Zní to zajímavě, ale nejsem si jistý jestli na něco takového je v těch vlacích místo. Přece jenom už teď jsou elektrické lokomotivy na hraně s nápravovým tlakem.
Na druhou stranu si umím představit že se to udělá z nějakých starších mašin (plecháče, laminátky, brejlovic…) které pak budou jezdit pevně spojené ve dvojicích kdy jedna poveze elektrickou část + regulaci a druhá vodíkovou technologii a bude mezi nimi existovat jak datové, tak silové spojení.
Ok, ale toto je pořád něco malého, a ani tam není uvedený výkon a dojezd. Jasně, dá se udělat pokusný vlak s podstatně sníženým výkonem a ono to ten kousek mimo trolej dojede. Bude to lepší než současný stav kdy se nejede, nebo přestupuje, ale spíš by to chtělo plnohodnotný zdroj a něco použitelného v nákladní dopravě.
Smysl univerzálního vodíkového pohonu je ve snížení vývojových/výrobních nákladů. Tak aby dodávky vodíkových vlaků byly dostupné také pro menší vagonky, které nemají na nákladný vývoj zbrusu nových vodíkových vlaků. Ono totiž např. skupina Škodovka za posledních 5 let je v mínusu cca 300 milionů, takže krom vývoje EMU400 a krom tramvají/(trolej)busů asi nebudou investovat velké peníze do vodíkových vlaků vzhledem k existujícím vodíkovým vlakům. Proto uvádím příklad CityElefantů. 23 nejmladších bude mít v 2029 zhruba 15 až 20 let služby, takže možná by se vyplatil retrofit s doplněním vodíkového pohonu a menších baterií na dojezd pár desítek km. City elefant… Číst vice »
Budete psát taky o vývoji univerzálního modulu pohonu (vodíkového), který je určen jako modernizace starších elektro či dieslových vlaků?
https://cordis.europa.eu/project/id/101006633/de
Zní to zajímavě, ale nejsem si jistý jestli na něco takového je v těch vlacích místo. Přece jenom už teď jsou elektrické lokomotivy na hraně s nápravovým tlakem.
Na druhou stranu si umím představit že se to udělá z nějakých starších mašin (plecháče, laminátky, brejlovic…) které pak budou jezdit pevně spojené ve dvojicích kdy jedna poveze elektrickou část + regulaci a druhá vodíkovou technologii a bude mezi nimi existovat jak datové, tak silové spojení.
CAF tento modul použil do staršího vlaku, nikoliv do lokomotivy
https://www.urban-transport-magazine.com/en/caf-fch2rail-hydrogen-train-starts-test-runs/.
Jestli by to bylo řešením pro CityElefanty (převést je na jiné tratě v ČR), až někdy za 8 let budou EMU400.
Ok, ale toto je pořád něco malého, a ani tam není uvedený výkon a dojezd. Jasně, dá se udělat pokusný vlak s podstatně sníženým výkonem a ono to ten kousek mimo trolej dojede. Bude to lepší než současný stav kdy se nejede, nebo přestupuje, ale spíš by to chtělo plnohodnotný zdroj a něco použitelného v nákladní dopravě.
viz tratě navržené k provozu vodíkových vlaků (expertní názor firmy ÚJV)
https://www.ujv.cz/file/edee/produkty_sluzby/veda_a_vyzkum/dotacni_projekty/vodikove-vlaky/prezentace-regionalni-vodikove-vlaky-na-ceskych-zeleznicich-regiohyt.pdf
Smysl univerzálního vodíkového pohonu je ve snížení vývojových/výrobních nákladů. Tak aby dodávky vodíkových vlaků byly dostupné také pro menší vagonky, které nemají na nákladný vývoj zbrusu nových vodíkových vlaků. Ono totiž např. skupina Škodovka za posledních 5 let je v mínusu cca 300 milionů, takže krom vývoje EMU400 a krom tramvají/(trolej)busů asi nebudou investovat velké peníze do vodíkových vlaků vzhledem k existujícím vodíkovým vlakům. Proto uvádím příklad CityElefantů. 23 nejmladších bude mít v 2029 zhruba 15 až 20 let služby, takže možná by se vyplatil retrofit s doplněním vodíkového pohonu a menších baterií na dojezd pár desítek km. City elefant… Číst vice »