Správa železnic začíná znovu řešit zavírání tratí. Chystá kvůli tomu studii, kterou sama nezvládne
Oprava Kozí dráhy. Pramen: Viamont Servis
Externí firma má zpracovat tři varianty rozsahu redukce české železniční sítě.
Externí firma má zpracovat tři varianty rozsahu redukce české železniční sítě.
#potenciál
Jako dopravní inženýr mám problém s tímto zadáním problém. Stát má pro nás dle zákona zajistit nějakou dostupnost dopravy. To může být zjednodušeně vlakem nebo autobusem, podle toho, co je ekonomicky výhodnější. Určitě chápu, že z ekonomického hlediska není logické posílat vlak do vesnice se stovkou obyvatel. Jsou ale případy, kdy je vzhledem k silniční dopravní síti tento způsob dopravy i přesto ekonomicky vhodnější, než obsluha autobusem. Zkoumání tohoto hlediska, resp. zabývání se také dopravní obslužností však projekt v podstatě neřeší. Z mého pohledu jsem zadání pochopil tak, že účelem projektu je podle určitých parametrů a charakteristik v podstatě určit… Číst vice »
Ty sjízdné tratě, na kterých chtějí zastavit dopravu, a kraje ji chtějí zachovat, tak převést na kraj. Samozřejmě včetně příslušných přidělovaných peněz na údržbu.
S vaší první větou bude Spržel nadšeně souhlasit.
Proti té druhé větě se budou velmi hlasitě bránit.
.
Velmi podobně to totiž bylo před nějakými 20-25 lety ve věci silnic III. třídy, kterých se rušené okresy a vznikající kraje chtěly zbavit a vrazit je do správy obcí – a obce řekly fajn, budeme se o ně starat, ale okresy/kraje/stát nám na to dá poměrnou částku ze současného daňového inkasa. A najednou bylo ticho…
Obrovský byroaparát a oni idú míňat peniaze na externú analýzu? Mohlinsa tým zaoberať sami a usetrené peniaze investovať do jednej lokálky.
Měli by vytvořit Dobrou správu 2, na kterou by převedli všechny tratě, na kterých nechtějí provádět údržbu. Ideálně, aby zřizovatel nebylo ministrestvo, ale kraje. A pokud by kraje chtěli objednat spoje, museli by zaplatit investice do tratě přes Dobrou správu 2. A tu blbost, že správa je povina udržovat tratě v provoyuschopném stavu bych vynechal. Kdzž kraj chce vlak, musí si to opravit. Když nechce, opravovat nemusí.
Povinosti SZ je udrzovat trate v provozuschopnem stavu… stejne tak je povinnosti RSD udrzovat silnice v provozuschopnem stavu…
Potiz je v tom, ze SZ na nektere trate uctuje udrzbu i kdyz ji tam neprovadi… a nektere trate nechala schatrat tak, ze obnoveni provozu stoji vice (nekdy i jako nova trat), nez by tomu bylo kdyby ji udrzovalo.
Krajske reseni neni uplne nerealne, pokud by penize na udrzbu dostaval, ale potiz je, ze provoz na trati by opet spadal pod SZ,… nicmene u nas jsou trate, ktere jsou v soukromych rukach…
Také potvrzuji, že pokud se budou hledat důvody pro zrušení tratí je to špatně. Co tam sedí za lidi, když snad nejsou nebo nebudou schopní udržovat infrastukturu funkční? Všechny země okolo nás si tím prošly a skanzen zavřely. Pořád se mluví o infrastuktuře jako klíčové, na Moravě si stěžují na přetížené silnice mnohde by trať mohla rozšířit přetíženou kapacitu silnic, mnohde mají lokálky vojenský význam. SŽ má totiž věštecké schopnosti a ví, že při dalším rozšiřování sítě bude kasa prázdná, už tak je poplatek za dopravní cestu, ošlapné, trakční energie a mnoho jiných služeb konkurenčně k silnici dražší.
Mám ráda lokálky a znám některé které byly po roce 1990 zrušeny. Jeden elektrický vagon nadělá v krásné krajině méně škody než kouřící autobus. Klidně se obejdu bez nádraží, na stanici stačí přístřešek a ve vláčku automat na prodej jízdenek. Škoda že tyto tratě nejde provozovat jako tramvaje, ale asi by se musel upravovat podvozek na jiný rozchod.
Vlakotramvaje lze provozovat, když tomu zrovna nebrání paragraf jedna.
A dráty vam tam nechybí ? Realita na těch tratích je spíš kouřící 810 / 814 …
Tak mojí maličkosti už chyběla poznámka o 810. Člověče, co budete psát po výměně vozidel, která právě startuje?
Výměna vozidel na lokálkách nestartuje právě teď, nýbrž probíhá kontinuálně už desítky let.
Jako první zrušte Dlážděnou bez poradců
Pokud se budou hledat důvody pro zrušení tratí je to špatně. Dobře je si dát práci a hledat užitek a využití. Koleje v podstatě vedou všude a majitelem je stát. To samé platí pro stanice a jejich pozemky. Ministerstvo místního rozvoje jen vyplňuje prostor svým názvem. Kdo jiný tohle má? Dřevo, nerostné suroviny, materiál na stavby, odpady, vlečky, strategický význam, v podstatě cokoliv co je potřeba přemístit v jednotkách vozů, kontejneru, pošty, zásilek třeba i ten balík. 🙂
Tohle moudro si vymyslel sám nebo sis to někde přečetl?
Tak sám a šlo mi to docela rychle. 🙂 Nemáš se čeho chytit, je to nekonfliktní.
Pokud někde jezdí vlak 40 km/h, tak to ve 21. století není doprava. Může to být turistický výletní vláček, pokud je to v hezké krajině a turisté mají zájem, ale jinak buď modernizovat na 80 a nebo zrušit.
Netuším, pro koho je přínosem něco typu Katusice-Mšeno, ale když jsem tam náhodou jel, byl jsem ve vlaku téměř sám. To nemá smysl provozovat. A ta druhá větev do Mladějova, kde nejde civilizovaně rychle dojet do Jičína, tam mám tak pochybnost.
Zrovna ty uváděné příklady jsou dost o tom, že tam byl dlouhé roky nesmyslně postavený jízdní řád a to samozřejmě cestující odrazuje. Následně samozřejmě přišli škrtači s tím že když lidi nejezdí tak zrušíme spoje… no a utahujícími se kruhy se dostáváme pomalu do stavu úplného zrušení provozu.
Byl bych fakt nerad, kdyby tohle měl být osud ještě více tratí. Při kvalitách a motivaci SŽ znamená „modernizovat nebo zrušit“ prakticky jen tu druhou možnost.
Tak bohuzel u nas se stavi jizdni rad na trate a nikoliv na linky, tudiz jednim vlakem dojedete k jine trati, tam prestoupite, protoze na te trati jezdi zas jiny vlak.
Spojovani souprav a soubeznemu vedeni linek, ktere pak na tu jinou trat sjizdeji z jine by bylo resenim u spousty trati, ale k tomu jsme zatim nedospeli.
Spojování souprav zabere tak třikrát víc času než přestup.
Z Boleslavi směr Mladějov jsou nejplnější spoje někde na hranici kapacity Regionovy… to určitě není ukázka slabé lokálky.
Trať mám před okny své práce. Čas od času ty vlaky sleduji v rozmezí cca 7:00-16:30 hod. V nejplnějším vlaku, který zde v tuto domu jede může odhadem být tak 20-30 cestujících. Takže asi tak. Ale na rozdíl od ostatních lokálek má tato trať alespoň nějaký potenciál. Zvýšit rychlost, jiná vozidla, v Boleslavi městské autobusy jedoucí ihned do všech směrů , nějaké autobusové linky v Bousově k nádraží z vesnic kolem Bousova a těch cestujících zde může být o dost víc.
Na mladějovské větvi máte celkem silnou frekvenci ze Sobotky do MB ve všední dny a pak i výletní až po Mladějov o víkendech, dokud je hezky. Mšeno je jiný případ, tam jezdí turistů podstatně méně a trať je od Kokořína už docela daleko, na Housku to je blíže z Oken a do Dubé jezdí autobusy i o víkendech.
Zrušte všechny tratě, na kterých je provoz menší než 30000 lidí / den
A silnice taky?
a to číslo jste si vytáhnul odkud? máte představu, která trať má přes 30k osob denně?
Méně než 300/den, resp. 100.000/rok a bez nákladní dopravy
Které firmy by mohly dělat takové studie? Netuší někdo? 🙂
Já bych čekal nejaké Šlégry/Záruby, no uvidíme 😉
Napadá mě Fakulta dopravní ČVUT a podobné instituce. Ale neumím si představit, že by tohle dělal nějaká soukromá firma.
Budu ďáblův advokát…
Vím, že to řada z vás nechce slyšet, ale minimálně ty okrajové lokálky s nízkým provozem se rušení stejně nevyhnou.
Železnice vznikala mnohdy před 100+ lety a v úplně jiné technologické i sociální realitě. A mít třeba trať na pár párů vlaků o víkendu je fakt hodně drahá sranda. A jak už jsem tady kdysi psal, pokud někde jezdí i malé Regionovy poloprázdné a na stejné trati nejezdí vůbec nebo jen minimálně cargo, pak je taková trať po zralé úvaze na zrušení. A sami určitě řadu takových tratí znáte… Tohle říkám jako fanda železnice…
Pak to ale musí být na uvážení toho kterého kraje + nákladního přepravce – že právě kvůli vámi uvedenému tam nic nebude jezdit.
P. S. (zčásti i v návaznosti na mnou uvedené) i sami VRTkařští proponenti uváděli, že lokálky v blízkosti VRT by tímto zvýšily na potenciálu.
Jakoze na pojedu na VRTku, ktera mi po CR usetri treba 15 minut proti autu pojedu pak vyhlidkovou lokalkou s rychlosti 40 a interavelm jako noty na bubem? Fakt ne … ani Bites, ani Jihlava.
Těch 40 km/h a noty na buben jste si do své „otázky“ vmanévroval sám.
Pokud bude kraj rozhodovat o tom, kdo jiný (stát přes SŽ) to bude financovat, je výsledek předem jasný. Lokálky je třeba převést krajům. Pak si mohou rozhodovat podle hloubky kapsy.
V takovém případě očekávám zcela po zásluze odebrání nemalých finančních prostředků Správě železnic. Nepovede to náhodou k tomu, že za 10 let se bude chtít SŽ zbavit i středně užívaných tratí? Takhle můžeme SŽ přenechat jenom Cheb – Hodonín ať má čas na to se věnovat scífku jako je VRT. 🙃
A co třeba tratě , která mají sice provoz nula nula prd ale jsou potřeba z jiných důvodu .. Viz trať Smiřice – Hnevčeves?
Kolik jich je? Jestli je někdo potřebuje (armáda), ať si je převezme a platí.
Nemusí být člověk fanda železnice a přesto ví, že než něco rušit je třeba nejprve se zamyslet nad změnami, které by trať učinilo zajímavou. O tom ve Vašem příspěvku ani slovo.
… a ta samá Dobrá správa prý bude schopna budovat stovky nových VRT, dokonce mnohdy zaráz.
Nevybuduje se nic, do par let se to přehodnotí jako hloupost. Budou jen torza možná klapne krušnohorsky tunel ale i tam je to ještě otazník. Budou se hledat alternativy u stávajících tratí. U nás nikdy vlak nepojede více než 230km/h. Není to prostě možné a není to ani třeba. Je to krajinou a nikdy na to nebudou finance a nebude to mít kdo postavit.
Lidem co neumí jazyky, nikdy nepracovali v zahraničí a v jejich hlavách je republika stále oplocená to zbytečné připadat může. Ale dvě generace už se “v cizině” domluví.
Takže ten účel VRT je jaký, aby někteří lidé mohli dojíždět za prací na větší vzdálenost? (Já jen že na druhou stranu tu někteří básní o městech krátkých vzdáleností a škodlivosti dojíždění)
Účel VRT je naprosto stejný, jako je účel osobní dopravy už od vzniku dopravních systémů. Zkracovat cestovní dobu, tj. umožnit, aby lidi ve vzdálenějších místech byli v osobním kontaktu za nižší časovou investici. To značně stimuluje ekonomiku, umožňuje trhu mnohem pružněji reagovat na změny, zvětšovat jeho rozsah a hlavně diverzifikovat ekonomické aktivity na větší území. V případě propojení na zahraniční ekonomická centra se tyto efekty rozšiřují i na zahraniční kapitál. Všechny tyhle věci jsou kritické pro robustnost naší vlastní ekonomiky. Bez nich stále trčíme dnes už na úrovni Balkánu. Že jsou to pro vás abstraktní věci? Je to věda pane,… Číst vice »
Nicméně VRT má ve většině případů vést podél dálnic, které už samy o sobě cestovní dobu zkrátily (+ fůra výroben atd. je právě u dálnic).
Naopak fůra oblastí je mimo dosah dálnice + bude i mimo dosah VRT. Jak bude řešena jejích ekonomika?
Účel VRT je přesně takový,jako účel IAD v dálkové dopravě a leteckých spojů na střední vzdálenosti.Předpokládám,že nechcete tvrdit,že celá stávající IAD na dálnicích je jen o dojíždění do práce.
A stejně silným účelem je odvedení dálkové osobní dopravy z přetížených úseků stávajících tratí (především v okolí velkých měst).A dalším významným účelem bude výrazné snížení spotřeby energie na dopravu a rovněž výrazné zvýšení podílu bezemisní dopravy.Nehledě na vytvoření vyrovnaných podmínek pro kvalitu cestování pro občany celého státu.
Celého státu rozhodně ne. Jen těch oblastí, kudy VRT povede.
Tedy vůbec ne např. okresů Písek, Strakonice atd. Stejně tak se VRT vůbec nemá týkat Libereckého kraje.
Co se týče odvedení dopravy, tak je perličkou, že z takové t-330 nemá být odveden ani ten 2h takt EC (i ve stavu s VRT okolo Brna, má tudy nějaký EC jezdit, tzn. vedení EC z Rakouska do Polska přes Brno nebude namísto trasy přes Otrokovice, ale nad její rámec).
Zároveň s budováním VRT de musí výrazně zvýšit i parametry dalších páteřních tratí.Pokud pojede obyvatel např. Písku do Frýdku,bude moci využít VRT po většinu své cesty
Účel VRT tkví hlavně v přepravě na dlouhé vzdálenosti , v odbourání letecké dopravy. Dalším efektem je uvolnění původních tratí pro nákladní dopravu i Vámi zmíněná možnost dojíždět do zaměstnání na dlouhé vzdálenosti. Tím by mělo dojít i k oživení nepříliš bohatých regionů. Jiný efekt to mít nebude.
Mě to psát nemusíte. 🙂 Tohle ale není argument.
Správce si objedná studii jak velký majetek by měl spravovat. No měl by spravovat přesně tolik majetku, kolik mu vlastník ke správě svěří. Mudrovat o objemu tohoto majetku naprosto není jeho kompetence. To, že si tuto studii objednal externě svědčí o alibismus a o strachu projevit nějaký svůj názor. Naprostý absurdistán…
Přesně!
A co když tu studií po tom správci chce právě ten majitel? Přijde vám to nemožné,nebo neobvyklé? Opak je pravdou,takto postupuje 99% majitelů.
Tak se rozpovidejte o tom, j
Jak to uvnitř SŽ a uvnitř md a mezi nimi chodí. SŽ spravovat musí. Majitel a zároveň jediný zřizovatel toho správce – stát po správci něco požaduje. A vy tedy víte, že si to okrájení sítě vymyslela sama SŽ? A i kdyby, je to v souladu s postojem majitele, nebo proti postoji majitele?
Já mám na svém jednom majetku dlouhodobě také správce. Občas mi také něco navrhuje sám od sebe.
Já pochopitelně nevím, jak to mezi MD a SŽ chodí, ale dá se snadno zjistit, jak by to mezi nimi mělo chodit. Kompetence SŽ nestanovuje MD (kompetence MD nestanovuje vláda), ale velmi přesně je stanovují zákony této republiky. Tyto kompetence nelze libovolně přesouvat, nebo měnit. To, že Vám správce vašeho majetku občas něco navrhne je možné, ale pro kompetence SŽ je to naprosto irelevantní.
Zákony stanoví, že se správce musí starat o majetek státu, který není výdělečný a majitel poskytuje finance na údržbu toho majetku podle politické reprezentace. Pak je na výběr-buď chátraní všech tratí, nebo se finance využijí na vytížené tratě a jiné se udržovat přestanou.
To je ona zcestná představa – takhle to v realitě opravdu nefunguje.
Udržují se jen některé tratě a zrušení jakékoli neudržované nebo podudržované tratě bude mít pouze ten dopad, že se sníží podíl peněz do celkového balíku.
Údržba těchto tratí stojí naprosto směšné peníze oproti tomu, co se na SŽ rozkrade (je potřeba to nazývat pravými jmény), ať už monopolizací dodavatelů, účelovým rozbíjením zakázek tak, aby se nemusely soutěžit, špatným plánováním a malejma domů.
Např. Slovensko ukazuje, že existují i jiné varianty než vámi uvedené dvě.
A aká?
Zavřít ty tratě a bude klid ? Jak naSlocensku ?
konzervace se stejně nevyhne pomalému rozebírání a pak už to jde zrušit,protože už to stejně nikdo dohromady nedá
Zajímalo by mne vyjádření SŽ až jej obdržíte. Nicméně fakt, že si SŽ zadá nějakou studii nemusí být o nějakém zlém úmyslu, naopak důvody mohou být správné a racionální. Každá velká firma lhostejno zda státní, nebo soukromá čas od času spolupracuje s poradci typu Deloitte. Tady to může být o tom, že třeba ŠŽ nemá kapacitu svých zaměstnanců anebo chce nestranný pohled. Ekonomů, kteří nejsou nijak zatíženi modrogumním myšlením. Poté předložit ministru studii z logem Deloitte může mít mnohem vyšší váhu, než studie vytvořená svépomocí…
Správce má posuzovat potřebnost tratí? Není to věc toho, kdo službu objednvá a platí? Veřejná doprava je jednoznačně věc ve veřejném zájmu a i když to není ideální, rozhoduje ten, kdo nás zastupuje.
Ve finále stejně všechno platí stát. Nebo si myslíte, že když je třeba investovat x mega do nového mostu, že to platí kraj ? Kde myslíte, že se berou peníze, za které kraj objednává regionální dopravu ? Tiskne si je ? Nikoliv, ty rozděluje dle nějakého klíče stát-ministerstvo dopravy. Samozřejmě, že rozhodnutí o zrušení či nezrušení konkrétní trati není o SŽ. Je to o DU. A pokud si správce nechá vytvořit analýzu, která mu poskytne odpověď na otázku, na co bude a na co nebude mít peníze, proč ne ? Nevidím v tom problém.
Já znám jediný klíč na rozdělování peněz ve veřejné dopravě, tím klíčem je potřebnost dopravy, její přínosy pro region. Žádný DÚ nevidí jakou dopravu je kde potřebné provozovat. Do infrastruktury má jednoznačně zasahovat objednavatel dopravy.
Nemám problém s tím, jak zde někteří navrhují, aby si kraje svoje lokálky převzali do své péče. Pak ať si tam dělají, co chtějí. Ať si najmou provozovatele, ať si najmou firmou na technický dohled , opravy a další údržbu.
Nicméně dnešní realita je zvláštní. Pokud si objednáte jako fyzická osoba nákup z e-shopu, veškeré náklady tohoto nákupu zaplatíte. Pokud si jako kraj objednáte šukafon na lokálce, platíte pouze velmi malou část nákladů. Zbytek zaplatí kdo ? Stát. Stát nese hlavní břímě financování regionální dopravy, nevím, proč by neměl rozhodovat o tom, co financovat bude a co nebude.
SŽ není stát, je to pouze a jenom správce. Stát tady zastupuje MD, tedy vláda ČR. Je pravda, že naše vláda (i ta y předešlé) prosazuje zoufalou dopravní politiku orientovanou na silnice. V této situaci je nějaká studie správce k ničemu.
SŽ je organizace, zřízená a podřízená MD. Jak se hoši navzájem v některých záležitostech vzájemně domluví, tak se domluví. Jinak to o dopravní politice orientované na silnice je nesmysl. Na žádost kraje se rekonstruovalo x km regionálních tratí . A to, že investoři, kteří dávají práci našim lidem železnici nechtějí, neboť nezapadá do jejich logistického konceptu, tak ji nechtějí. To přece není důvod k tomu, aby jim ji stát vnucoval.
Názor, že jak se hoši domluví, tak se domluví, je mylný. Kompetence jak MD, tak SŽ jsou velmi přesně popsány v zákonech tohoto státu. Nelze je libovolně rozšiřovat, zužovat, převádět…
Tak nevím kde kraj zásadně mluvil do infra, u nás proběhly „revitalizace“, které nepřinesly žádné zrychlení, tedy nedošlo ke zvýšení konkurenceschopnosti železnice. Ano, prachy to stálo.
Jinak souhlas, stát nemá co komu vnucovat, má omastit mýtné a jako ve Švýcarsku něco udělat s kapacitou dráhy.
Viktor Nárožný: „Jinak to o dopravní politice orientované na silnice je nesmysl.“
Silnice mohutně zvedá svoji kapacitu, kde to vidíte u kolejí?
Na zvedání kapacity u silnice zde máme celospolečenskou poptávku. Smiřte se s tím, že 80% lidí a 99% firem železnice nezajímá.
Vaše tvrzení asi pravda nebude.Zkuste např. sledovat zájem o konferenci ŽESNADu ve Š.Mlýně.
O tu konferenci se zajímají železniční fandové a ty obrovské firmy, které potřebují železnici je svému životu. Toť vše.
Já mám tedy trochu jinou zkušenost.A železniční fandové spíše ŽESNADu nadávají než by se zajímali.
V nákladní dopravě je kapacita nadoraz, osobní je pomalá. Zeptám se, co bylo dříve vejce, nebo slepice?
Jenže stát ve své dopravní politice tvrdí něco jiného.Stát samozřejmě nemá investorům nějaký druh dopravy vnucovat,ale má v souladu se svou dopravní politikou a mezinárodními závazky vytvářet takové podmínky,aby železnici využívat chtěli.To ale stát nedělá.
A proč teda stát správci nezakazal takové studie a vůbec myšlenky na redukci údržby státního majetku?
Možná proto, že stát zas tak suprově nefunguje. To nic nemění na tom, že SŽ je správce.
SŽ je stát ve státě…tak jako ČEZ…
Jinak peníze netisknu, peníze na železniční infrastrukturu bych získával stejným způsobem jako Švýcaři.
Proč by nemohl? To je zakázáno?
Budete se asi divit, ale povinnosti SŽ jsou dány zákonem.
Není, mohou péct třeba rohlíky, otázkou je, kdo má rozhodovat o dopravní politice (tam rušení tratí patří), kdo rozděluje veřejné peníze. Za mne vždy mnou volený zastupitel, nikoli úředník.
Tady je ten důvod, proč externí studie naprosto jasný – alibismus.
K tomuto závěru došla SŽ sama od sebe, nebo dostala zadání?
No právě.
Myslím si , že v dnešní době , kdy každý řeší ekologii přepravy zboží, je divné že české dráhy jsou v útlumu. Dráha je nejčistější způsob přepravy. A v značně míře elektrická trakce . To co dneska všichni prosazují . Jak je možné že není konkurence schopná proti nákladní dopravě po silnici. To přece nedává smysl. Vidím v okolí kolik vleček k fabrikam zmizelo. To už nic nepřepravují? Ale jo jen to hodí na nákladní auto, protože je do jednodušší . Přesně jak to tu někdo psal, velké vzdálenosti vlakem a na kratší nákladní auto. Kdo myslíte že platí opravy… Číst vice »
Sám jste si odpověděl. Hodí to na nákladní auto, protože to je jednodušší. Proč si komplikovat život ?
Protože pro společnost je to ve výsledku dražší.
A zkoušel jste si zjistit,proč na nákladní auto je to jednoduché a na kombinovanou dopravu ne?
Nejčistší způsob dopravy? Kde jste na to přišel? Třeba taková letecká doprava potřebuje minimum pozemních ploch.
Čistota a plocha jsou dva zcela odlišné ukazatele. A co se týče ploch,tak si porovnejte dálniční křižovatky s ranžíry.
Asi takhle… provoz vlečky stojí peníze a né každému se to vyplatí..pracuji ve stanici kde jsou dvě vlečky…jedná je obsluhovaná denně a je soukromá… druhá už připadla SŽ protože je využívána jednou měsíčně…asi tak… prostě vše je jen o penězích …
Tak si porovnejte,proč ta vlečka na rozdíl od silniční přípojky tolik stojí.
Zcela neschopna sprava zeleznic nema radeji o nicem premyslet. Nejsou bez komplikaci a ostudy provozovat ani automat na vodu, uvazovani o zeleznicni siti je silne nad jeji kompetenci
Twg na čem to jedeš?…😀
To může napsat jen člověk co nemá vůbec tušení co je to Správa železnic…
Husy jsme spolu nepásli.
A automat na vodu je nedávná kauza na Wilsoňáku.
Pěkný den.
Tratě o které není dlouhodobý zájem, mělo SŽ už dávno nabídnout na prodej. Mochov, Lužec, Straškov – Zlonice, Malá Morávka…atd.
V případě Morávky není zájem? Když pominu to že tam kraj už od roku 2018 objednava sezónní dopravu, tak SŽ tam z vlastní iniciativy docela dost značně investuje (a mnohdy to vypadá i celkem přehnaně a zbytečně).
navíc zrovna u MM už Dobrá správa 2x (!) předvedla zajímavé… podivné kroky. Viz dovedení tratě k úřednímu zrušení, které pak bylo po odvolání obcí/spolků revokováno (přelom 2010/11) a pak 2018 právě s „nesjízdností“ poté, co tam MSK vlaky objednal.
Mmch. zrovna jedna z podřipských lokálek, konkrétně Mšené Lázně – Libochovice, by mohla krásně navazovat na rychlou trať Praha – Nová Ves – Most. Ale nebude, protože s ní nebude provázána…
No Mochov nedrží „při životě“ SŽ, ale vlečka do rozvodny Čechy – střed, kam se co vim vozí olej a jednou za hodně dlouho asi i transformátor…
Primárně by měl někdo vypráskat toho předraženého Svobodu, jenž stojí stát 7 mega ročně.
Na není na to potřeba žádná studie.
By mě zajímalo kde jste přišel na to kolik má výplatu…na SŽ jsou platové tabulky…ale to asi očividně nevíte…😀
Regionální dráhy převeďte na kraje a už neotravujte. Peníze, které na ně v současnosti alokojete od státu, dejte rovněž krajům. Kraje jsou objednavately ZDO a ví tedy nejlépe, kde co objednat, co potřeba je a co ne. Co bude stát další nesmyslná analýza? Pražce jsou použité z koridorů, kolejnice jsou povětšinou dobré, znovu využitelné, štěrk je přečistitelný. A tady se neustále operuje financema… Údržba 1km VRT není rovna údržbě 1km regionálky. Likvidací tratě např. do Polné nezískám ani 1kč…
A když trať je přes hranice krajů a ten druhý kraj má na věc jiný názor, bude na hranici šturc (nebo za poslední stanicí sousedního kraje)?
To je právě to, MD by rádo předalo tratě krajům ale nechce jim dát ty peníze, které na ně oficiálně jdou. Protože reálně nejdou do těch lokalek ale úplně jinam.
S tratí do Polné máte pravdu neusetrite vůbec nic naopak likvidace tratě bude stát miliony.
Doc.Štěrba přednáší na dopravní fakultě ČVUT,zajisté zařídí, aby studii udělali odborníci z ČVUT=malá domů.
I to je bohužel důkaz úpadku této školy.
Očividně jste tu školu nestudoval jinak by jste nenapsal takový blábol!!
Zkuste si aspoň jeden semestr na této škole a budete mluvit jinak….
No já jsem vedl jednoho diplomanta DF ČVUT a o úrovni znalostí,které mu byly na škole předávány,bych mohl dlouze vyprávět…Znalosti bakaláře na DF JP UP byla na podstatně vyšší úrovni.
To to pak ale podle toho dopadne.
Ten člověk je bohužel zoufalá figura. Tuhle jsem od něj četl jakýsi pamflet strategie SŽ, byla to ostudná splácanina…
Tak za prvé je to doc. Dr. Ing. Roman Štěrba, MBA což o něčem svědčí a pokud by jste studoval na dopravní fakultě ČVUT a znal ho osobně tak by jste toto nikdy nenapsal…pomlouvat někoho koho neznám dokáže jen ubožák!!!
A o čem to svědčí? A o čem svědčí, že tahle kreatura je členem ANO?
Očividně jsem se setkal s výplody jejich absolventů a pedagogů jinde.
https://zdopravy.cz/30-stran-za-280-tisic-kc-a-dotace-84-milionu-jak-v-liberci-promenili-parkoviste-v-centru-na-pr-190044/
Psát jako anonym dokáže jen ubožák.
Buďme objektivní.Pan Dr. Ing. Roman Štěrba, MBA rozhodně nepatří k těm,kteří snižují úroveň DF ČVUT.Právě naopak.Ta škola by potřebovala více takových,jako je on.
Prosim???
A co takhle tu železniční síť přestavět tak,aby byla kvalitně využitelná i v současnosti a budoucnosti?V případě silnic se to dělá běžně už desítky let.
Vy chcete, aby SŽ a podobné subjekty dělaly svou práci? No, problém je, že ty organizace samotné si nemyslí, že by měly.
Tam všichni chodí do zaměstnání.
Já ne. 🙁 Ale připadám si tam jako stále větší exot.
Přestavět tak, aby byla železnice uživatelsky přívětivá? Zastávky do center obcí? Jak? Pobořit stávající zástavu? Zahloubit? Estakády? Víte co je to „územní plán“? Zkoušel jste někdy vykoupit pozemek?
A že to se silnicemi jde. Jo není to za rok hotovo, ale to se ani nečeká.
Ano, silnice se staví tak, aby se doprava přesunula co nejdál od obce. Obchvaty se staví většinou v polích a i tak je problém pozemky vykoupit. Dráha by vedla naopak skrz zástavbu aby to lidé neměli na nádraží daleko?
Ano, vím. A dá se i bez bourání. A zkušeností se stavbou silnic a dálnic, které zabírají podstatně více místa, máme docela dost.
No železnice jsou podle mě trochu širší (ochranné pásmo) než normální silnice.
Územní plán je něco, z čeho musí celá tahle aktivita vycházet, ale to by nesměl být ve vleku developerů.
Někdo hledá způsoby, někdo hledá důvody. 😉 Zajímavé ŘSD to zvládá lépe. Platí snad pro ně jiná legislativa?
Viz výše… ŘSD vykoupí pole a postaví obchvat/rychlostku co nejdál od vsi. Lidé sednou do auta a ten kiláček za minutu dojedou. Bude-li dráha kilometr za vsí, půjde někdo čtvrt hodiny pěšky na nádraží, Zlatý voči…
Ale ty organizace musí k práci přinutit politici,které si za to platíme.
Politici jsou takoví, jaké si zvolili voliči. Ovlivnit to lze ve volbách a občanskou angažovaností – nikoli však trollením, ale skutečnou občanskou aktivitou.
Nemáte peníze na stavbu trati z Prahy do Liberce, která by mohla mít svůj smysl. A chcete investovat stovky miliard do lokálek, kde tyto stovky miliard možná přitáhnout tak 10% dalších cestujících.
Já ty peníze samozřejmě nemám. Ale má je stát. Ty „stovky miliard“ je potřeba investovat do přetvoření železniční sítě, nikoliv „do lokálek“. Já nemám na mysli nějaké vylepšování lokálky, která nic pořádně neobsluhuje a nikam do nějakého spádového centra nesměřuje. Je spousta možností, kdy z takové tratě lze využít jen některý úsek, zbytek opustit a přesměrovat úplně jinam. Jenže tím se nikdo nezabývá. Zatím se MD ČR a SŽ pouze neustále snaží tratě rušit (prosím nebrat mě za slovo, legislativně se zatím neruší, jenom neobjednává, neudržuje nebo konzervuje), nikoliv tu síť přetvářet. Pokud se síť přetvoří tak, že vzniknou kapacitní… Číst vice »
Sněte dál. Představa, že stát někdy získá tolik peněz , aby mohl přetvořit českou železniční síť dle aktuálních přepravních proudů je značně naivní.
Stejně naivní je představa,źe stát někdy získá tolik peněz,aby vytvořil takovou silniční síť,která by ve své kvalitě a bez kongescí uspokojila každého,aby vyrobil tolik energie,kterou taková doprava potřebuje,aby uspokojivě vyřešil škody na životním prostředí,které tato doprava způsobuje,aby přešel v silniční dopravě plně na bezfosilní dopravu,aby…Ale o tom Vy vůbec neuvažujete…
To mi připomíná, jak si drahně let zpátky ČD Cargo zaplatilo externí firmu , aby zjistilo kolik a na co potřebuje zaměstnance.
Personální audit je zcela standardní proces ve velkých společnostech. A pochopitelně ho vždy dělají externí subjekty.
To by mě zajímalo, zda i Baťa si najímal na tyto věci externisty.
V době Bati žádní externisti nebyli…
Personální audit klidně, ale toto ten případ nebyl.
to je přesně ono, je potřeba do toho pořádně říznout a ne pořád někde lepit nějakou železnici 19.století… pak se divte, že lidé jezdí IAD
Kdo asi bude ten odborník?Ekonomové ze SUDOPu?Co kdyby tu studii vytvořili např.nějací zástupci uživatelů,kterým železnice má sloužit?
Nešlo by zadat studií, jak se co nejlevněji zbavit manekýna.
Mám takový oprávněný dojem, že to je spíš impuls nového manekýna na úseku provozuschopnosti. Je tam nové koště s diagnózou MBA. Ekonom. Ruší kde co a tlačí to do outsourcingu. Takový typicky devadesátkový model.
…..s diagnózou MBA….😆 Můžu si ten termín od Vás v pondělí vypůjčit? Moc by se mi to hodilo 😃
Pěkný, také se mi líbí víc než ten začínající mladý,…
Takže za draho něco zrušíme, aby jsme to ještě dráž znovu vytvářeli.
A pokaždé si za to vyplatíme prémie.
Jo přesně tak.
Ten pán dělal doteď na úseku modernizace. Má účetní vzdělání, o dopravě neví nic.
V jakém rozvratu celý tento úsek je, víte všichni. Ve srovnání s ŘSD to vyniká dokonale.
A teď jde tento “specialista” dělat “pořádek” dál. Daleko nejvíce neschopný člověk z modernizace se stal jeho poradcem pro IT. Pouze pro zadávání zakázek konkrétní firmě.
Je to celé mafie a rozlézá se to dál jako chobotnice. Již se připravuje TO.
Moderní je dnes na západě plakat, že si v tak velkém rozsahu zrušili železniční síť. Abychom se mohli moderně chovat, musíme si tu síť taky zrušit, abychom měli nad čím moderně plakat.
Jo, jenže na západě rušily tratě, které by nikdo u nás nikdy nerušil. Tam se rušily tratě, které mají český ekvivalent v trati Bakov n.j-Česká Lípa anebo Turnov-Hradec Králové
Viděl jste někdy plány ODS na rušení železnic? V podstatě by zbyly jen koridory.
Ty plány ODS ze začátku 90 tých let byly o rušení cca 2/3 regionálních tratí. Nikoliv celostátních drah.
Byly tam i celostátní dráhy (třeba Louny, Šumperk a mnohé další mimo hlavní tratě by úplně přišli o železniční spojení) a nezaregistroval jsem, že by ODS tyto plány z 90tek jakkoli revidovala, takže platí dodnes. Jen se s tím veřejně už nechlubí.
Tohle mi přijde jako solidní blbost. Stačí se přece zeptat kraje, chcete tam objednávat dopravu? A na jak dlouho? A mám vystaráno. Naopak tam, kde k tomu trať neodpovídá a kraj dopravu chce, by se měla modernizovat. Když mám primárně nákladní trať, můžu se zeptat nákladních dopravců, mají na to svazy. Zas tak složité mi to nepřijde.
Zrovna krajští politici jsou zárukou, že se objednávka nezmění ze dne na den, že? Leda, že by to místo „zeptat se kraje“ bylo „podepsat smlouvu s krajem, kde by se zavázal, kolik a jak dlouho bude objednávat“.
No ano, to jsem myslel.
I ty krajské smlouvy mají ale nějaké trvání a doprava v závazku nejde tak jednoduše vypovědět. Ze dne na den to jde jen v případě „vleček“ typu Mochov nebo Lužec, kde se ty výkony dají bez problémů hned přesunout jinam, a takových zase není moc.
Ne, tady jde především o to zrušit to, kde se teď nejezdí.
To, že kraj někde objedná dopravu je sice pěkné, nicméně kolik procent nákladů na údržbu tratě pokryje poplatek za použití z DC u několika šukafonů denně ? Nula nula nic.
No jo, jenže to by bylo moc jednoduché. A nejrůznější studie jsou vždy pro někoho dobrým příjmem.
Spíš jsou problém parametry železnice, oblouky, stanice orientovány na průmyslové podniky a ne obyvatelstvo – což se dá řešit přestavbou.
Problém SŽ jsou mimo vlastní neschopnosti a arogance vysoké náklady na cokoliv. Už dlouho říkám, že na údržbu tratí v provozuschopném stavu jdou peníze, které sice SŽ vykazuje – viz ony tabulky o neprovozovaných tratích – ale reálně její „péče“ není vidět. Tudíž silně pochybuji o jakýchkoliv úsporách prezentovaných SŽ. Kdo by měl takovou trpělivost například s podobně fungujícím správcem Vaší nemovitosti? Myslím, že už dávno by to byl bývalý správce. Proč to u železniční sítě nejde? Evidentně není vůle.
Ale tech opravenych budov mame dost,ne? 😀
No jak kde. Myslím, že je to ale zajímavá myšlenka – svěřit SŽ jen opravy nádraží a tratě nechat někomu zodpovědnějšímu…..😃
Ale zase na druhou stranu – třeba bychom pak četli, že SŽN (to N značí nádraží) zadala externí firmě studii, jestli v budovách musejí mýt okna tak často. Nebo jestli by se nešetřilio dát uklízečkám menší kýbl. Úspory na stavebních pracech při rekonstrukcích vůbec nemám odvahu sem napsat, nebo to někdo vezme vážně….
Někdo jsou ty přepravní proudy dobré, ale jsou záměrně politicky zaříznuté – viz trať 244, úsek Bohutice – Hrušovany, kde trať s výjimkou Břežan vede v těsném sousedství obcí, kterè o vlakovou dopravu stojí a nesmyslně to zabíjí pouze Kordis (s ještě nesmyslnějším odkazem, ať si lidi jezdí s busy jedoucími úplně jiným směrem).
A tahle trať taky patří k ohroženým kvůli malé vytíženosti, přitom malá vytíženost je daná uměle politicky z kraje, ne nezájmem obcí a lidí a ne špatným trasováním.
Trať Bohutice-Hrušovany? Nádraží v Hrušovanech je 3 km od Hrušovan. Lze zohlednit, že je to na okraji Šanova.
Pravice 300 obyvatel, 1 km od obce. Břežany totálně v polích. Dolenice 150 obyvatel + 1 km Damnice 330 obyvatel. Suchohrdly 500 obyvatel. Bohutice 650 obyvatel. Problémem je velmi malá hustota obyvatel. Není pro koho jezdit a vlak jede po odvěsnách trojúhelníka, zatímco autobus po přeponě.
Nehledejte za vším politiku
Tak zrovna trať 244 se zdaleka vyhýbá všem větším sídlům, které by mohly generovat nějakou poptávku po přepravě. Dolní Kounice, Ivančice, Moravský Krumlov, Miroslav, Hrušovany nad Jevišovkou. Myslíte, že obyvatelé Moravského Krumlova mají chuť belhat se na vlak 3 km do kopce? Ti mladší na to nemají čas a ti starší kolena.
Mozna prece jen nebudou od veci napady na predani lokalek do najmu nebo i vlastnictvi kraju. Predevsim ale mozna nastal cas omezit pusobnost SZ jen na hlavni trate, a vytvorit cca 5 konkurujicich si firem na spravu (vcetne bezne udrzby) regionalek, ktere by jednou za cca 10 let ty kraje soutezili. A treba i presto, ze by i nadale vse vlastnil stat… Mozna s vyjimkou rizeni provozu, popr. s jednotnymi predpisy napric siti.
Mozna by se na to taky mohla zadat nejaka studie…
Přesně tak.I do oblasti správy a provozování infra musí přijít konkurence.Doporučoval bych redakci učinit např. rozhovor s majitelem firmy,která provozuje a udržuje trať Sokolov – Kraslice -st.hranice.Jak to dělají,že trať na zavření dovedli do dobrého stavu a za podstatně nižší peníze než je běžné u SŽ.
Akorát tuhle studii by mělo zadat MD jako politikum.
Ostatně i tuhle studii, o které je řeč v článku, by mělo zadat když už tak MD.
V Brně na takové lidi máme slovo, začínající na š. To už není možné. Místo aby ti neschopní budižkničemové řešili rozvoj toho, co mají (narovnávání a zrychlování, nové trasy, dopad těchto úprav na rozvoj lokalit), tak zase řeší redukce. Zase, zase zase. A hodlají to srovnávat se státy, které prošly nerozumným útlumem v 70. a 80. letech, kdy se věřilo, že IAD a Bus je ta správná cesta. Opět jsou 40 let pozadu. Vylidňování 3x nazdar. Navíc absolutně nechápou celou logiku státního financování. Bude méně tratí – bude méně peněz. Břídilové. Slyšel někdy někdo o redukci silniční sítě? Celé ministerstvo… Číst vice »
To ale není místo toho. To je k tomu. Železnice má vést tam, kde má smysl a bude-li výsledkem opuštění neperspektivních tratí, třeba formou konzervace, a výstavba tratí s velkým potenciálem včetně VRT, za mne v pořádku.
A to je právě ten omyl. Železnice není doplněk silnice. Z povahy obou soustav je to (a bylo vždycky) přesně naopak. Tam, kde je optimální koncentrovat přepravní proud a nebo rychlost na delší trasu, tam patří železnice (je rychlejší, kapacitnější, bezpečnější). Tedy sběrné trasy, páteřní síť a tranzitní směry. Auto má smysl v případě plošné obsluhy řídce osídleného území a jako last-mile tam, kde nemá smysl jiná VHD a mikromobilita. To, že průměrná cestovní rychlost lokálky je u nás 25 km/h, neznamená že lokálky jsou k ničemu, ale pouze to, že jsou u nás technicky zcela zastaralé. Na šotolině a… Číst vice »
Akorát že IAD je silně neefektivní a daleko víc dotovaná než železniční (nemluvě o elokogické stopě). Kdyby se míra dotace srovnala, pak bychom se o tom mohli bavit. Akorát že potom by nám tu jezdili rychlovlaky už dávno a vlaky by byly tak plné, že by nikdo o redukci neuvažoval, spíš naopak.
„Akorát že IAD je silně neefektivní…“
Takže chcete, aby do každé vesnice jezdil vlak, nebo autobus ve 30 min. intervalu?
Pak by to efektivní bylo?
Interval minimálně hodinu v čase 05-01, 7 dní v týdnu má být standardem, jinak neustále opakujeme začarovaný kruh nabídky a vytížení. Nu což, počkáme na bruselské green harakiri a ještě budeme za vlak na smysluplné trati (a bus kamkoli) rádi.Chápu že řepařské a cukrovarské lokálky lze rušit, ale pak je nutné posilovat v okolí.
Proboha a kdo by tím jako jezdil. To je real a ne TT kolejiště v obyvaku
IAD je silně efektivní. Víte, kolik živí lidí a jaký představuje podíl na HDP ?
Ne vše se dá vyčíslit HDP. Kriminalita a přírodní katastrofy taky například přispívají k HDP, zatímco například poctivá výchova dětí ne.
Poctivá výchova dětí nikoliv ? Když budou z dětí žebráci anebo VŠ vzdělaní lidé, na HDP se to neprojeví ?
Ale až za 20 let.
Jo, ale už si nedokážete položit otázku, proč ta poptávka klesla. Natož abyste si položil otázku, jestli stát má peníze na to dál stimulovat poptávku po silnici, nebo jestli není optimální řešit jinými prostředky, jakými, kdy a kde…
Ale stát má.
Stačí místo stimulování silniční dopravy začít stimulovat tu železniční.Ale to stát dělá jen ústně.
To si ani nemusíme pokládat otázku. Je to všeobecně známé. Služby , které dokáže poskytnout silniční doprava, včetně IAD železnice ve vesnickém prostředí nedokáže. Dále je to o tom, že od doby výstavby lokálek se gró života přesunulo z venkova do měst. Ve většině měst žije mnohem více lidí, než před sto lety a ve vesnicích pro změnu žije mnohem méně lidí. Respektive, také si nepostavíte samoobsluhu tam, kde vám přijde nakoupit 10 lidí. A pokud taková samoobsluha v některé vesnici existovala tak zcela logicky musel přijít její úpadek.
A pojízdná prodejna ve vagonu se bohužel neuchytí.
Je vidět, že vůbec nemáte představu, jak modelování dopravy funguje. “Ve venkovském prostředí” (to je kde?) je dostatek přepravních proudů, pro které je levnější postavit nebo opravit rychlejší železnici, než lidi nechat kodrcat přecpanými busy, popřípadě je nechat odkázané na auto. Venkov zdaleka nerovná se jen plošná obsluha území. Takové analýzy mají vznikat, a má jich vznikat několik konkurenčních. A mají vznikat kontinuálně a z různých pohledů. A zásadně pro celý dopravní svět, ne jenom pro koleje. Protože takhle se chová každá firma, která má nějaký podíl na trhu, aby znala co nejlépe dosažitelné optimum, to jest nejvíce zisku za… Číst vice »
Sorry, ale nechápete, která bije a nechápete, že autobus na venkově udělá mnohem lepší službu za mnohem nižší peníze.
Docela dost silnic bylo v poslední době vyřazeno ze silniční sítě, ale většina krajů tato rozhodnutí ani žádné přehledy nezveřejňuje. Například silnice na Zlaté návrší byla roku 2019 degradována z 2. třídy rovnou na účelovou komunikaci, silnice ke Špindlerově boudě v roce 2020 také z druhé třídy, ale na místní komunikaci. Zrušených či zkrácených silnic 3. třídy jsou spousty.
Ale stále slouží svému účelu,nikdo je nezavírá. Dost velký rozdíl.
Až budou rozorány (a vznikne zase pole, louka, les) tak teprv budou zrušeny.
Tak ono u takových zaopatřovacích ústavů, jako je tato státní dezorganizace je letitým zvykem odměňovat tzv. za inovátorství ve smyslu redukce. Tyto šetřící iniciativy jsou pak následně odměňované a dnes si jejich navrhovatelé užívají spokojený důchod. Viz. třeba uvažovaná redukce z dvojkolejky na jednokolejky tratě číslo 250 v 80. letech.
Jojo, a dneska tamtudy vede hlavní koridor.
Ale my potřebujeme,aby to bylo obráceně!
Obyvatelé tohoto státu,kteří chtějí žít příjemně a zdravě.Nákladní dopravci a podnikatelé,kteří potřebují přepravovat.
Musíte se tomu problému věnovat hlouběji a nikoliv povrchně vyřknout to, co jste vyřknul. Sice zdravě žijete na venkově, pokud zrovna nebydlíte přímo u silně zatížené silnice, ale zdravě a příjemně už nežijí ti, které obdařujete emisemi z jízdy Vašeho vozidla, když z toho venkova jedete do města. A zdravě a příjemně nežijí také ti, kteří žijí v blízkosti silnic se silnou nákladní dopravou. A to nemluvím o potřebě snížit výrazně spotřebu energie na přepravu a o přechodu na bezemisní dopravu. Takže jednoduše, protože prostor tu není: IAD (elektromobil) na krátké vzdálenosti, vlak na delší vzdálenosti. Kamion (elektrický) na krátké… Číst vice »
Jo, vy “zdravěji” zatěžujete svou individuální dopravou jak všechny okolo sebe, tak státní rozpočet.
A kolik by to potom stalo? To by byl ranec.
Jak píšu výše: Stálo by to stejný majlant jako budování dalších pruhů na dálnicích a obchvatů téměř všech obcí ležících na silnicích I. třídy, které pak nebudou potřeba.
Jo, nebo můžem teda sedět na zadku a čekat, co nám kdo dá.
Nedá nám nikdo nic, akorát tady budeme dál chudnout se zastaralou sítí, navíc bez vody a s pomrznutejma plodinama (protože změna klimatu).
Nástupiště na každé návsi a vlečku bk poště a trafice. U samoobsluhy rovnou seřadiště.
Jak chcete redukovat silniční síť?
Koleje do každé dědiny a vlečku do každé fabriky?
Vždyť po silnici se toho vozí tolik právě proto, že kapacita dráhy nestačí. Navíc silnice slouží všem.
Nejdřív musíte vytvořit mírný převis nabídky v obou módech a pak teprve lze přestat podporovat to, co je méně životaschopné.
Jenže my nezačínáme od nuly. Silnice byly v minulých desetiletích upravovány, přidávána kapacita. Na kolejích byla kapacita spíše ubírána a stav často nijak nezlepšován. Po silnici se toho vozí tolik hlavně v důsledku předchozího vychylování podmínek. Silnice pak ne všude slouží všem, zvláště pokud z ní vyháníte cyklisty, o pěších nemluvě (neb právě přemíra aut). Leda tam zrovna jezdí autobus…
A většina obcí bude za trest bez dopravy.
Jojo, silnice slouží všem, ale když si ji někdo vybere k procházkám, či kempování všichni řidiči nesouhlasně troubí a nadávají. 😀
Jaksi nikdy nevytvoříte další nabídku tím, že část služby zrušíte, že…
Poptávka roste, protože se neustále zlepšuje a zkapacitňuje silniční síť.
Jestli má železnice držet krok, tak by taky potřebovala na spoustě tratí zlepšit parametry a taky přidat koleje pro větší kapacitu. Jenže to se se železnicí už tak cca 80 roků neděje. A o její okologičnosti se taky jen mele hubou.
Nějak jsem si tozkvalitnění na venkově nevšiml. Naopak došlo k degradaci silnice první třídy na druhou třídu a to bez stavby jakékoliv nové souběýné komunikace. Jen ten provoz z jednoho auta za kilometr se rozšířil na souběžnou kolonu v obou směrech.
Já jsem si toho třeba všimnul u Holic. Tam se postavil obchvat Holic a stávající silnice skrz město samozřejmě zůstala. Při tom obchvatu se dělal most pro převedení tratě. A myslíte, že se třeba zlepšili směrové poměry tratě? Při stavbě by se jim to i hodilo, že by nemusely dělat tak velkou výluku a napřed by postavili most na zelené louce, k tomu napřímily trať.
https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9kXxkxXjsyh60lcw&x=15.9778511&y=50.0536397&z=15
Jinak při degradaci třídy zpravidla nedochází k šířkové redukci silnice. To že se vám tam zvedl provoz bude asi nějaká anomálie, a když nevím, kde to je tak vám k tomu nic neřeknu.
Souběžná trať je sice rychlejší, ale zas po ní jede vlak přes den den také jednou za tři hodiny.
Mohl by jste k tomuto vyjádření dát konkrétní příklad (trať)?
Externí analýzy se často dělají kvůli alibismu – my si to nevymysleli, tady panu odborníkovi to tak vyšlo.
A kdyby náhodou odborník dospěl ke špatnému názoru, zkusíme to ještě jednou jinde – viz analýzu ČT ke zpravodajství z Izraele.
co to je za blbost delat studii na napln vlastni prace? Jeste k tomu hlavni napln… Si muzou trhat kopretinu, mam se o to starat, nemam se o to starat… Pokud vim, to, o co se maji starat, je jim zadano v podobe dopravni obsluznosti, a pokud vedeni neumi se rozhodnout, jak postupovat u toho, kde obsluznost neni, tak je tezce nekompetentni. Vzdyt prece od toho je v podniku vedeni, aby rozhodlo, co a jak, a od toho ma odpovednost a za ni prachy
SZ má stavět modernizovat ..dělat vše pro dopravu.sz dělá vše naopak ..už je mi s nich zlé. Prý dráty na Štramberk 2029 a to možná ..z ovy do valmezu asi 2324 .. okamžitě vyměnit vedení.
To zase porovnají tři klacky, pak dva zkrátí o třetinu a vyberou ten jeden zkrácený, jako ekonomicky nejvýhodnější. Bude nejlevnější, ale bude k ničemu.
To je krásný příklad toho jak se udělaly nástupiště a teď nejde provozovat delší vlaky, které by v mnohém ulevily v příměstské dopravě.
Také to byla studie proveditelnosti Praha-Beroun-Hořovice.
. Z problematiky se stalo ale čistě politické téma s často velmi emocionálními argumenty bez faktů.
Tato republika se jednou „ustuduje“. To máte:
* Studie na odsun nádraží
* Studie na lokálky
* Studie na trať Brno – Přerov
* Studie pro studie
Studie a studie. A těch peněz, co se v tom točí.
Zapomněl si na 18 nebo ještě víc studií na zrychlení Praha – Liberec.
Ono by se toho našlo hodně a hodně.
Já vím, ale ten Liberec mi přijde jako slušný extrém.
Jestli by se prachy na VRT a lokálky nedaly ušetřit redukcí silničních staveb a dálnic, po kterých se stejně jezdí 30km/h.
Tahle systém železnic kanibalizuje sám sebe. Asi jako, když si k obědu dám o naběračku guláše méně, ale místo toho si koupím o naběračku více dršťkovky.
Zde rozložení financování ze SFDI. Do silnic jde více peněz než do železnice.
https://silnice-zeleznice.cz/lide/zbynek-horelica-projektu-financovanych-z-rozpoctu-sfdi-mame-nyni-mnoho-dostatek-financnich-prostredku-pro-rok-2023-take-2-cast-809
Pokud si nekdo mysli, ze se nejakym rusenim lokalek usetri vic nez cca 1/100 ceny za udrzbu VRT, tak je naprosty blazen. To by se muselo zrusit asi tak 1000 km koridoru, popr. asi polovina ostatni site, prednostne trate typu Brno – Jihlava nebo Vlara, zejmena ve sve dvoukolejne casti. Hehe.
Neboli VRT jsou jen trapna vymluva. Presne jak se pise nize, diky VRT lze naopak cekat narust i na lokalkach, na nekterych i zcela zasadni vcetne rustu z nuly na mensi tisice denne (Podripsko napriklad). Pokud jde o lokalky i tak s minimalnim provozem, tak bych spis hledal cestu v necem jako je v USA „Class 1“ nebo dokonce „Excepted“ (viz Wiki nebo jsou docela zajimava videa na youtube). Neboli snizit obnovu a zcasti i udrzbu na absolutni minimum i za cenu radikalniho snizeni rychlosti ci kapacity. Zjevne to je snaha nedokoncit obnovu Koziny a i administrativne se zbavit Polne,… Číst vice »
No u toho Podřipska moc zvýšené využití tamních lokálek nevidím,neboť to zazdilo dle mého názoru nesmyslné vedení lokálky z Roudnice do šturcu ve stanici Roudnice VRT,místo toho,aby lokálka VRT překřížila a na tom MÚK byl přestupní terminál.
Myslel jsem Brizu ny mostecke trati.
Ano, tak si to shrňme: 1) Uvedení „mrtvé“ trati do provozu = cena opravy jedné větší staniční budovy (např. oprava dosavadní části Kozí dráhy byla nějakých 40 mil. Kč – v cenách pro SŽ, šlo by to i levněji samozřejmě – a oprava staniční budovy v Hodoníně má stát nějakých 50 min. Kč, oprava zbytku Kozí dráhy by se dala zmáknout za necelých 200 mil. a např. 160 mil. stála oprava staniční budovy v Rožnově p.R., tj. jde asi o 10 zástaveb mobilek ETCS) – teď je to o tom, z čeho je větší efekt pro společnost. Ale v dnešní… Číst vice »
ad bod 2 ) – podle wiki se uvádí náklady na údržbu VRT-ky cca. 70 000 EUR/1 rok/1 km dvojkolejné tratě, stát tady chce v maximálním scénáři mít nějakých 700 km VRT-ek s tím, že životní cyklus každé VRT-ky může být „okometricky“ min. 60 let dejme tomu – takže – pokud toto násobím a násobím – tak mi vyjde za 60 let částka na údržbu 73,5 mld. Kč (kurz: 1 EUR = 25,5 Kč). Kolik se „sype“ do regionálních tratí netuším, ale kdyby to bylo cca. 250-500 mil. Kč/rok v globále, tak je to cca. 15-30 mld. Kč za 60… Číst vice »
Údržba 1 km VRTky v podání SŽ bude určitě vyšší. O tom vůbec nepochybuju.
Už opravdu vyměnit vedení tohoto bordelu.
Podle mne jde o politické zadání.
Za cenu nesmyslných studií by se daly postavit i nové lokálky. Úspory jako za časů supergurua z ABL Bárty.
🙂
A vy po těch nových lokálkách budete jezdit? Opravdu? Nerýpu, jen se ptám…
Ať klidně sníží počet tratí.., ale ten zbytek chci opravit a elektrifikovat.
Jako nechápu za co máte tolik mínusů, v realitě to tak jednou dopadne, tady se vše naráz neumí, nechce ani neufinancuje.
Ale ono by se ufinancovalo, kdyby:
– se na dráze nekradlo ve velkém (už by to měl konečně někdo pojmenovat pravým jménem)
– řídili to kvalitní motivovaní odborníci (kterých má tato země dost!) a ne zloději, darebáci a lemplové.
A proč to zužovat na dráhu… Toto je explicitně definovaný stav naší země v pár slovech.
Zajímavý názorový přemet. Až dosud měly dle PR propagace VRTek navážet VRT do regionů mraky lidí, kteří měli dál pokračovat regionálními tratěmi, takže byl předpovídán boom regionálních železnic i v odlehlých krajích. Tedy asi ne… Před nějakou dobou jeden primátor z velkého města dostal studii cyklostezky (ne na tělese tratě). Nastalo velké haló, neb byl primátor myslivec a cyklostezka vedla sice ideální trasou mimo silnice, nicméně přes honitbu, kam chodil pan primátor se svými kámoši na lov. Cyklostezka by samozřejmě znamenala pro nimrody problém, cyklisté by plašili zvěř… Tu objevil se záměr postavit cyklostezku jinudy – v daleko delší i… Číst vice »
O které město šlo? Nestyďte se, řekněte to jméno.
Rád bych tu studii viděl. Špatné reference je potřeba šířit do okolí.
Pokud je u silnice napsáno, že se v zimě neudržuje, tak to hlavně znamená, že ji SÚS nemrví svou údržbou.
Takže místo toho aby se řešilo zvednutí příjmů, tzn zvětšení kapacity tratí pro náklad… Tak se řeší redukce trati… Jak to může správa řešit koncepčně kdyz když od krajů nemá přepravní proudy, fakt nevím… doufám že řeší i omezení úředníků v dráždění…
Ne, těch bude vice, někdo to přece musí zprocesovat. 😉
Kozí dráha, viz ilustrační foto, pořád nedokončená? Do roka a do dne zúčtujeme…
To je přece plne s koncepci SZ zvyšování kapacity žel. dopravní cesty.
…, že lze očekávat výrazný nárůst nákladů v souvislosti se stavbou a budoucí údržbou vysokorychlostních tratí.
Provoz VRT bude vážně tak neekonomický, že bude nutno zavírat jiné tratě?
V případě infrastruktury, včetně VRT, se to ekonomický/neekonomický hodnotí dost obtížně, pokud to není rovnou nemožné. Výstavba a provoz VRT nepochybně odčerpají z veřejných rozpočtů ČR značnou částku. Na druhou stranu myslet si, že tu samou částku uspoří SŽ na lokálkách, je samozřejmě nesmysl.
Čímž neříkám, že není na čase přehodnotit přístup státu k železniční infrastruktuře. Začla bych stanovením toho, co od železniční infrastruktury očekáváme a kolik jsme schopni a ochotni za to zaplatit. Z toho pak vyplyne, jaký rozsah sítě k tomu budeme potřebovat.
Nejde o to, co od železniční infrastruktury očekáváme, ale jaké jsou přepravní potřeby, a ty musí podléhat koncepci rozvoje jednotlivých regionů. Zatím tady vidíme spíše koncepci degradace, kdy je tu nejen nulová, ale zjevně až záporná snaha rozvíjet zaostalé a vylidňující se oblasti na jedné straně a bezmocné podivování se nad přetlakem v jádrových oblastech. Opravdu není dobré, aby všichni žili v aglomeraci Praha. Problém je hlavně v tom, že hloupí a ideologicky zaslepení politici nechápou, že toto a nic jiného je jejich úkol. Nechají to živelně běžet a říkají tomu svoboda. Výsledkem je banánová republika. Ale co chtít od… Číst vice »
Sorry, ale doba , kdy stát lidem nařizoval, kde mají žít je bohudík hodně a hodně vzdálená. Nehledě na to, že lidé jdou tam, kde je práce a perspektiva.
Víte pane, rozvoj vylidňujících se regionů není o tom někomu něco přikazovat, víte?
Rozvoj vylidňujících se regionů je zásadně o tom, nabídnout v těchto regionech lidem takové podmínky, aby do to centra nemuseli odcházet.
Prostorová diverzifikace je zcela zásadní věc pro robustnost hospodářství.
Značná část lidí opravdu v Praze žít nechce, ale bohužel musí, protože by se jinde těžko uplatnila.
Tak říkám. Postavte si na venkově fabriku a lidi nebudou mít potřebu jít do měst. Vilidňující se regiony… to není pouze o ČR, ale o celém světě.Holt život se mění. A dnes nenajdou stovky tisíc lidí až miliony lidí práci v zemědělství..
Sorry, ale v životě by mne nenapadlo, kolik v této diskusi je fanatických šoto-komančů. Víte co ? Zainvestujte x miliard korun do vybudování fabriky někde na venkově, zaměstnávejte tam tisíce lidí , chtějte ve velkém přepravovat po železnici a někoho ve státních službách třeba napadne, že tu lokálku vedoucí k vaší fabrice zmodernizuje. Protože místo potenciálu 200 osob/den bude mít potenciál 2000 osob za den a místo potenciálu 0 tun zboží pro nákladní přepravu bude mít potenciál 1000 tun/denně. Stanovovat lidem, kde mají žít, to si troufli naposledy komanči v padesátých letech a to ještě jenom u nepřátelských osob socialistickému… Číst vice »
Komunista jste akorát vy, ale naruby. Nejste zjevně schopen vymanit se z uvažování “pán – rab”, “svoboda – otroctví” a myslíte si, že svoboda = naprostá anarchie.
Takhle fabriky v pustině montovali akorát bolševici a ničemu to nepřispělo. Ostatně průmyslového velkokapitálu tady máme dost, my potřebujeme znalostní ekonomiku, malé a střední podniky, ne obludné montovny.
A jaksi pobídka nabídkou služeb není “stanovování, kde má kdo pracovat”; tyhlety slaměný panáky svědčí jenom o tom, že odmítáte diskutovat.
Nikoliv, jsem praktik. Nikoliv teoretik jako vy, který si maluje vize, jak by dle něj mělo vše fungovat , ale nedokáže uznat, že jeho vize jsou každému ukradené. Ano, a zrovna ta znalostí ekonomika nehraje do karet železnici.
Tak někde „na venkově“ investoři budují fabriky nebo skladové areály jak na běžícím pásu. A až na výjimky žádná z nich není v rozumné pěší nebo cyklo dostupnosti, jsou opravdu na venkově, mnohdy hodně vzdáleny od nějakých větších měst, dostupná pro zaměstnance prakticky jenom IAD. A nejsou jenom u dálnic. A stát jim buduje přístupovou silniční infrastrukturu. Viz třeba Mošnov, Nošovice, Solnice (zde je jediná výjimka, kdy stát buduje i tu infrastrukturu železniční), na lokálce je i Škoda Auto MB. Pokud do lokality dříve vedla vlečka, tak v první etapě je snesena (viz průmyslová zóna Triangle). Na venkově je snaha… Číst vice »
víme kam to povede dopadne to jako na lokalce Dolní lipka Štíty kde se na 6 km nejsou schopni domluvit olomoucký kraj s pardubickým takže vlaky končí na zastávce Mlynický dvur a do Heroltica do Štítu už nejedou několik let.
Když kraje nejsou schopné se domluvit, tak proč jde přes Dolní Lipku až do Králík a Mlýnického Dvora v Pardubickém kraji normálně dojet na integrovanou olomouckou jízdenku? Nebude spíš to tím, že ta lokálka končí někde v poli kilometr za městem ale autobus staví na náměstí?
Že Štítů do Červené Vody jede zítra podle idosu zhruba každou hodinu autobus, takže dopravní obslužnost podle mě naprosto luxusní. Že Olomoucký kraj nechce vedle toho platit vlak pro vás a toho druhého, je zdravý rozum a ne neschopnost sr domluvit.
No jo, moravská území v Pardubickém kraji. To stejné kraj Vysočina, kde Jihlava sabotuje větší rozšíření IDS JMK na svém území. Oni v té Jihlavě ne a ne pochopit, že spádovost (moravské) půlky kraje je na Brno, nikoli do Jihlavy. Přesto si tenhle pašalík protlačili…
Podívejte se do SLDB 2021, kam se třeba z takové Třebíče dojíždí více, jestli do Brna, nebo do Jihlavy. Asi budete překvapen.
K dojíždění ze Štítů do „moravského vnitrozemí“ je železnice jak dělaná. (Ironie.)
No ano, tam zjevně chybí.
To je můj sen, zadat mou práci někomu jinému a jít třeba na ryby ….
tak se nechte zaměstnat u SŽ, tam to není problém. Jen musíte zapojit mozek jednou za čas a vymyslet téma další studie 😀
Ale bacha na to, kam jdete. Mohl byste taky skončit vyhořelej.
V době, kdy na západ od nás jsou regionální tratě obnovovány a modernizovány (Rakousko, Itálie, Švýcarsko, Německo, Anglie), u nás je chceme rušit 🤔.
Vneste do této myšlenky nějaký konkrétní obsah, prosím.
SŽ říká jak chtějí následovat světové trendy (v jednom z předchozích článků) a tady jdou naopak.
Ale proč naopak?
Vždyť jdou přesně v jejich stopách.
Co na tom, že na západě už přišli na to, že to rušení byla chyba, kterou se nyní snaží (draze) napravit.
Jen si na to na SŽ chtějí přijít (skoro) sami, protože oni přeci nejsou tak … (doplňte dle vlastního uvážení) … jako správci infrastruktury na západě.
Na západě přišli na to, že rušení tratí s cca 1000 a víc cestujícími za den byla chyba. U nás se u takových tratí o rušení neuvažuje, bavíme se o počtech cestujících v nižších stovkách.
Nahodou, uz se v tom nasledovani zapadu pomalu dostavaji do 70. let. 🙂
V Anglii i Itálii se jezdí parádně
V Rakousku se tratě naopak dodnes ruší a trend se nezastavil. Na druhou stranu, co neruší, to opravují do nějakých rozumných parametrů, tento trend bych klidně následoval.
Tak ať nejdřív začnou opravovat. Cukr a potom bič.
Na koho?
No jakože aby první zvýšili kapacitu než ji začnou snižovat
Převést lokalky a příslušné peníze na kraje a nechat na nich, co chteji udržovat a co ne. Tohle opravdu nemusí rozhodovat úředníci v Praze.
Trochu doufám, že pak ten počet úředníků ubude, ale všichni víme, že se tak nestane.
A kraje pak budou brečet, že na to nemají peníze 😀 Ono je to ostatně vidět i u infrastruktury, kterou mají už dnes.
Což bude proti stavu, kdy na všechno nemá peníze ani SŽ, ta nejzásadnější změna?
Logicky by měli ty peníze co SŽ dostává teď dostat ony.
Nesmysl. Naopak tady chybí celostátní koncepční přístup. Kraje jsou příliš malé – třeba Karlovarský kraj opravdu nemá jak sám řešit svoje odříznutí od zbytku republiky.
Však nikdo nechce aby KV kraj řešil D6 a trať Ústí -Cheb, ale o tom, jak vozit lidi z například Nejdku do Karlových Varů klidně rozhodovat může.
No, to jaksi úplně ne. Karlovarský kraj není ani D6, ani pouze Karlovy Vary.
V čem jsou lokalky principiálně jiné od silnic 2. a 3. třídy?
Svojí systémovou povahou jsou to silnice 1. třídy.
Díky, pobavils.
To jsou novinky, co?
Další, co se sice vůbec ani není ochotnej podívat do mapy a srovnat si síť silnic I. třídy a síť lokálek; natož aby nad tím dělal nějaké složitější systémové analýzy, ale znalcem dopravy, tím se klidně jmenuje.
Tak jo, experte, jaké silnici 1. třídy odpovídá třeba lokálka Pečky-Zasmuky?
Taky dodnes nechápu, proč máme 14 krajů. Kraje zredukovat, a na česko-moravském pomezí by měly alespoň v hrubých rysech respektovat zemskou hranici. Ta tam nevznikla jen tak náhodou a pro parádu, ale z nějakých hlubších historických důvodů.
Proč máme 14 krajů ? Politici si kraje zřídili z jednoho pragmatického důvodu. A sice proto, aby bylo k dispozici množství dobře placených koryt. Vždyť rada kraje se hodně krát v minulosti stala útočištěm pro zkrachovalého poslance, či náměstka ministra. Když taková například ČSSD byla ve vládě, měla svého zástupce v pozici ministerského náměstka. Poté přestala být vládní stranou, ale třeba ještě vládla někde na kraji a hned byl politický přestup z ministerstva na kraj.
Motivace SŽ redukovat rozsah železniční sítě je pochopitelná. Méně peněz, vyšší ceny všeho, očekávání zahájení VRT a tedy i očekávaný nedostatek kapacity dodavatelů na běžné práce na stávající síti. 1. Zatímco v roce 2023 měla SŽ k dispozici 64 miliard Kč, letos to je 58 miliard Kč. Jestli toto snížení je pouhý lokální extrém, nebo trend, není zatím jasné, uvidí se až podle toho, kolik peněz bude mít SŽ k dispozici v roce 2025. 2. Další podstatnou věcí je, že kdejaká nová bouda na dráze musí být architektonický unikát, takže typizace a unifikace jsou zřejmě sprostá slova. Za císaře pána… Číst vice »
Dodal bych další bod – nejen dodavatelé nebudou mít kapacity, ale ani samotná SŽ nebude mít dostatek kvalifikovaných zaměstnanců…
Souhlas, ale i otázka nedostatku financí lez řešit lepším hospodařením. Při různých stavbách, obnovách a rekonstrukcích, kdy se něco udělá, aby se to za čas zase předělávalo příp. dokonce zrušilo, nebo se vymýšlejí naprosté pí…viny, lítají do luftu miliony a všichni se tváříme, že je to v pořádku a normální.
Jojo. Nyní probíhá třeba akce Havířov na trati 321. 22 patek dva roky starých pro stožáry nahradí o půl metru vedle 22 patek nových. Samozřejmě i stožáry jsou nové a identické s těmi dva roky starými… Nedávno dokončili opravu nástupišt na Ova Hlavní nádraží. Očekává se začátek rekonstrukce uzlu Ostrava. Nové prefabrikáty nahradí zajisté novými identickými prefabrikáty. Horní Suchá a Havířov Suchá to bude stejné. Jen zřejmě novější a dražší… Asi 8 let se 321 modernizovala z jednoho šuplíku s penězi. Aby se vzápětí otevřel jiný šuplík a započala kompletní asi 8 léta koridarizace trati 321… Že pak někde chybí… Číst vice »
Snad byste po SŽ nechtěli, aby někdo z nich nedejbože logicky přemýšlel nad dlouhodobou strategií a plánováním?
Třeba odbory strategie a modernizace?
Management těchto odborů je dlouhodobě vizitkou špatné práce SŽ.
Motivace SŽ na zrušení lokálek je divná, vždyť jsou nejekonomičtější – stát na ně přispívá a SŽ do nich nic neinvestuje. Až se ty tratě zruší, peníze stejně nebudou, tu už vyzkoušeli ve Francii, kde už skoro není co rušit a rozpad pokračuje stále.
S tím trakčním vedením holt musí vyvinout SŽ iniciativu aby se udělal nějaký krátký zkušební úsek.
Architektonický unikát? Pokud se nepletu, tak ty hnusné betonové boudy jsou unifikované. Městská nádraží už nejsou unifikována hodně dlouho.
Co jsou vyhozené peníze, jsou rekonstrukce sice architektonicky zajímavých, ale pro dnešní dobu zcela nevhodných nádraží jako například Ostrava-Vítkovice.
Tady mě již na začátku pobavil výrok „moderní železnice“. Bez pochyby se tím bude myslet moderní železnice západního světa před 60ti lety, kdy se tam rozhodli výrazně zredukovat své sítě a to zdaleka nejen lokálky. A pak dalších 40 let už jen rušili a rušili (a abych nebyl nespravedlivý, pár VRTek se tam postavilo).
A zatímco za hranicemi na západ od nás se rychlostí vysoko nad 160km/h na mnoha místech svezete, u nás o tom můžete jen snít 😀
A zrusenim lokalky se najednou z trate na 70-90 km/h stane ta na 200? No mozna tak na 2 km. 🙂
Ba ne, z tohoto hlediska uz je mnohem ucinnejsi ETCS diky prorazeni limitu 100 km/h tam, kde jsou relativne rovne useky a svrsek v kategorii 80-120 km/h (jestli se nepletu, RP 3).
Státní správa vám s potěšením poskytne tři varianty z nichž dvě se ukáží při bližším ohledání jako zcela totožné a třetí zcela nepřijatelná, Bernarde…
Jistě pane…