradce do Wroclavi zatím neznáme parametry (bez nákladních vlaků to tam asi také nebude dávat smysl). Prakticky všude, kde by hrozila nízká poptávka v osobní dopravě, bude provoz smíšený (a tratě na 200 km/h).
Z Hradce Králové do Wroclawi dlouho nic nebude. Ekonomicky nová trať nevychází, takže se asi bude modernizovat současná stopa přes Starkoč, Červený Kostelec a tak dále. Spíš mne zaujalo, že poláci chtějí tahat moderní trať na hraniční přechod Lubawka/Královec a o trase přes Meziměstí nechtějí ani slyšet.
Chyba, ze se nepoložily koleje rovnou k dálnici …. Ne ze to neslo, ono se NECHTĚLO
To jste nepochopil jak funguje fond nástroj propojení Evropy (CEF2). Na prvním místě je problém v tom, že ani zdaleka není bezedný. V rámci celé EU, Česká republika má 2,35 % obyvatel EU, se z něj zhruba 40 mld. Kč. Reálně tedy můžeme získat 1 až 2 mld. Kč ročně.
Jinak máte pravdu v tom, že žadatel může uhradit až 85 % *projekčních* nákladů. U *stavebních* nákladů pouze 30 %.
Kapitálové výdaje, tedy náspy a koleje, představují asi 90 % všech nákladů na provozování trati.
Jakože Praha – Ostrava jezdí jeden prázdný vlak denně?
800 miliard je při délce stavby 30 let 27 miliard ročně.
Pokud zvládneme spoluúčast EU (pesimisticky) 50 %, jsme na 13 miliardách za rok. Vzhledem k tomu, že v té době (po roce 2030) už bude útlum ve výstavbě dálnic, neměl by to být problém ufinancovat.
Myslím, že tu máme další vyvrácený mýtus o VRT.
Na který se mám podívat dál? Jízdenka za cenu letenky, zastaví jen v Praze a Berlíně? Nebo můj oblíbený, že se u nás na 300 vlak ani nerozjede?
Hlasujte!
Útlum výstavby dálnic bude vykoupen potřebou pečovat o delší dálniční síť. Podobně jsme mohli v roce 2000 říkat, že za 20 let už budou koridory skoro hotové. Ano, jenže mezitím se ty nejstarší stihly rozpadnout znova.
Údržba není investice…
A pokud se to nenechá dojít tak daleko jako D1, není třeba ani takových nákladů.
Údržba není investice…
Vlastně o to hůř, zatímco na investice můžem dosáhnout na nějakou tu dotaci, údržbu budem cvakat celou sami. A jednou za dvacet až padesát let stejně musíte udělat údržbu hraničící s investicí (to pak záleží, jak tu akci dokážete/potřebujete vykázat).
Tak peníze pro provoz a údržbu dálnic by měly obstarat dálniční známky.
Přijde mi, že jste naopak velký optimista, že v době, kdy je obrovský útlum dotací, tak to bude i těch 50 %. Zároveň by mě zajímalo, proč počítáte s nějakým útlumem výstavby dálnic, když v současné době není předpokládaná síť hotová ani z 50 %. A to samozřejmě nepočítáme vícenáklady, které tam budou (tedy celková cena může stoupnout o další desítky procent). A i když pomineme nákladovou stránku věci, tak za 20 let nebylo možné ani začít kopat na trati Brno – Přerov. Jak dlouho si myslíte, že bude trvat řízení okolo VRT? Neříkám, že to, co píšu, je správné,… Číst vice »
S těmi dálnicemi nemáte pravdu. V roce 2030 bude chybět jen pár úseků. Už jsem to tu psal.
K VRT:
Pak by bylo vhodné jít metodou PPP a vše uvedené zasmluvnit jako u D4, kde bude mít už stát zkušenosti.
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/doprava/nova-sit-dalnic-ma-spojit-krajska-mesta-a-vynechat-prahu/r~5d223bc058dd11e894960cc47ab5f122/ … tady máte zobrazenu základní dálniční síť i s tím, co je hotové a co nikoliv
Samozřejmě k té schopnosti SŽ stavět se tu vyjadřuji neustále.
Ta je tragická. Tedy:
1. vyházet vedení napojené na monopoly
2. rozbít monopoly
3. hledat inspiraci na ŘSD, kde se naopak staví
Stačí opustit dálniční populismus a stavět dálnice jen tam, kde jsou objektivně potřeba (tedy na intenzity dopravy cca 15 000 + vozidel / 24h). Zbytek realizovat formou kvalitních silnic I. třídy. Když to přirovnám k VRT, ty se také nebudou všude stavět na „plnotučných“ 230 km/h+, ale mnohé úseky sítě budou pro smíšenou dopravu s traťovým max. 200 km/h (protože by tam jinak nevyšla ekonomika). Bohužel teď máme ministra, který se navzdory ekonomice a názorům odborníků nechá ukřičet a cpe dálnice i tam, kde by z dopravně-ekonomického hlediska neměly být. A k tomu ještě zavést pořádné výkonové zpoplatnění silniční dopravy,… Číst vice »
No vidíte! Jen z Vašeho pohledu je hotovo skoro do 50 procent dálnic, zatímco hotovo u rychlých tratí (200 a výše) je čistá nula.
Proč by měřítkem „rychlé tratě“ mělo být 200 km/h, když měřítkem dálnice je komunikace s max. rychlostí 130 km/h?
Protože je to jiný druh dopravy. Neumím si představit autobus na dálnici jedoucí 200 nebo 320 km/h.
To ale není odpovědí na otázku, proč měřítkem „rychlé tratě“ má být až 200 a ne např. 160 km/h.
Protože to lze nastavit variabilně. Silniční doprava má své limity jak uvedeno výše.
Za 10 let nebude většina aut, jak je známe… ( především kamiony )
Zpravidla EU dotace tvoří 25-30 procent. 27 miliard je roční investiční rozpočet SŽ. Po roce 2030 bude ještě dost nedostavěných dálnic minimálně D0, D3, D49, D52. Cena dálnice a VRT je nesouměřitelná.
Navíc většina věcí se staví na dluh, který taky v následujících letech musíme platit.
No… Zpravidla…
Zkuste mi najít kolik je dotace třeba na Vysočany – Mstětice, ju?
S těmi 50 % jste naopak extrémně optimistický. Kde jste přišel k tomu, že by nám měla EU posílat 13 mld. Kč ročně? Z jakých fondů? Kolik je v nich alokovaných peněz?
Z EU (fond CEF2) nám na VRT může chodit tak 1-2 mld. Kč ročně. Částečně si na to můžeme kanibalizovat fondy soudržnosti, ze kterých se teď platí přestavby konvenčních tratí. Ať nežeru, tak EU nám na VRT pošle 5 mld. Kč ročně.
Za deset let začnou odcházet do důchodu Husákovy děti, což se projeví na mandatorních výdajích i na příjmové straně. Zároveň se budou sypat srovnatelné státní peníze do stavby jaderných bloků.
Obsluha státního dluhu výrazně naroste.
ČR se ekonomicky dostane do průměru EU a peněz z EU výrazně zbyde (zvlášť pokud do EU vstoupí Ukrajina a balkánské státy.
Peněz na investice bude mnohem míň.
Na 300 se rozjede za 3 minuty na cca 5 km trati
20 let zkušenost na Koln- Frankfurt v ICE 3 generace a to jezdí výběhem ( z kopce do tunelu)
Jen taková geneze k potřebnosti VRT-ek v ČR:
Španělsko: Spojení Madrid – Santiago de Compostella – (A Coruňa – Vigo) – původní trať 36 hodin, lůžkový vlak někdy v 90-kách tuším 14 hodin, nyní VRT přímo 3:16 minut bez přestupu/4:31 minut s přestupem = zkrácení: nově cca 3/4 versus 36 /14 hodin
ČR: Brno – Praha, kdysi min 4,5 hodiny nebo kolik , dneska cirka 2:57 min. přes Vysočinu 2:34 minut přes Česko Třebovou, VRT 60 minut = zkrácení 2,5 versus 4,5 hodiny.
Tolik asi náznak k té potřebnosti VRT v ČR:-))
VRT v ČR by měly řešit primárně kapacitu, podobně jako byla řešena mezi Vídní a Lincem. Pokud by bylo klíčové zkrácení cestovních časů, tak bychom na nich museli jezdit rychlostí světla. Ano, aktuální návrh pro ČR je megalomanský. Ale to si ještě sedne.
Stačilo by bohaté zrychlit koridory strojkolejnit a opravit či narovnát stávající tratě a podobně u nás je vrt kravina na tak malou zemi a hlavně rekonstruovat smisluplne a ne dělat p*coviny
Koridory moc nezrychlíte, koleje není na spustě míst kam přidat (Úvaly, Kolín).
Naopak aktuální návrh je minimalistický, například chybí VRT Beroun – Ejpovice.
36 hodin? To byl nějaký extrém, když jiný vlak to zvládne za 14.
Bernou mincí by byl max. ten 14hodinový, jestli vůbec.
Mimochodem přestup o délce 1 h 15 min. je taky neuvěřitelně protizákaznická věc (má-li vůbec být na takové trase přestup realizován).
Jestli těch 36 hodin není v době stavby trati, tedy před sto a více lety. To by možná i sedělo, akorát to je údaj dost zbytečnej pro diskusi o potřebnosti VRT.
Ale hlavně: 36 h = 1,5 dne, tzn. z principu by vlak jedoucí takto dlouho byl vlakem nočním. 🙂
Škoda že jste neporovnal stav před VRT a s VRT v nějaké zemi, co před VRT neměla železnici vůbec – pak by taková země měla nekonečně velké zlepšení a nikdo jiný by takového zlepšení již nedosáhl, a nikdo jiný tak VRT nevyužije – alepsoň dle vaší „logiky“..
Vám zkrácení jízdní doby o 62 % přijde málo?
Praha-Brno za hodinu už otevírá reálně možnost pro pracovní cesty na otočku – tedy něco, co teď jde pohodlně jen autem.
Zároveň to ale znamená zkrácení o hodinu do Ostravy a prakticky všude na Slovensko. Tam je každá ušetřená hodina cítit.
Nechť to zaplatí soukromník a postaví to jako celek na jednou 🤷🏼♂️….. A to by byla rychlost. Soukromnik by to zároveň provozoval a vybíral za to poplatky ☝️
A zaplatilo by se mu to za 100 let. Po tom skočí každý investor.
Letos je 62 mld Kč na výstavbu železnic. VRT nebudou hned, ale budou se stavět desítky let. Kdyby se polovina peněz na železnice vyčlenila na VRT tak 800/31= 26 let. Takže peníze jsou, ale je potřeba je vynakládat účelně. Ne je používat na předražené opravy nádraží.
Už jsem to sice psal, ale musím znovu. V tomto státě chybí peníze na mnohem důležitější věci, než jsou rychlotratě. Navíc všichni víme, jak to dopadlo s koridory a (ne)slavným pendolinem.
Jenomže v případě rychlotratí se ty peníze prostaví a zrychlí se tím ekonomika, příjdou nové firmy a ty prachy v jiné podobě získají příští generace zpátky. Pokud bychom je utratili např. za sociální dávky, tak je prožereme a ty příští generace nám budou chodit flusat na hrob.
Tak teď vám asi šlápnu do báboviček, ale na žebříčku priorit většiny voličů v zemi je VRT někde mezi pilotovaným letem na Měsíc a průplavem D-O-L. Zatímco třeba dálnice chtějí tak nějak skoro všichni. Taková je realita.
Priority většiny voličů nemusí odpovídat prioritám státu.
A když se podíváte na (byť hodně nereprezentativní) priority čtenářů tohoto serveru, resp. hodnocení vašeho příspěvku, tak ani v těch prioritách voličů moc nebudete mít pravdu.
To je naprosto legitimní argument. Odpovím na něj otázkou. Proč má obyvatele nějaké vesnice např. u Jindřichova Hradce zajímat rychlotrať, kterou třeba za celý život nevyužije? Je jasné, že radši bude proto, aby se opravily okrsky a klidně bude rád za nějakou dotaci pro bývalé JZD u nich na vsi. Není důvod se na něho zlobit. Zapomíná ale, že to jak tečou prachy do rozpočtu a jak si tu celkově žijeme, určují subjekty, které ty daně odvádí, tj. nejvíce firmy, nejlépe ty, které tu mají výzkum, vývoj a nejen montovnu. Ty sem však kvůli opraveným okrskám a hezkému JZD nepřijdou.… Číst vice »
Souhlasím, co tedy navrhujete? Protože i ti, co nebudou mít z VRT vůbec nic, mají také volební právo, a to se doufám shodneme, že nikdo měnit nechce. Vidíme, jak je těžké prosadit infrastrukturní stavby, na kterých je daleko větší společenská shoda. A u objektivně potřebných projektů, kde taková shoda není… dejte si do gůglu třeba ‚ostřešanská spojka‘.
Já kupříkladu nemám nic z dálnic, protože je prakticky nevyužívám, protože mám zájmové jiné směry, kde převážně nejsou. A přece jsem pro ROZUMNOU DOSTAVBU dálnic, protože jsou směry, kde jsou důležité.
Ba co víc – co asi takový obyvatel vesnice nejen u J. Hradce říká na to, když si přečte, že „vysokorychlostní tratě zastaví vylidňování venkova“, přičemž (nejen) okolo J. Hradce žádná VRT nepovede?
Taky je VRT pro dálkové cestování. A jedna linka co jezdí z Budějic do Brna bude VRT z Jihlavy do Brna využívat.
Samozřejmě by chtělo s tratí Veselí – Jihlava něco udělat (narovnat, aby se dala zvýšit rychlost).
Souhlas, ještě doplním, že pro tuto relaci je důležitá také Nemaše. Že by se mělo modernizovat a zdvoukolejnit Veselí-Jihlava je bez debat.
Už jsem to sice psal, ale musím znovu.
Jaké důležitější věci?
Dovolil bych si upozornit mimo jiné na to, že za 5-10 let budou hotovy téměř všechny reálně potřebné dálnice.
Řekl bych spíš za 10 – 20 let. O to více prostředků bude potřeba na jejich údržbu, ty nejstarší budou potřebovat generálky ve stylu skončené opravy D1.
O tom pochybuju, navíc cena dálnice a vrt je úplně někde jinde.
Neplete se vám VRT a maglev?
Za 5-10 let se některé úseky ani nemají šanci začít stavět. Reálný je spíše rok 2040. Potom se začnou řešit další dálnice typu D19 (Plzeň-Humpolec), D13 – Karlovy Vary – Liberec. Navíc bude dražší údržba, protože dálnic bude více.
Další dálnice jsou nesmysl. Máme na počet obyvatel skoro stejnou délku dálniční sítě jako bohatší Německo.
Německo – 13 192 kilometrů dálnic.
Česká republika – 1 370 km.
Tzn. Němci 9,62x více dálnic, ovšem populace je zhruba 8x větší. Tedy mnohem chudší ČR má v poměru k počtu obyvatel téměř tolik dálnic jako Německo. K dosažení poměru 8:1 v délce dálnic potřebujeme přidat jen asi 280 km a to je víceméně v přípravě.
To silne kulha, delku dalnic normovat na pocet obyvatel je v tomto pripade nesmysl, spise to zkuste nanormovat na velikost statu a hned zjistite, ze jsme hluboko za Nemeckem. Pokud pouziji vase cisla tak, v Nemecku vychazi delka dalnice cca 37 m/km2, u nas 17 m/km2.
Pravda je někde mezi. Nelze normovat pouze podle rozhlohy (Estonsko s 2/3 rozhlohou prakticky dálnice nemá a dopravní síť funguje úplně v pohodě), pouze podle obyvatelstva (resp. ideálně ještě podle motorizace) také nebude dávat smysl, pokud ty dálnice mají tvořit „síť“ a tvořit pokrytí ideálně celého území státu.
Estonsko má velice nízkou hustotu obyvatelstva, 31 lidí na km2. My máme 139 a je to málo, na infrastrukturu tím pádem moc není. Bohatší země Západu, snad s výjimkou Francie, mají podstatně víc.
Taky proto Estonsko řešilo digitalizaci, ne že by to moc ušetřilo, ale aby na venkově lidi neměli na úřad 50 km po starých cestách. Každý stát má priority tam, kde ho to pálí.
Někdo to musí platit. Je to taková plytká otázka, já vím…
Tak to rozhodně nemáte pravdu. Další dálnice jsou více než potřeba.
Které?
Třeba Zlínský kraj. Já vím, do Prahy na ministerstvo je ti dáááleko, dokud moc neřvou, tak jim to stačí…
No zrovna okolo Zlína se staví a z Brna na Ostravu vedou 2 dálnice paralelně.
Tohle je fakt srovnání od stolu bez znalosti jednotlivých regionů, jejich potřeb a specifik.
I kdyby ne dálnice, tak různé přeložky stávajících silnic, zejména obchvaty tam, kde dosud obchváceno není.
Dovolil bych si vaši úvahu rozšířit: Němci aktuálně mají zhruba 20 km VR tratí na milion obyvatel a cílový stav plánují zhruba 35 – 40 km tratí na milion.
Česká republika, furiantsky, plánuje zhruba 70 km tratí na milion obyvatel.
Něco jako D19 by se stavělo tak za 50-70 let. Tedy pokud by se technologický vývoj zastavil. Reálně o té době dnes nejsme schopni říct asi nic, rozhodně ne, jestli v té době budeme dálnice vůbec potřebovat a v jakém množství. Jinak budeme rádi, že se na zmíněných silnicích (a řekněme dále třeba 14, 16, 23, 27, 29, 34, 37, 38, 46, 57…) podaří do roku 2050 udělat vůbec obchvaty měst a obcí.
Obchvaty jsou rozhodně potřeba víc.
Reálné maximum u těchto silnic jsou dle mého kompletní obchvaty a místy stoupací pruhy což je i dle mého naprosto dostačující
Jinými slovy – na nic jiného než na dálnice už nebudou peníze – tak to nutno chápat?
Teoretické D19 a D13 jsou vyhozený peníze.
Údržba se zaplatí z dálničních známek. Dálnice je luxus.
Za 10 let nebudou auta….
Nebudou hotové nikdy, mezitím se zaplní ty stávající a bude je třeba rozšiřovat nebo více zahušťovat síť.
Leda by padlo politické rozhodnutí, viz třeba Spojené království, kde se za posledních 10 let postavilo 152 km nových dálnic (dohromady), za předchozích 10 let pak 167 km.
Vážený pane jste neskonalý optimista. Jak to prosím děláte? Předem moc děkuji za Vaši odpověď.
Výborně. O to méně by se mohl stát zadlužovat, kdy mnohé ze zadlužování bylo zdůvodňováno nutností dohnat pomyslný deficit na dopravní infrastruktuře. 🙂
Když nejsou schopni postavit už 20let tunel Ústí-Brandýs-Choceň, tak VRT tady nikdy nebude
Jemně si dovolím připomenout např. Holandsko. Kde je v provozu cca 200 km VRT. Akorát je pozoruhodné, že ve srovnání s ČR je v Holandsku 5x řidši železniční síť.
V této souvislosti si povzdechnu, že v optimistické variantně předpokládám vypnutí státních dotací do 60% současné sítě SŽDC, v pesimistické variantě vypnutí státních dotací do 75% sítě SŽDC.
Ale vypnout dotace do cca 90% současné sítě SŽDC jsem nepředpokládal. Inu každý den se učím.
Hustota sítě v NL je oproti ČR zhruba poloviční, tedy ne pětinová, jak ráčíte psát. Dále to je otázka zvoleného modelu, některé lokálky samozřejmě skončí, některé můžou přejít na kraje (podle mě velice nedoceněná možnost). Také je iluzorní se domnívat, že každá VRT, kterou někdy někdo nakreslil, se opravdu dočká realizace.
Viz nejaktuánější statistika IRG, která uvádí:
„Figure 4 – Network density with regard to (…) and population in 2020 (…) Route length by population
km per 10,000 inhabitant “
CZ – Czech Republic 8,92
NL – Netherlands 1,75
Čili v Holandsku (včetně tamních VRT) je 19,5% délky železniční sítě ve srovnání s ČR (kde nejsou žádné VRT).
https://www.irg-rail.eu/download/5/923/IRG-Rail-10thMMReport-Dataset.xlsx
Hustota se brávala vztažená k rozloze, to vztažení k počtu obyvatel mi úplně nedává smysl – z toho by vyplývalo, že třeba v Polsku nebo Francii je hustší síť než u nás, to je trochu renonc, ne?
Dopravu musí někdo zaplatit = proto je důležitý počet potencionálních zákazníků a počet daňových poplatníků.
Hustota železniční sítě vztažená (dle Vašeho názoru) k rozloze území mi jako pasažérovi k ničemu není. Proto v řídce zalidněném španělském venkově je situace taková jaká je, na rozdíl od španělských aglomerací
Vím, o co vám jde, ale toto by mělo být vyjádřeno údajem, kolik km jeden člověk v průměru urazí za rok. Kilometry sítě na osobu jsou naprosté hausnumero, ale klidně si to zlogaritmujte a uvádějte to v decibelech.
Je obecný princip, že dopravní infrastruktura je nejrozvinutější v centrech osídlení, popř. v místě spotřeby/produkce těžkých surovin = musí se najít zdroj financí.
V řídce osídlených oblastech je snaha se přizpůsobit přírodním podmínkám, aby se doprava zlevnila
Viz hodně levná forma dopravní infrastruktury ve francouzské kolonii v severní Americe = z Quebec/Montreal po řece Svatého Vavřince, přes Velká Jezera, Ohio/Missouri po Missisippi až do New Orleans. Protože francouzi měli zkušenost s evropskou vnitrozemskou polo-říční vodní dopravou viz Canal du Midi a později Canal de Bourgogne
Kilometry na počet obyvatel jsou samozřejmě podstatný parametr, když to reálně platí lidé, nikdo jiný (jenom my jsme si zvykli, že všechno je z evropských dotací anebo na dluh). Tuhle v diskusi někde bylo, že Německo má snad 25 km VRT na milion obyvatel a plánuje asi 35 km celkem. My jsme si namalovali 70 km VRT na milion obyvatel.
Evropské peníze jsou také peníze od daňových poplatníků (s tím, že k penězům od tuzemských nám něco přidají poplatníci z bohatších zemí EU) a co je na dluh, budeme muset zaplatit v budoucnu. Nezapomínejte také, že naše VRT nebudou jen pro tuzemce, ale budou využívané i obyvateli jiných zemí k cestám po Evropě.
Už to tu píšu zas 😀
Proč tedy řešíte počet obyvatel celé země a ne počet obyvatel v blízkém dosahu železnice?
Nechám Vám prostor, pokud se Vám povede udělat VĚROHODNÉ srovnání. Držím Vám palce, vážně.
Já nemám zapotřebí podsouvat do diskuse o VRT polemiky o tom, jestli se „vypne“ 60, 75 či 90 % sítě.
Mimochodem, vybudováním konkrétního počtu km VRT se délka sítě naopak prodlouží.
Pokud se fakt rozjede výstavba českých VRT, tak se mnohem razantněji sníží množství dotací do konvenčních tratí, než jaký byl můj předpoklad.
Proto ten příklad s VRT v Nizozemí (ve srovnání s tamní velmi řídkou železniční sítí).
A ona ta síť v NL začala řídnout až při/po výstavbě VRT?
Mimochodem – zvláštní, že na jednu stranu argumentujete počtem obyvatel, na druhou stranu nehodláte vnímat veličinu „počet obyvatel využívajících železniční dopravu“, kterážto veličina by s vybudováním VRT vzrostla (i co do ročních osobokm).
V české realitě náklady železnice z větší části platí bankéři, kterým to z naprosté většiny splácí/budou splácet lidi co nejsou pasažéry železniční dopravy.
Souvislost?
Hlavně – Nizozemsko je rozlohově menším státem, takže o to méně důležitá v něm je VRT s velmi vysokou traťovou rychlostí.
A s poslední větou taky souhlas.
Souhlas
VRT v Nizozemsku rozhodně nemají 200 km, mají cca 50km mezi Amsterdamem a Rotterdamem a mezi Rotterdamem a a belgickými antverpami asi 40km na nizozemském území.
Díky. Wiki uvádí
Schiphol – Antwerpen 147 km (z toho část v Belgii)
Lelystad – Zwolle 50 km
A zrychlení starší tratě prý proběhlo z Amsterdam do Groningen až na maximálku 200 km/h. Spletl jsem se?
Lelystad – Zwolle je běžná přímětská/meziměstská trať ovšem s vysokou traťovou rychlostí vlivem toho, že byla vybudována až před 10 – 15 lety.
Žádné Thalysy apod. po ní nejezdí.
Přece i u nás některé části VRT mají být na 200 km/h, ne? Proto to srovnávám.
Tak počkat – jestliže např. Brno – Přerov má být přestavba stávající jednokolejky nově na dvoukolejku, tak to snese srovnání např. s novostavbami úseků 4. koridoru (SuVo, SoDo, časem snad i NeŠe).
Tak se zeptám – kolik že tratí se muselo kvůli těmto úsekům „vypnout“?
U nějakých už k tomu – mají-li být vaše teze platné – muselo dojít.
Souhlasím, že trať na 200 km/h např. na 1. koridoru snese označení jako VRT. Koneckonců jako standartní rychlost na VRT bude 200 km/h ve smyslu minimální.
https://zdopravy.cz/prehledne-kde-se-bude-jezdit-200-km-h-sprava-zeleznic-pripravuje-zvyseni-rychlosti-na-dalsich-usecich-52390/
Ono je to komplikovanější např. pokud jde o parametry jízdy v tunelech na VRT tratích atd.
P.S. Trať na České Budějovice, o které mluvíte, má maximálku 185 km/h. Těch 200 km/h je myslím pro vlaky s naklápěním (Pendolino,…)
Takže kvůli nové dvoukolejce (namísto původní jednokolejky) s v(max) 185 km/h žádné vypínání tratí nehrozí, zato při nové dvoukolejce (namísto původní jednokolejky) s v(max) 200 km/h vypínání jiných tratí hrozí? 🙂
Dosavadní, velmi předdimenzované, dotace do české železnice jsou na dluh.
Tudíž dojde k silnému seškrtání dotací na železnici, bez ohledu na VRT.
Já tvrdím, že v Nizozemí neživilo takovou spoustu zombie železničních tratích jako v ČR, takže za desítky let jim zbylo dost, aby postavili nějaké VRT.
Možná to dosud nezaznělo: Osobně si myslím, že maximem bude několik úseků tratí na rychlost 200 km/h = žádné rychlejší VRT v ČR nebudou, resp. se jich nedožiju ani já, a ani má rodina.
Nejsou na dluh. Kolik si SŽ půjčuje?
Mají, taky to nebudou VRT, i když se jim budou blížit.
Ale legislativa se může změnit.
Pokud použijeme k posouzeni VRT naši legislativu, kdy VRT je trať pro rychlost nad 200 km/h, tak mají dva kousky cca 2 x 45 km. Mezi Schipholem (cca 10 km za ním je odbočka VRT) a Rotterdamem a pak mezi Rotterdamem (zase kus za městem) a belgickou hranicí.
Souhlas. VRT je trať s rychlostí vyšší než 230 km/h. Tu umožňují v NL reálně pouze dva úseky navázané na ostatní konvenční síť do 160 km/h:
(Antwerpen -) hranice – Breda – Heerjandam (- Rotterdam) = 41 km
Rotterdam – Hoofddorp (- Schiphol – Amsterdam) = 38 km
celkem tedy 79 km
Dále se tam pak nachází upravená konvenční trať na 200 km/h mezi Lelystadem a Zwolle
Srovnávám situaci v NL a v ČR.
VRT Brno-Přerov má být s maximálkou 200 km/h.
Krušnohorský tunel má být maximálka 230 km/h pro pasažérské a 120 km/h pro nákladní vlaky = tj. bude to nějaký kompromis
https://silnice-zeleznice.cz/zeleznice/zrychlujeme-na-200-km-h-283
Podle naší legislativy je VRT trať nad 200 km/h.
Čímž netvrdím, že se to nemůže změnit a nebo chápat jinak, a podle potřeby překrucovat. Ono je to v podstatě jedno, je potřeba postavit dvě další rychlé koleje skrz republiku.
na druhou stranu ale nejde tak úplně srovnávat délku tratí, když se nedíváme například na počet kolejích na nich. Co vím, klidně mne opravte, tak je běžné tam mít 4 koleje na hlavních koridorech. U nás tohle není a to je hlavní důvod, proč potřebujeme nové tratě, protože dnes ty koleje přidávat do stávající stopy nemá smysl, stálo by to asi stejně jako VRT.
Pamatuju, jak se „vlastenci“ chlubili tím porovnáním délky železniční sítě u nás, zapomínali, že většinu z nich tvoří klikaté jednokolejky.
Souhlasím. Problém je v tom, že náklady na provoz/zabezpečení jednokolejné tratě nejsou polovina z nákladů na dvoukolejnou trať.
Mnohem prospěšnější by bylo zmenšit síť SŽDC zhruba o 2/3 třetiny, postupně od 90.-tých let. Ušetřila by se spousta peněz, díky kterým by dnes mohla být v mnohem lepším stavu zbylá třetina sítě SŽDC.
Zkrátka platí lidové rčení o chamtivosti: „Kdo chce příliš moc, nakonec nemá téměř nic“
Ano, tuhle si tady v podcastu představitel ČD stěžoval, že u nás máme velmi malé procento dvou a vícekolejných tratí, že se to promítá do spolehlivosti a kapacitě při výlukách, včetně velkého procenta potřebnosti NAD.
Když tak Nizozemsko.
A s tou 5x řídkostí nemáte pravdu: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_rail_transport_network_size
Váš zdroj potvrzuje to, co tvrdím. Pročtěte si prosím celé vlákno, neboť je to již vydiskutováno = nebudu plevelit opakováním.
P.S. Raději používám statistiku IRG od sítě homogenních evropských úřadů, která předpokládám je sestavována/aktualizována dle jednotné metodiky. Za ČR přispívá Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře.
Jediný kdo na tom vydělá budou projekční firmy, protože se skončí vždy max. u studií a projektů. Nevěřím, že se v ČR do roku 2050 postaví aspoň jeden úsek VRT. Stačí jak dlouho se stavěla obyčejná dálnice do HK, kdy jedna selka zastavila stavbu na několik roků. Dalším příkladem je dálnice do Č. Budějovic, kdy středočeský úsek stále není a hned tak nebude a takových příkladů je více.
tak to je hezke, jak si jeden blbecek vytahne tri veci, ktere jsou problem a nevidi dvacet, ktere se postavily…
Tak je to ale se vším. Třeba s tím krásným příkladem “všechno se rozkradlo a prodalo do zahraničí”. Ale, že od té doby vzniklo tolik českých firem, které pohání jen český kapitál a jsou úspěšné v zahraničí, to už nikdo nevidí.
Úspěšným českým firmám poháněným jen českým kapitálem a úspěšným v zahraničí se spíše nadává nebo hází klacky pod nohy …
Můžu se zeptat které české firmy myslíte?
To by byl dlouhý výčet. Stačí pravidelně číst czechcrunch nebo třeba forbes.
Studie jsou hotové, je potřeba teď územní rozhodnutí.
Dalsi studie, letacky a visualizace, po kterych se ale bohuzel nebude dat jezdit. Jsem vyleceny optimista a neverim, ze se VRT u nas postavi.
Podivejte se jaky je problem s dalnicemi, rusenim zeleznicnich prejezdu ci pouhou elektrifikaci. Je to v ceskem statnim a pravnim prostredi naproste Sci-Fi.
No tak já třeba věřím, že se po dlouhých bolestech dočkáme VRT z Prosenic do Hranic, nebo z Prahy řekněme ke Kolínu. Co se týče megalomanských vizí jako je VRT Posázaví, neřku-li paralelní VRT k modernizované dvojkolejce Brno-Přerov, tam si myslím, že v následujících dvaceti letech sotva.
Co je na VRT Posázaví megalomanského?
Je to Logické pokračování VRT od Poříčan jako jedna z etap na cestě do Brna.
Paralelní VRT vedle dvojkolejky Brno – Přerov je už jako třešnička na dortu po postavení všech úseků okolo a případně vyčerpané kapacitě trati Brno – Přerov.
K té potřebné sumě by bylo dobré si uvědomit, že velká část té částky se státu vrátí na daních. Odvody zaměstnanců stavebních firem, daně z jejich příjmů, DPH, daň z příjmu staveb.firem – vše jsou přímétransfery do státního rozpočtu.
Takže na jedné straně je třeba nalít do stavby VRT takové peníze, na straně druhé samotná stavba zvýší daňový výnos státu v následujících letech.
O tuto částku tedy reálně potřebujeme méně peněz, ne?
Když jste takovým expertem … Mohu se Vás zeptat jaká je bilance z DPH pasažérských železničních dopravců? Záporná z pohledu státu, předpokládám se shodneme, ne?
Podobně i daň z příjmu právnických osob, daň z elektřiny, a daň z nemovitých věcí?
Díky
Taková zvrhlost nefunguje ani v severní Koreji
Ano, pokud ti, o kterých mluvíte, nebudou za jiných okolností existovat (tedy firma, která staví VRT, by v té chvíli nic nedělala). Pokud bude něco dělat, tak ty příjmy budou z té jiné výstavby.
Díky vašemu komentáři nemusím psát komentář s obdobným obsahem; dokonce se dá i polemizovat nad tím, že tím pádem nebude potřeba zvýšit zadlužení vlivem emise nových dluhopisů, takže ti, kteří by si takové dluhopisy koupili, namísto toho své peníze vloží do jiných investic či je utratí, takže z toho bude mít užitek někdo jiný (makroekonomická poučka ohledně tzv. vytěsňování soukromého kapitálu při státním zadlužení).
Tohle by platilo, kdybychom měli velký počet nezaměstnaných a ty stavby by se stavěly lopatou a krumpáčem jako za krize před 90 lety. Reálně dnes každý, kdo něco umí, je plně vytížen. Stát by je musel přeplatit a soukromému sektoru, který taky chce stavět a renovovat, se všechno pro změnu prodraží a nebudou lidé.
Staci pozastavit korupci, rozkradani republiky a penize budou. V CR se rocne rozkrade cca 100 miliard. Neskutecna drzost papalasu mluvit o tom jak nejsou penize na vedu, infrastrukturu, duchody a zaroved drzet pri zivote zakony , ktere umoznuji ukrast rocne tolik penez.
Něco podobného sliboval jeden pán před cca 10 lety. A dnes u soudu tvrdí, že při inkasu dotace použil zdravý rozum a tudíž nejde o švindl.
Helemese, i rozbité hodiny dvakrát denně ukážou správný čas.
I kdyby těch vašich 100 miliard byla pravda, což těžko vzhledem k charakteru rozpočtu může být, tak by těch 100 mld. rozkrádalo více lidí napříč různymi ministerstvy či úřady a najít je všechny by trvalo vcelku dlouho.
Nic méně se v letošním rozpočtu nachází skoro 100 mld. na dluh, a to jsou důchody, které se staly totalně neudržitelnými.
Problém je, že projekt VRT je násobně složitější než lokálka. A když není projekt, tak se nestaví. (Korupce je spíš na úrovni krajů viz ústecko, Brno, ostravsko a další kauzy.)
Nestačily by pro naši malou zemičku tratě do 250 km/h, jak je mají v Rakousku? Nejsou vlaky typu TGV, i vzhledem ke stavu státních financí, poněkud zbytný luxus?
VRT by měly sloužit nejen pro vnitrostátní dopravu, ale taky nahradit letecká spojení na větší dálky. Tam se vyšší rychlost zužitkuje. Nějaké cost/benefit analýzy pravděpodobně probíhají v rámci těch studií.
Díval jsem se na přehled VRT tratí menších zemí v Evropě a většina se staví na 200-250 km/h, u nás se plánuje 320 km/h, doufám, jsme chytřejší než oni…
Belgie 300, Holandsko 300. A včíl mudruj. 🙂
https://ctrlv.cz/yWFY
Tady na té tabulce je vidět, že si každý staví podle vlastních potřeb, podle potřeb sítě a rozmístění měst ve státě.
Belgie a Holandsko jsou dost placaté země, že? Rakousko 250, Norsko 250, Švédsko 250, Dánsko 250, Švýcarsko… A včil mudruj 🙂
Rakousko a Norsko je proti nám hornaté. A používají tyhle úseky i pro nákladní dopravu. V Rakousku by se kapacitnější koleje pro Westbahn velice těžce vedly jinudy než podél stávající tratě. Jak těžce se podívejte na Koralmbahn. Švédsko a Dánsko používají tyhle tratě i pro nákladní dopravu. Dánsko si hlavně přidalo kapacitu pro příměstskou dopravu okolo Kodaně. Švýcarsku by se rychlejší koleje nevyplatily, už teď v tunelu pod Godharem mají tak narváno, že plnou rychlost nevyužijí. Úseky mezi Curychem a Bernem sloužily taky jako zkapacitnění, větší rychlost netřeba, pro systémovou taktovou hodinu tato rychlost dostačuje. U zemí, kde je hodně… Číst vice »
Ch = především Gotthard je na 250 z důvodu, ze tam jede každé max 3;minuty nákladní vlak rychlosti 120 ( a chystají experimenty se 160) když tam dam vlak na 300, tak to sežere kapacitu 5 nákladních vlaku, u 240 jen 3. A na 300je tam jen teoretický expresní vrstva Zurych – Milano, kde na cele trati to udělá v CH časový rozdíl 10 minut max. Ale díky tomu velkému provozu to ani nezkoušeji.
Možná by 250 km/h i stačilo, ale nebyla by to významná úspora. Je větší cenový rozdíl mezi tratí na 200 km/h a na 250 km/h, než mezi tratí na 250 km/h a na 350 km/h,
Obávám se, že to není tak zcela pravda. Možná v ideálním případě dostatečně přímé trati. V členitém terénu plném kopců, osídlení, nimby a dalších překážek může být trasování dostatečně přímé trati docela oříšek. A čím rychlejší trať, tím musí být přímější, budou muset být širší ochranná hluková pásma a pod. Pak může být hodně obtížné a někdy i nemožné takovou vhodnou trasu na vyšší rychlost vůbec najít. A nebo to může být možné jen za cenu podstatně vyšších investic, například do dlouhých tunelů, které by v pomalejší variantě nebyly potřeba. A dalším problémem je využitelnost takové trati. Trať na rychlost… Číst vice »
Úplně nové tratě stojí téměř stejně ať jsou na 250 nebo 320.
Ne nestačily.
Už není výrazný rozdíl v ceně za stavbu mezi rychlostí 250 a 320 km/h.
Po rychlejší trati se pomaleji jezdit dá (než si dopravci plně vybaví své vozové parky), opačně to nejde.
Musíme si uvědomit, že výstavbou VRT to teprve začíná. Stavba VRT bude silným impulsem pro investice do navazujíc tratí a výstavby nových konvenčních tratí. Například přivedení VRT do Jihlavy zcela jistě vyvolá požadavky na modernizaci spojení z Jihlavy na Třebíč, do Polné, na H. Brod… Což je samozřejmě dobře, jen je s tím třeba s tím pro následující desetiletí také počítat.
Stát hledá 800 miliard korun na vysokorychlostní tratě. Kde by potom vzal na další, když utratí i to, co teď nemá a „hledá“?
Když nebude politická vůle.
Ministr Jurecka uz rikal,ze vlada musi zvysit dane .. takze nejake penize na studii se najdou. Jinak maji problem ufinancovat duchody, nemaji penize na
Dukovany2,na modernizaci armady,museji uplacet statni zamestnance atd,dotovat energie atd… tolik penez na stavbu VRT nebudou mit.
Ale nestacilo by teda jenom jedna VRT v Cechach, Bechovice-Poricany???
Prioritní musí být i Moravská brána I., mezi Přerovem a Hranicemi také současná trať kapacitně nestačí.
Tady přece nejde o 800 miliard, ale o pár milionů za tu studii. VRT nebude v ČR ani za 100 let, ale „studii“ bude za všech vlád napříč jejich politickým spektrem ještě hóóódně.
Studie je hotová.
Co tam máte dál?
Připomíná mi to známou scénu z filmu Trhák. Jen místo věty „a kdy budeme točit dožínky?“ by mohla zaznít věta „a kdy bude tunel do Berouna?“ 😀
Začíná se to plánovat a už máme první výsledky: není tolik peněz, aby to šlo postavit.
Možná kdyby tu výstavbu brali vážně už před deseti lety, mohlo to být nepatrně levnější. Teď nám zbývá jediné. Tak zaostávat a brzdit dopravu v Evropě, že nám to někdo zaplatí.
(Jinak jsem se díval, ale nedám dohromady ani miliardu. Takže státu moc nepomůžu. A stejně bych jim to dal jen na výstavbu. Studie ať si platí sami)
Bude se to stavět cca 20 let, takže jde o cca 40 – 50 mld. ročně. Není to neufinancovatelné, ale znamená to zdvojnásobit investice do železnice.
Možná pár stovek miliard najdou schované u někoho za polštářem, jinak si skutečně nedovedu představit, co taková studie zázračného objeví 🙂
Podíval bych se taky do krabic od vína.
Včera pan ministr v televizi řekl, že v roce 2030 se bude jiý jezdit. To budou mát tedy fofr, když ještě nemají finance.
Jenže „bude se prý jezdit“ neznamená ještě, že se bude jezdit na celé plánované síti VRT. Stačí vidina hotových pár km prvního úseku, aby se nyní politik takto mohl vyjádřit a volič má svoji vidinu celé VRT. Ale řekněme si upřímně – i pár km hotové VRT v roce 2030 zní na ČR i dnes velmi optimisticky…
A když se něco přejmenuje na VRT? Jako se to udělalo s „novýma“ dálnicema?
Ale jo, pokud se bude někde stavět na poli, pár km se postavit může. Jen se musí chtít.
Tak dá se to udělat zákonem, že VRT bude trať nad 160. To už kousíček mít i budeme.
Jaký to bude mít smysl?
Jenže VRT na rozdíl od dálnic nejde stavět salámovou metodou po 10 km úsecích. Musí se posavit vždy minimálně celý jeden úsek naráz (tj. Praha – Poříčany, Poříčany – Světlá, Světlá – Bíteš, Bíteš – Brno).
Tak Praha – Poříčany je „pár km“ a do těch 2030 by se to postavit stihlo (kdyby chtěli)
Stát by možná i chtěl. Ale rozhodně tu VRT nechtějí: obce podél trati, protože obyvatelé si starostům stěžovali, že jim krávy přestanou dojit a při pohledu na projíždějící rychlík se jim spustí krev z nosu developeři co si potichu zakoupili lukrativní levné pozemky a tlačí na změnu územních plánů někteří politici, co by se rádi na té šmelině s developery šábli ekoteroristi, co po vzoru blbečka z Tetčic budou chtít postavit místo trati cyklostezku plus asi i řada subjektů, co vznese oprávněné námitky proti chybám a nedostatkům v řadě komplikovaných povolovacích řízeních, jenž stát sám na sebe ušil a nepříliš… Číst vice »
K tomu „blbečkovi z Tetčic“ dodám, že jeho údajné vyjádření o cyklostezce místo trati není autentické; „za něj“ to řekla… teď si nejsem jist… buď pracovnice Dobré správy, anebo pracovnice stavebního úřadu, který řešil zmiňovanou modernizaci, kterou si sama Dobrá správa prodloužila o 3 – 4 roky než kdyby ji udělala zaráz.
(Podotýkám, že obecně s p. Dvořákem nesouhlasím.)
To řekl v nějakém sci-fi pořadu nebo to myslel vážně?
https://www.ceskatelevize.cz/porady/10095426857-interview-ct24/223411058040104/
Von už toho nakecal….