Stadler dodal první novou soupravu metra pro Berlín. Osvětlení se bude měnit podle části dne
Nové metro pro Berlín. Foto: Stadler Rail
Nové vlaky mají českou stopu, měniče jsou z Prahy.
Nové vlaky mají českou stopu, měniče jsou z Prahy.
Tak pravoúhlý interiér je sice účelný, ale připomíná mi to 80. léta 20. století. Na první pohled v tom moc invence není. Tím nechci říci, že by měl být interiér jako lunapark, ale…
Zrovna v Berlíně je to nejspíše se souHLASem LIDU. Kdyby se jim to nelíbilo, dali by dost hlasitě vědět hned po první vizualizaci.
Návrat současných vozů metra (také z produkce Škoda Plzeň) k jedinému oknu mezi dveřmi beru jako krok zpět. M1 stejně jako berlínské vozy H, které mají předsuvné dveře a dvojici oken, působí daleko vzdušněji. Jasně, není to to nejdůležitější. Ale pro Prahu bych si přál řešení a la M1/H-Zug a nikoli toto, co mi prostě připomíná 8171.
A kam se z okna metra chcete dívat?
Tak v Berline napriklad metro jezdi na mnoha usecich nad zemi!
To se fakt u vozů metra nemusí řešit aerodynamika, že je to taková šílená hranatá krabice? A bohužel to není výjimka. Člověk by očekával, že se v úzkých tunelech naopak budou snažit vyřešit obtékání vzduchu co nejlépe, aby před sebou čelo prvního vozu netlačilo tu obrovskou masu vzduchu až do stanice. Ale asi to fakt důležité není, když u žádné z aktuálně dodávaných souprav není čelo z pohledu aerodynamiky nijak upraveno.
NE. Do 50 km/h je odpor menší než odpor v ložiskách a do 100km/hod je zanedbatelný.
A proc se tedy v aerodynamickejch tunelech testujou kola, prilby, kombinezy a dalsi vybaveni cyklistu, kdyz ti se v prumeru pohybujou pod 50?
Tak cyklista má výkon přinejlepším nízké stovky wattů, ne 1000kW 🙂
Jenže za čelem Metra je hodně dlouhý „kus železa“, který má proti ploše čela také značnou hmotnost. Cykista, až hubený, má vcelku značnou plochu v poměru ke hmotnosti, kdo někdy jel proti větru…
1, Protože výkon cyklisty není v řádech kW. Ale desítkách wattu, okolo 200W.
2, Cyklista potřebuje dojet co nejdřive do cíle. Soutěží mezi sebou, rěší každy odpor.
Aerodynamický odpor je 1/2 * Cx * S * hustota * rychlost*rychlost.
Cx je koeficient odporu, (metro má 1,12, cyklista 0,8)
S je průřez kolmý na osu pohybu (metro 2,5*2,5, cyklista 1,75*0,4)
1) Nekrabicovitým vzhledem vozů se nutně vzdáváte části kapacity pro cestující.
2) Při daných rozměrech tunelů ten vzduch stejně nemáte kam jinam přemístit, než ve směru jízdy.
3) A navíc tím větráte.
V tunelu podobné velikosti jako vůz to nemá vůbec smysl, ale všimněte si, že dokonce ani autobusy a kamiony nemají špičku.
Zkuste někdy zapřemýšlet, proč má kapka vody tu „špičku“ naopak vzadu a ne vepředu, nebo si přiznejte „Vím, že nic nevím“ (o tomto oboru ), a přestaňte se tím trápit.
Pokud se tím, ale hodláte zajímat do hloubky, poradím vám, že primitivně nejsnáze se odpor vzduchu počítá jako rozdíl mezi tlakem vzduchu těsně před a za pohybujícím se objektem.
Až na to, že tvar kapky nemá špičku vzadu. Když už něco takového zmiňujete jako příklad, tak by bylo dobré mít to jako nějakou berou minci, která je pravdivá. Kapka ve skutečnosti nevypadá tak, jak se běžně kreslí a znázorňuje. Je daleko víc do kulata a zkrátka žádnou špičku nahoře nemá. A… Má to sice co dočinění se vzduchem samotným, no nikterak ale jen se samotným odporem vzduchu. Spíše to souvisí s jeho celkovým prouděním…