Správa železnic začíná zkoumat zrychlení spojení Ostravy a Krnova včetně elektrizace
Jednotka 471 City Elefant v Opavě. Foto: České dráhy
Jednou z prověřovaných variant modernizace je elektrizace trati.
Jednou z prověřovaných variant modernizace je elektrizace trati.
A co takhle dodrátovat trať Klatovy – Nýrsko – Železná Ruda? He? Když se v 90′ dotáhly dráty do Klatov?
Takže máme elephanty na SS. Které jezdí do Opavy. Ale do Krnova střídavé napájení.. Nebo budeme v Opavě přepínat 2 systémovou jednotku?
Elefantem do Krnova? Potřebujeme vozit vzduch?
Panteři dvousystémoví jsou.
Dalo by se dohledat, na základě čeho se elektrifikovala trať ze Šumperka do Koutů nad Desnou – provozovatelem dráhy je společnost SART, dopravcem jsou ČD. Z Petrova nad Desnou do Koutů D3, maximální rychlost 60, na mnoha místech 40 … Z trakčního hlediska EJ 650 proti M810 žádný zázrak … výhoda pro cestujícího je, že nemusí v ŠPK přestupovat … Politické rozhodnutí bez ohledu na parametry „dráhy“ ? Podobně jako drátizace Hustopečí a revitalizace trati do Židlochovic. V obou případech správné rozhodnutí, nicméně nabíledni otázka proč na relativně krátkém úseku „hnát“ traťovou rychlost na více jak 60 s vědomím toho,… Číst vice »
Tak Kouty se elektrizovali protože nejsou státní, takže se nehledali důvody proč to nejde, ale proč jo. Hustopeče a Židlochovice jsou krátké tratě bez nákladní dopravy a jejich energetické nároky jsou minimální, takže se nemuseli hledat nové zdroje. Trať do Krnova si určitě novou napáječku vyžádá.
Napáječka stojí v Opavě. Už kdysi se stavěla s tím, že se budu drátovat do Krnova.
Tak kouty.. Ve Švýcarsku maji elektrifikované všechno. Všude jezdí malé, svižné, pohodlné, lehké tiché Stadlery. A dává to ekologický smysl. Žádné tsi tanky.. A funguje to. Tady je jediná výhoda 650, že se nemusí přestupovat z Olomouce. Ale pokud by to přijelo ke stejnému perónu. Nevidím v tom zas takovou výhodu. A ten rozdíl proti Švýcarsku je stav kolejí. Kdy tam se vyměnilo a na 80 zvyšilo úvodních pár KM (děkujeme za ty dary). Protože šetříme a jsme sockostát. A pak taky, že místo panterů tam často jezdí souprava lokomotiva + vagony bez automatického zavírání a zastávky na znamení. Což… Číst vice »
Ve Švýcarsku je to spíše proto, že ložiska nafty i uhlí jsou odtud daleko a přes hory, zatímco strmých řek schopných utahnout hydroelektrarnu je tady dost. Proto se tam elektrifikováno mnohem dříve, než v jiných zemích.
Zkuste dneska koupit ne-TSI Stadlera či cokoliv jiného.
Já myslím, že zkoumat nemusíme. Zásadní chyba je, že se to tehdy nedělalo komplet s novými kolejemi a na 120 celé. Že se udělala z bídou půlka. A na zbytku se zvýšila rychlost ze 70 na 75 na starých kolejích.
Tedy je časem třeba dovyměňovat ty koleje a zrychlit.
A především dát zabezpečovač na Ostrava Opava a i Krnov komplet.
SŽ začíná zkoumat zrychlení OV-Krnov? Pokud si pamatuju úsek Svinov-OP východ je několik let po celkové rekonstrukci a úsek OP východ-Krnov byl rekonstruován před 3-5 lety včetně zvýšení traťové rychlost s tím že při této rekonstrukci měly být provedeny tzv, předelektrizační úpravy, tzn. že už minimálně při přípravě té minulé rekonstrukce se počítalo s elektrizací tohoto úseku. Jinak situace kdy se za pár let po rekonstrukci dělá další rekonstrukce není na drahách českých vyjímečná , nedaleko by mne napadl podobný příklad. Daňoví poplatníci to zaplatí, firmy se napakují a někdo se pak v televizi může chvástat kolik se investovalo do… Číst vice »
Co kdybyste si napřed přečetl(a) předchozí příspěvky a pak doplnil(a) to, co v nich chybí?
Ta spojka pro nákladní vlaky by se hodila nejen v Opavě, ale taky v Krnově a Hlucholazech. A dál na Vratislav.
Úvrať s nákladním vlakem je odhadem 20 až 30 km jízdy, tohle jsou 3, byl by o 100 km dál.
Spojku měli stavět v době před stavbou sídliště v Opavě Kylešovicích. A do toho ještě optimalizace silnice I/11. To bude betonu.
V případě spojky v Krnově to bude jenom obnovení historického stavu, podle open railway map
Spojky ve všech úvraťových stanicích jsou již dnes zbytečností. Mám v ruce publikaci ze 70.let kdy se o spojce z Poruby na Op-Západ vážně uvažovalo kvůli nákladním vlakům. Ale to měla Opava-Západ ještě svou důležitost, vlečky, nákladiště, šrumec…podívejte se dnes? 3 koleje, vlečky a sklady až na pár výjimek zrušeny, sneseny. A provoz ucelených nákladních vlaků se dřevem na Mikulovice postupně téměř utichne, kůrovcová kalamita je u konce, jak mi říkal kolega od ČDC budou v budoucnu rušit i SLČ v Krnově, s těmi pár bumláky sem budou zajíždět strojvedoucí z Lipové, úvrať v Polsku, případně i v Krnově řeší… Číst vice »
Pokud se podíváte na mapu, tak se dá se spojkami udělat alternativní spojení na severozápad Evropy.
To se dá. Je to sice dál, zato horší cestou.
začínají zkoumat… tak to můžeme být v klidu
Kdyby radši vyzkoumali jak nemít každý den průšvih na dopravní cestě…..
Vyšlo jim, že neexistence SŽ.
Ale pak to propočítali jako momentálně nerealizovatelné, takže to nechali být…
Logika SŽ je mně občas záhadou. Někde se tratě modernizovaly celé, některé jenom z části a na některých se minimálně za toto století neudělalo absolutně nic. (renovaci nepočítám, která představuje 90% výluk, což lidi jenom odrazuje). A rekonstrukce malých nádraží nedává vůbec smysl.
Tam totiž žádná logika není. Co projde, to se staví.
Co se zadrhne, to se prostě nestaví (Ostrava – Frenštát, Brno – Přerov…).
Kdepak, tam naopak vládne železná logika „správného“ usměrňování peněžních toků a zacílení dotačních plateb.
Do Frýdku se už drátuje? Ale prd. Takže bych byl naprosto klidný, nejbližších 30 let žádná aktivita nehrozí…
Nedraruje ale bezi tam dalsi vyluka aby mohli hrabema porovnat sterk 😁
Na té tratí je skoro každý měsíc nějaká výluka. Připadá mi to že se za pochodu rozpadá.
Mi spíš pripada ze SZ absolutně neumi ty vyluky a činnosti planovat. Jinak neni možné aby ta trat byla porad zavrena a zároveň tam nedochazelo k zadnemu vylepšení.
Ale je to možné – viz trať 070. Už mnoho let tu máme výluky krátkodobé i dlouhodobé, vždy několik od každého druhu, a to každý rok. A výsledkem je trať stále stejných parametrů i jízdních dob… :-/
No plánuje se tam velká rekonstrukce, tak není důvod dělat větší opravy. Výsledkem je látání havarijních děr. Znáte nejen z tratě kolem Berounky.
Jenže ony se tam ty velké opravy stejně dělaly… Mosty po mostu opravují.. Pak stejně otázka. Zda na 160 ne nebudou muset udělat zcela nové v jiných polohách.. Jinak natočené..
Vyměňují koleje ve stanicích.. Takže větší opravy se bohužel už evidetně musí dělat i bez Modernizace..
To se určitě nezdá. To tak je. A pokud chtějí dělat Frýdek Frýdlant až 2030.. Tak ať to teda aspoň pořádně naplánují, narovnají ty 2 oblouky. Vykoupí pozemky.. Ať je to na 160 poctivých.
Asi zdroje sů……Stejná komedie jako s drátováním Frenštátu.Ale kdo je připraven není překvapen, a budoucí generace budou mít už nějaké podklady pro realizaci.
Ale nebudou – to by nástupce manekýna neměl žádné kšefty pro svoje kamarády – takže studie se za drahé peníze recykluje a tak pořád dokola.
Řekl bych, že žába na prameni se jmenuje spíš ministerstvo dopravy.
Ale nejsou… stačí se podívat na mapu až a kolik staveb se příští rok plánuje jít do realizace. Oproti letosku pokles o 70%, a to jich tam je několik, které jsou zatím odložený jen neoficiálně.
Se neplaste! Teď to zkoumá, pak záda studií proveditelnosti, poté vliv na životní prostředí, poté výběrové řízení na projekt, pak výběrové řízení na zhotovitele. Poté protože uplyne dlouhá doba opět nová studie proveditelnosti a nový projekt a mezitím firma co to vysoutezila odstoupí tak nová soutěž na zhotovitele …..
A až ve čtyřicátých letech se bude ze Cvilína do Jaktaře jezdit 160 km/h, u R klimatizovanými vozy obojího druhu.
Ze Svinova do Opavy taky.
Tak ono hledat nejvýhodnější variantu tak nějak dává smysl. Opakem je velká šance postavit drahý nesmysl.
Tak ja myslim ze SZ by nemelo hospodarit s tolika penezi protože potom vymýšlí tyhle blbosti. Vždyť je to par let co dokoncili rekonstrukci úseku Opava Krnov. Ze 70 tam vzrostla rychlost az na 120. To by to jako chteli zase rozkopat? Pokud je pro naklady Opava východ problem tak at postavi tu spojku. Pro osobku to velky vyznam nema protoze OV je nejdůležitější nadrazi v Opave tak jej vynechat neni prinos, navic ta uvrat trva 4min. No a poslední vec je ze tady zase neumí spolu mluvit SZ, MD, kraj. Bude tam potom MD posilat rychliky od olomouce v… Číst vice »
Ono tam místo ke zrychlení došlo spíše k velkému úklidu.
Těch 120 je jen ze Cvilína do Skrochovic, dál už jen 75.
Otázka rovněž je, jestli je tak nutné provozovat to rameno Olomouc – Opava – Ostrava. Jestli by nebylo lepší to utnout v Opavě.
No to se mi nezda, ze je tam pouze 75.
To jestli je nutné provozovat rameno Ol-Op-Ova nema zadnou spojitost s eltrizaci do Krnova.
Ale je to vlastně možné ze dale je jen 75. Ti matlaci ze SZ jsou schopni všeho.
Dělalo se Krnov-Skrochovice svršek a spodek a Skrochovice Opava jen svršek. Proto ty rozdílné rychlosti.
Jj, mate pravdu.
„Pomalost“ spojení OC – OP – OV je dána sklonovými poměry a motorovou trakcí ….
Traktorový (478.x) Os jezdil OP – OV Poruba 40 minut, EJ jede OP OV Svinov 30 minut ….
MR / Sp vedené M 262.0 jezdily 25 minut, rakvičky jezdí 20 minut ….
K posuzování efektivity vyšších traťových rychlostí na stoupání by bylo potřeba porovnat teoretický průběh rychlosti na vzorovém „proužku“ se skutečnou rychlostí zaznamenanou na rychloměrovém proužku ….
A nedalo by se uvazovat treba tak ze by se proste pouzila vozidla s
lepsim pomerem vykonu a hmotnosti nez 843? Krome toho vlaky jak asi tusite jezdi obema smery a pak uz je to brzdicich procentech a ne o vykonu. A na takovych 20 promilich se da jezdit i 100km/h…coz je oproti soucasne 70 docela slušne zrychlení.
A jestli je to fakt přes kopec, tak ta trolej smysl dává. Jde o to, jestli dělat ještě něco navíc.
Já si myslím, že to tak není o stoupání. Spíš o tom, že za Krnovem samozřejmě na koleje 50 let nikdo nesáhl a nemodernizoval.
Naťukl jste to správně – brzdící procenta – EDB …. a co mez adheze do kopce ?
V Praze je přes 20 promile z Dejvic na Veleslavín a ani „blahé“ paměti brejlovce nebo bardotky s pěti kočáry na háku (cca 200 tun) s rozjezdem z Dejvic nějaký zásadní rychlostní výkon nepředvedly …
Za jak dlouho se na 20 promilích rozjedete ze na 100 motorovou trakcí a na jaké dráze …
Bohužel na „moderním“ PC mi už nefunguje primitivní DOSovský simulátor, kde bych si mohl postavit trať se stoupáním 20 promile a zkoušet se tam rozjet na 100 …
Mirku Ešus je zastávkový a Rakve jedou skrz. A na spanilé jízdy krnovských M262.0 vzpomínám nejen já.
Dobrý den, jelikož se ve článku mluv o úseku KR-OP-OS-Svinov, mohl byste mi, prosím, vysvětlit ty sklonové poměry? Celou cestu se jede podél řeky a trať je vcelku rovně (nebo by mohla být). Motorová trakce je jasná, pravděpodobná absence zabezpečovače (a z toho vyplývající omezení na 100 km/h taktéž). Dále na Bruntál a Olomouc jsem situaci nezkoumal (a mezi Krnovem a Bruntálem by se asi velmi podstatně dalo zlepšit vedení trati se všemi dopad na konkurenceschopnost železnice v dopravě). Ještě na závěr, myslím si, že skutečné (nikoliv teoretické) rychlosti a efektivitě by pomohlo i částečné zdvoukolejnění z Opavy na obě… Číst vice »
Je tam 80.
Pri souběžné jízdě auta a Os vlaku mezi Skochovicemi a Krnovem vítězí vlak.
Utnout. Ty jsi šašek. Dálnice tam není.
Je to rovina. Vlaky tam mohou jezdit min 120 až do Krnova. Né li dál. To že nejezdí je jiná věc. Dále se trať větví na Osoblažský výběžek a Jeseník. Bruntál.. Obrovské území. Vlak je tam konkurenceschopný, funkční A POHODLNÝ. A ty bys ho chtěl v Opavě utnout? Klasický VRT magor, který si myslí, kolik na svou VRT ušetří.
Nemyslíte, že investice jsou financovány ze SFDI ? SŽ je pouze „převodovkou“ ….
„Bolševická“ ekonomika byla kritizována za plánování, ale plánovat musí každá ekonomika …. peníze dostane na připravený projekt který prošel nezbytnou administrativou – a je třeba sladit kladné rozhodnutí s finančními prostředky a následně soutěžit zhotovitele, s termínem zahájení stavby třeba za rok/dva, aby byla rezerva na odvolačky ….
A timto se da obhajit ze se na te trati provedla nejaka rekonstrukce a ted se zacne pripravovat dalsi ktera opet způsobí dlouhodobe vyluky.
SFDI posila penize bezhlave kam se jim zachce nebo to resi se SZ kde jsou potřeba?
Blbé je, že idkyž se dělají patky zcela mimo průjezdný profil koleje, tak je na trati výluka přilehlé koleje celé týdny. Bagr ani bednění tu kolej nepotřebuje a o samotné koleje se přitom nesahá….
Aby cílem byl přestup v Krnově? Hm…
Ta trať je už teď rychlá dost, ale:
– rychlé vlaky tam pohříchu jezdí jen ve 2h taktu namísto 1h tkatu
– v Krnově mají ty rychlé vlaky dlouhý pobyt
Řešení: 1h takt rychlých vlaků s uzly Opava X:30 + Krnov X:00 (+ Bruntál X:30 h). Lze již dnes, bez elektrizace či dalších úprav.
Plus samozřejmě ta neuvěřitelnost, kdy po zmodernizovaném úseku s v(max) 120 km/h jezdí šukafony s v(max) 80 km/h.
To víte, z Krnova do Skrochovic extra vlaky nejezdí.
Takže ji využijí jen 843 (max. 110 km/h).
A ještě horší je to, že tyto šukafony včetně přívěšáků se nyní modernizují, aby na této trati jezdily nadále.
Klíčové slovo: KODIS
….a nesmyslné spojení Rýmařov – Opava (šukafony) s odbouráním přestupů ve Valšově směr Olomouc…..
Jaký je rozdíl v jízdní době u zastávkového Os mezi V 80 a 120, pokud to vozidlo s V 120 vůbec těch 120 dosáhne a jak dlouho těmi 120 pojede ?
Před lety byly „noční“ žabotlamy mezi Kolínem a Prahou nahrazeny M 810 s V = 80, která žabotlamí jízdní doby na 100 sjížděla … taktová jízdní doba byla stejná ….
Záleží jak je napsaný jízdní řád. Jestli je napsaný, aby to stíhala 810 s přívěšákem, tak …
Zní to hezky, zkuste to nakreslit.
Nejlépe tak, aby mohly R zastavovat pouze v Mor. Berouně, Valšově, Bruntálu, Miloticích a v Krnově.
Aby všechno hezky vyšlo, chybí výhybna Kočov (zhruba v polovině úseku Valšov – Bruntál).
Pak opravdu můžete jezdit po hodině Opava X:30 – Krnov X:00 – Kočov X:30 a dále střídavě Rýmařov X:00 / Moravský Beroun X:00 – (Hlubočky-MU X:30) – Olomouc X:45 / X:15.
Tím vzniknou i přípoje v relaci Rýmařov – Olomouc.
Samozřejmě ve špičkách lze olomouckou i rýmařovskou větev posílit na hodinový takt.
Vrbenku lze řešit přípoji v Miloticích směr Krnov, zatímco motor z Vrbenky zalomíte do Bruntálu.
Jediný problém je Krnov – Opava, kam se hodně blbě do takového konceptu doplňují zastávkové vlaky.
Při nasazení moderních vozidel by možná šlo s těmi Os vlaky vyjezdit aspoň 2h takt v poloze Krnov odj. cca S:07 (nebo L:07, jen jedno z uvedeného; pozn. využití AHr. Úvalno – aneb když by R směr Ostrava už byl za Úvalnem, může z Krnova vyjet Os) – Opava západ cca S:35 (nebo L:35, křižování se Sp vlakem) – Opava východ příj. S:40 (nebo L:40) h.
Aby vyšla ekonomika rozumné varianty, ušetří se v projektu co půjde, náklady se podstřelí a pak bude hrozné divení ,že ve výběrovém řízení na zhotovitele všichni nabízejí výrazně vyšší cenu než projektant předpokládal.
Předpokládám, že i modernizaci bude bohužel jednokolejná? Alespoň do Opavy by měla být přidaná druhá kolej.
To rozhodně.
Pokud je zájem provozovat ze Svinova do Opavy R a IC, pak je druhá kolej nezbytnost.
Pokud možno ty koleje ještě narovnat na 160 km/h…je to rovina…
Tam se nic narovnat nedá. Jedině v Háji v S. zbourat půl Smolkova. Kolem Jilešovic to nejde z důvodu konfigurace terénu. Nebo za miliardy, což je asi passé.
Pod Smolkovem se dá udělat i tunel.
Asi by vám do toho hodila vidle AČR.
proč? Co se tam skrývá v zemi?
Wikipedie říká, že v bývalé dělostřelecké tvrzi má armáda sklady. A když kouknete na mapy.cz tak zjistíte, proč tama asi tunel nepovede.
Stačily by dvoukolejné vložky Svinov-Třebovice a Háj – Štítina
Když už by se to mělo zdojkolejňovat, tak celé. Lepší stabilita JŘ, méně/žádné výluky s NAD.
Švýcaři asi umí lépe ekonomicky myslet a proto místo „dvoukolejky“ staví „jen“ dvoukolejné vložky pro křižování letmo, podle dlouhodobé výhledové koncepce taktového JŘ. Stabilita JŘ je dána jinými věcmi, než zdvoukolejněním. Dlouhodobá průběžná údržba nevyžaduje nepřetržité výluky (ani týden opakovaně 7:30 -14:00 – kvůli „odstraňování vegetace“, kdy na trati stojí MUVka se svačinkou a seká a pálí se křovíčko mimo profil a vesele jezdí NADka). V civilizovaných zemích jsou nezbytné výluky s NAD minimální, většinou se dělají v noci. Dlouhodobé nepřetržité výluky jsou vyjímečné (most, přestavba stanice) a jsou předem dlouhodobě avizovány a organizačně ošetřeny – odklony, výlukové jízdní řády,… Číst vice »
Další příklad toho, že některým tratím budeme postupně (a což je dobře) zvyšovat technickou úroveň….Ale některé tratě (většinou regionální) postupně chátrají, jenom je udržujeme, lijeme do ně miliardy a je to k ničemu 🙂 Naše síť potřebuje prořídnout, aby tratě aspoň jakžtakž odpovídaly technické a morální úrovni doby.
Prořídnout netřeba, stačilo by, aby SŽ a MD měly nějakou slušnou dopravní koncepci a modernizovaly i tyto tratě.
O elektrifikaci trati Opava – Krnov se mluví už přes 20 let, tak doufám, že se konečně začne stavět.
Z Brna do Zastávky se mluvilo více než 30 let… A panu Dvořákovi do Tetčic posíláme hezkou písničku. …
A před 30 (ba i 20) lety to pan Dvořák zdržoval jak?
Plus samozřejmě dodávám, že Voda z Tetčic to REÁLNĚ zdržovala cca pár měsíců; zbytek jde na neschopnost úřadů.
Je velmi kontraproduktivní zadrátovat tuto trať v její současné podobě (směrové a sklonové poměry jsou takové, že ani drátizace nic zásadního nezlepší).
Bude potřeba nemálo přeložek…
No, a nemělo by se tedy začít drátovat AŽ PO těch přeložkách??
Naopak zadrátování trati v nevhodné stopě to ještě víc zakonzervuje (protože přeložka bude ještě dražší).
To právě mělo…
Když se to bude řešit…
Brno – Zastávka je vzhledem k používanosti (meziregionální doprava) co se směrového i sklonového řešení týče relativně OK. Některé oblouky by šly upravit, ale velké přeložky asi nejsou nutné.
Problém je Rapotická rampa, která ale začíná právě až za Zastávkou.
A proto dělají tu studii, ne?
Je to skoro rovina, takže sklonové poměry v pohodě.
Narovnat se dá, aby to mělo smysl, akorát oblouk v Vávrovic. Jinak je to téměř přímé. Nic po této stránce nebrání drátizaci a zvýšení rychlosti ve stávající stopě.. Oblouk ve stanici Skrochovice a průjezd Opavou nikdo asi přestavovat nebude.
Nějak vám uniklo, že toto subvlákno se týká trati Brno-Jihlava (resp. Brno-Zastávka u Brna).
Brno – Zastávka je v pohodě, přece jen je to bývalá hlavní trať Brno – Laa – Vídeň s odbočkou do Zastávky. Problém je Zastávka – Okříšky (Okříšky – Jihlava je opět bývalý hlavní tah), to je low-cost lokálka a tam se v současné stopě nic vykouzlit nedá.
Začne. V horším případě za druhých 20 let, ale o to radikálněji. Řekněme takto: Olomouc-za přejezdem 90 km/h do Hlubočky-Mariánské Údolí 120 km/h Hlubočky-Mariánské Údolí – most za Hlubočky zastávka 110 km/h U domova důchodců v Hlubočkách 95 km/h Hrubá Voda zastávka – Hrubá Voda 70 km/h Hrubá Voda na odjezdu 75 km/h za obloukem 95 km/h za Jívovským tunelem 85 km/h Za Jívovou 85 km/h Tunel o délce 1,2 km (100 km/h) Do Domašova nad Bystřicí 100 km/h Domašov odjezd 80 km/h Za obcí 125 km/h Před Moravským Berounem 115 km/h Tunel o délce 1,455 km rychlost 160 km/h… Číst vice »
A co takhle tunel ze Šternberka do Valšova? To by byla jízda:o)
Oprava. Ze Šternberka do Dětřichova … :o)
Jen taková drobnost, převýšení kolem 360 m na 13 km. To by tam byla ozubnicová dráha?
Ale vůbec ne, problém tehdy byl „optimalizovat“ Svinov – Opava + dráty na aspoň těch 100 ……..Investiční odbor tehdejších GŘ ČD nechtěl o posunu mimo stávající stopu ani o autobloku vůbec slyšet. O Krnovu se začalo „uvažovat“ až po roce 2007.
(Dokumentace elektrizace Ostrava – FM – Val. Mez byla k vidění už v roce
1975…………………..)
Odstraňte úvrať v Opavě a drát postavte tak, aby se jím dostatečně dobily hybridy jedoucí za Krnov.
Jak chceš zrušit úvrať v Opavě?
Pokud by zrušení úvrati v Opavě mělo být provedeno i pro osobní vlaky, jde to jedině takto: https://mapy.cz/s/gabazohosu
Větší část je hloubená trasa pod ulicí Mírová a pod Sady Svobody.
Pokud by šlo o jednokolejný tunel, tak by se nemuselo ani moc bourat, v podstatě by zařvala jen výpravní budova v žst. Opava – Západ a pak několik domů nedaleko ní, pokud by nešel udělat v tomto úseku ražený tunel.
Nebylo by jednodušší to nádraží úplně zrušit a přestavět Opava — Západ tak, aby v něm končily i ty 3 místní lokálky?
Nevím, který „“ na tohle může dát mínus). Přitom by to šlo poměrně jednoduše, mezi současnou tratí před Opava-východ a ulicí Na hrází je dostatečný nezastavěný prostor k tomu, aby se ty tratě napojily právě na tu stávající spojku na Opava-západ (alespoň podle mapy, podrobnosti tam ale neznám). .
Odsun hlavního dopravního uzlu mimo centrum by železnici poměrně značně degradoval.
Vzdálenost nádraží Opava Východ od horního náměstí (radnice) je pěšky 1 km. Vzdálenost nádraží Opava západ je pěšky 1.2km. To nehraje vůbec žádnou roli.
Jak u západního nádraží vyřešíte přestup na příměstskou bus dopravu? U východního nádraží začíná a končí většina těchto linek, u západního na to není žádný prostor, křižovatka Husova-Olomoucká je katastrofální. Trať z východního na západní nádraží vede městskou zástavbou, rozšíření na 2 koleje obnáší spoustu problémů a na tu jednu dnešní kolej dost těžko přidat další lokálkové vlaky z Hlučína, Hradce nebo Sv. Heřmanic. U východního nádraží navíc město právě staví parkovací dům.
A jak se dostanete tak rychle do potřebné hloubky (Jánská, Nádražní okruh, Sady svobody)?? Je to naprostý nesmysl.
Takže ten, kdo dal mínus, zajisté má nějaký geniální plán, jak na pár desítkách metrů dostat trať o nějakých 10-15 metrů pod zem.
Nepotřebujete 10-15 m, protože nádraží je o cca 5 m níže než ulice Jánská+ Nádražní okruh, na začátku by byla treť v hloubeném tunelu, od Sadů svobody by se teprve mohlo razit.
Mínus jsem vám nedal.
Asi o 3 m spíš, 4 m když dobře, ale i tak by se to muselo celé předělat a bylo by lepší jít těch 10 m. Přece jenom je tam park a tak. Znamenalo by to překopat celé nádraží a výrazně je zahloubit a to by se bez nějaké slušné soutěže udělat nedalo.
A v jakém „veřejném“ zájmu by se měly domy bourat … Podobnou šíleností bylo budování metra „C“ v 60. letech minulého století v Praze ….
Jaký bude ekonomický přínos odstranění úvrati v Opavě východ ? Současná úvrať činí 4 minuty, bude-li „vzadu“ nastupovat jiný strojvedoucí, lze pobyt zkrátit na dobu výměny cestujících ….
Cool, ale v našich podmínkách naprosto neproveditelné. 🙁
A asi i obří problémy se spodní vodou.
Na začátku 20. století by tam udělali ocelovou estakádu. 😀
Uff to bude hukot. 7 až 10 metrů dolů a nahoru na 100 metrech, šalina do Masarykovy čtvrti (linka č. 4) hadra. A nerad bych viděl perony pod hladinou spodní vody, řeka je až moc blízko.
Porč? Pokud se překope celé nádraží a trochu se zvedne silnice, tak se bude dát dosáhnout i nějakého relativně normálního klesání. Jenom holt budou perony v oblouku a bude třeba udělat kopané tunely pod parkem. Spíš mám ale obavy z vystoupání na povrch, to se asi bude hádat částečně se stanicí Opava Západ.
Jako projekt by to mohlo být zajímavé, ale nevidím tam benefit proti trianglu pro nákladku a nějaké velké modernizaci Opavy Východu v pořádně hlavové nádraží Evropských parametrů a více méně opuštění západu pro osobku.
Tak prvně se modernizují pro tuto trať šukafony a teď ji chtějí elektrizovat. Na tak málo vytíženost trati to je zbytečné. A pro ty dva nakladni denně taky.
Nez tam budou draty tak uz tam ty sukafony nebudou.
A další věc je, jak donutit lidi z Krnova a vesnic mezi . Opavou, aby naplnili aspoň tu 811 s přívěsem.
Z Krnova se jezdí hlavně rychlíky.
Přestat těmi R zastavovat v dírách typu Lomnice u Rýmařova…
No můžete tam poslat lidové milice, veřejnou bezpečnost a železniční policii.
A Piotr z Michałkowic bude v Úvalnu vysvětlovat proč za Eliškou z Úvalna nejede vlakem, ale na Rometu.
Dráty šukafony vyženou, protože bude ETCS.
Měla by smysl elektrizace jen do Krnova, když všechny (osobní) vlaky pokračují za Krnov? A elektrizace celé trati Krnov – Olomouc asi nehrozí.
Elektrifikace celé trati 310 až do Olomouce v plánu je, ale zatím je to nejspíš ve hvězdách.
V plánu je toho hodně, ale tady v Česku se v 90% případů zůstává jen u plánů.
Ano, provede se elektrifikace, sel pod dratama budou jezdit dieselové 843. A to se vyplatí