Správa železnic uzavřela smlouvy na projekční práce pro VRT Moravská brána
Vysokorychlostní jednotka Freciarossa 1000. Foto: Hitachi
Maximální rychlost souprav na VRT Moravská brána bude 320 km/h. Trať bude sloužit jen přepravě osob.
No tak to jsem tedy zvědav jak bude vypadat uzel Hranice na Moravě po rekonstrukci. Hranice se snad konečně dočkají důstojné rekonstrukce hlavního nádraží, která byť se budoval koridor na přelomu 90 let a na trase od Přerova až po Ostravu se zmodernizovala každá zastávka a stanice a jediné žst Hranice na M. bez modernizace. Peróny i podchod ze 30 let na Ferdinandce už pravda nikde nemají, jen Hranice.
Ještě víc by mě zajímalo, jak to tam bude vypadat, aby nedocházelo ke kolizím mezi jednotlivými směry. Teď tam je jen jeden přesmyk, aby se odstranila kolize mezi hlavním směrem na Ferdinandce a vlaky od Valmezu.
Nově tam přibudou ještě na každou stranu sjezdy z VRT a předpokládám, že bude třeba zajistit bezkolizní průjezd minimálně z VRT od Přerova všemi směry: zpět na VRT na Ostravu, na Valmez i na Suchdol. A to tam přitom VRT na jednu stranu bude plánovat jedna firma a na druhou jiná firma. Tak doufejme, že se spolu dokážou domluvit.
A ještě jednou k uzlu v Hranicich. Jsou také pokusy o narovnání a zrychlení trati na Valmez, které ale zatím pravděpodobně příliš nevycházejí. Možná by se na to dalo jít jinou cestou. Nebylo by možné společně s výstavbou VRT přetrasovat Ferdinadku mezi Hranicemi a Suchdolem tak, aby z velké části vedla paralelně s VRT a sjezdem z ní do Hranic? Pak by bylo možné starou trať u Polomi rozpojit, případně tam postavit triangl, a pokračovat podél silniční Palačovské spojky do Valmezu. Podařilo by se tak nejen zrychlit trať z Hranic do Valmezu, ale vzniklo by i nové rychlé spojení z… Číst vice »
Sjezdy jsou naznačeny na https://www.openrailwaymap.org/ (po přepnutí na styl „Infrastruktura“):
Od Přerova mimoúrovňově na původní viadukty (kde nyní vede drahotušská spojka a na druhém nic) – tedy bezkolizně směr Valmez a úrovňově směr Ostrava + kolize se směrem Drahotuše – Hranice.
Od Ostravy mimoúrovňově do kolejí Ferdinandky ještě před stanicí, tedy bezkolizně směr Drahotuše a úrovňově zpět na VRT Přerov.
Vzhledem k předpokládáným linkám to bude vyhovující:
kolizní bude pouze 1/h úvraťující Rex Ostrava – Vsetín (v opačném směru bezkolizní).
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD+v1.3.png/2cbc0b62-1fad-4769-8061-7fcbdaa064b8?t=1618814681519
Děkuji za informace. Jestli to správně chápu, tak tam bude docházet ke kolizi Ferdinandky s VRT směrem Ostrava – Přerov se zastávkou v Hranicích. To znamená jak podstatné snížení kapacity Ferdinandky, tak i riziko zpoždění VRT vlaků zastavujících v Hranicích. Vzhledem k tomu, že dnes v Hranicích zastavuje naprostá většina vlaků, očekával bych, že i v budoucnu tam bude zastavovat podstatná část vlaků, které jinak pojedou po VRT. Asi by bylo lepší, pokud by v tom případě ten sjezd z VRT od Ostravy křížil Ferdinadku v obou směrech, pak by sice asi byla větší kolize se směrem na Valmez, ale… Číst vice »
No právě když mrknete na ten druhý odkaz, tak toho do Hranic zas tak moc sjíždět nebude – bezkolizně 1 pár VRT – Valmez, 2 páry R bezkolizně po Ferdinandce a 1 pár v 1 směru kolizní VRT Ostrava – Valmez. Samozřejmě se to může změnit, ale rozhodně není potřeba, aby tam zastavovala většina toho, co pojede po VRT – časová ztráta ze zastavení ze 115 km/h je se sjezdem z VRT, zastavením a nájezdem nesrovnatelná. Přitom navrhovaná četnost zastavení v Hranicích je s dnešním stavem srovnatelná nebo lepší (počet spojů za hodinu): 2x R Ostrava 1x Ex Ostrava 1x… Číst vice »
S tím sjezdem od Ostravy, i když by to byl jen jeden Ex /h, pořád mi to přijde zbytečné. Jedním z hlavních problémů je kapacita Ferdinandky, proč ji takto zbytečně snižovat? Ani finančně by to zřejmě nepřišlo dráž, pokud by ten sjezd překřížil Ferdinandku společně s druhou kolejí. A počítá se tam i s nějakou rezervou a se soukromými dopravci, kteří tam také jezdí? Přece jen, Hranice jsou významná přestupní stanice pro velkou část Moravskoslezského a Zlínského kraje, odhaduji, víc než 100 000 lidí, pro které jsou vlaky zastavující jen v krajských městech v podstatě nepoužitelné, bylo by chyba je… Číst vice »
Nevím jak je to tam navrženo výškově, ale odhaduji, že by to bylo o dost komplikovanější, pokud byste chtěl ostravským sjezdem překřížit nejen VRT, ale i Ferdinadku a nájezd na VRT v opačném směru. Pak byste kolej asi táhl do stanice a snažil se ji zapojit do koleje VM – Hranice, což by při zachování trati přes Hranice město znamenalo zkrácení stanice, nebo snížení rychlosti směr VM (z dnešních závratných 70 km/h). Samozřejmě kapacitu je třeba posoudit, ale pokud to vyjde nějak rozumně, nevidím v jednom úrovňovém křížení problém. Drahotušská spojka bude samozřejmě zachována (odbočí z koleje sjezdu Hranice –… Číst vice »
Máte asi pravdu v tom, že to napojení sjezdu z VRT s překřížením Ferdinandky by asi muselo být trochu složitější. Když se dívám na tu plánovanou trasu v openrailwaymap, odbočky jsou tam stěsnané mezi stanici a překřížení VRT s dálnicí, překřížení Ferdinandky by si asi vyžádalo prodloužení těch odboček s napojením na VRT až za dálnicí. A to je ještě otázka, jak by to tam všechno vycházelo výškově. Ale nesouhlasím s tím, že bezkolizní průjezd směrem na Ostravu je méně důležitý ani s tím, že při tomto řešení nedojde po otevření VRT k podstatné redukci vlaků zastavujících v Hranicích. Dá… Číst vice »
Na tu novou trat budou moct i konvencni soupravy?
To záleží primárně na dopravní situaci. Technicky je možné, aby na trať vjely i konvenční osobní soupravy vybavené patřičnou technologií (ETCS). A minimálně z počátku, než se pořídí skutečné rychlovlaky tak i jezdit budou. Jakmile ale na trati bude skutečně probíhat provoz při 320 km/h, tak by konvenční soupravy zdržovaly provoz, plus by byl problém s tlakotěsností konvenčních souprav.
Afaik se počítá s tím, že i při provozu vysokorychlostních souprav tam budou i konvenční. S požadavkem na to, aby měly maximálku aspoň 200 a byly tlakotěsné.
Ne maximalku, ale minimalku…
resp. minimalni rychlost vlaku bude 200km/h…
I ve stanicích? To bude nástup a výstup docela dobrodružnej.
Musíte vystupovat jen ve stanicích, kde vlak zastavuje 😛
To právě nebude moct udělat, když bude minimum 200, ne?
No vlastne jak se to vezme, ani nevim co je spravne, vlak musi na trati dosahnout 200km/h jinak na ni nebude smet,… tedy konstrukcne musi byt rychlost vyssi nez 200km/h…
Tak abych to snad nejak upresnil, min. rychlost na VRT bude 200km/h, a to v CR moc klasickych souprav neda, a neriskoval bych tuhle rychlost u vozu konstruovanych na max. 200km/h
Tedy asi jen Pendolina, Railjety, mozna Interjety, zaroven jsou to ucelene vlakove soupravy…
Mimochodem, uměl by někdo srovnat jak bude vypadat jízdní čas Ostrava – Moravská brána – a dále přes konvenční trať skrze Otrokovice do Břeclavi a to stejné po trati přes Brno (zde předpokládám jízdu po modernizované trati do Brna a z Brna po VRT jižní morava a dále do Břeclavi) Ptám se pro polského kamaráda.
Zkušenější mohou upřesnit, ale Moravská brána cca 15-20 min, dále do Brna dalších 30 min. Brno – Břeclav do 20 min. Přerov – Břeclav je dnes 60 min, dle mapy SŽ se tam se zrychlením nepočítá, možná o pár minut, pokud tam v budoucnu bude 200.
Já si myslím že 320 km/h je málo na dnešní dobu když všude okolo už pracují na rychlostech přes 400km/h jen Česku se musí použijt zastaralá technologie aby se to po 5 letech znovu předělávalo stalo to další peníze
Maximální rychlost není nejdůležitějším parametrem, tím jsou cestovní doby. Pro ČR je rychlost kolem 320 km/h pomalu optimální, protože vyjdou systémové jízdní doby Praha-Brno a Brno-Ostrava na hodinu. Díky tomu bude možné v Brně, Praze i Ostravě mít rozumný taktový uzel, což dovoluje návaznost rychlíků a osobáků v těchto uzlech. VRT se pak stane použitelnou např. i pro cesty ze „zapadákova“ do Prahy bez toho, aby bylo někde nutné dlouho čekat na navazující spoj. Druhým problémem pro vysoké rychlosti je aerodynamický odpor, který roste se čtvercem rychlosti. Díky tomu znamená zrychlení ze 320 na 400 km/h zvýšení odporů a spotřeby… Číst vice »
Jak chcete mít např. v Praze taktový uzel? Dovedete si představit, že by se tam každou celou hodinu sjely vlaky ze všech směrů a pak zase všechny společně rozjely? Jak velké by k tomu bylo třeba nádraží a kapacita tratí, které na něj vedou? A jak byste řešil, jestli tam má v uzlu přijet třeba přes Plzeň vlak z Domažlic nebo z Chebu? Mimochodem, v těch nejdůležitějších směrech včetně VRT by stejně měly být intervaly mezi vlaky kratší, třeba půl nebo čtvrt hodiny, už to dost výrazně snižuje dobu čekání při přestupech. Uzly určitě smysl mají, ale jejich největší přínos… Číst vice »
Kde je to „všude okolo“? A kolik tam mají těch přes 400 km/h?
Německo? Prd. Rakousko? Taky prd. Francie? Oui, ta je vedle?
ICE nové generace které je ve vývoji elektro část jsem navrhl🤫
Jiste, vlaky dnes konstrukcne maji max. i 400km/h, ale provoz na tratich je vetsinou cca 300-350km/h… Zefiro ma provozni az 380km/h, konstrukcni tedy bude min. 400km/h…
To nejdulezitejsi je ale zrychleni a zpomaleni na max. rychlost,…
Budte rad za 320. Nebylo tu malo hlasu za 230, max. 250. Nebylo vubec snadne prosadit 320, asi tomu nakonec hodne pomohl ten britsky expert, Naughton, pokud se dobre pamatuji.
Už po 101-vé…provozní je V = 320 km/h, návrhová pak V = 350 km/h.
Ano, vím to moc dobře 🙂 Nepíšu jaká rychlost, nechtěl jsem El Grego a dalším ještě motat hlavu.
Při velikosti naší zemičky je 320 až až.
Fyzika … odpor vzduchu při 400 km/h je už značný. Pokud jednoho dne bude levná elektrika z jaderné fúze, tak možná. Ale v ČR, kde se bude stavět relativně často, to stejně nedává moc smysl. Olomouc-Ostrava bude po VRT necelých 100 km, jak dlouho byste akceleroval na plnou rychlost 400 km/h, než byste musel zase brzdit? Ušetříte proti 320 km/h na takové trase aspoň tři minuty? Já jsem to nepočítal, ale odhaduji, že ne. (Ono se taky proti tomu rostoucímu odporu vzduchu ve vysokých rychlostech akceleruje hůř.) Nebo chcete tu Olomouc vynechat a svištět až do Brna? Ale Olomouc je… Číst vice »
Proč plánovat zákaz nákladní dopravy???
Nejlepší zkušenosti s VRT má Čína a ta už přidává i rychlou přepravu kontejnerů.
On zákaz nákladní dopravy je spíš takové zjednodušení. Jde o to, že vlaky na nové trati musí jet rychle (aby nezdržovaly) a zároveň musí být schopny zvládnout stoupání a klesání 40 promile (aby šly lépe trasovat a nebyly tak drahé).
A pokud se někomu vyplatí nechat si vyrobit nákladní vlak s potřebnými parametry na VRT, klidně ho tam pustěj.
Ve Francii byl jednu dobu v provozu postovni TGV, lehke zasilky asi nejsou problem,… bohuzel nakladni doprava neni provozovana v pravidelnych intervalech, ale podle poptavky…
Tak on bude zakázanej klasický nákladní vlak, co bude mít 22,5 t na nápravu, rychlost 100 km/h. Problém je s tou rychlostí, protože takhle pomalej vlak se do GVD, kde VRV budou jezdit 320 a nějaký EX a R 200 – 250, nedá vůbec rozumě přes den naplánovat. A v noci se to má udržovat.
Kdyby si někdo (třeba pošta) pořídil nákladní vlaky s parametry VRV (hlavně nápravový tlak se snižuje s požadovanou rychlostí), tak asi nebude v tomto úseku problém ho tam pustit.
A znáte právě nějaké parametry těch čínských vlaků?
Tak jsem tomu fandil, ale teď vidím, že trať nebude moci využívat běžná ani nákladní doprava. Jednou za půl hodiny tudy profičí VIP vlak co staví jen u Ostravy a u Brna a bude pro místní lidi cestující za prací nepoužitelný
Podle plánu SŽ tam 1x za hodinu v jednom směru pojede Ex1 (Praha, Ostrava, Bohumín, Slovensko/Polsko), Ex4 (Slovensko/Rakousko, Břeclav, Brno, Přerov, Ostrava, Bohumín, Polsko), Ex11 (Praha, Pardubice, Olomouc, Ostrava, Havířov), Spr2 (Praha, Brno, Ostrava), Rex44 (Vsetín, Hranice, Ostrava).
A to jste ještě zapomněl na soukromé dopravce, RJ, Leo nebo kdo v té době bude ještě existovat.
A uvědomujete si, že celý smysl VRT je uvolnění současné koridorové trati pro běžnou a nákladní dopravu? Tedy i těm místním lidem cestujícím za prací to hodně pomůže.
Za ŽESNAD.CZ potvrzuji. Tuto VRT plně podporujeme a díky přínosům pro nákladní dopravu (rozvoji na uvolněné konvenční trati) vyšla dobře ekonomicky CBA analýza.
No vidíte, tak to aby se zrušily EC, IC, SC, R i Sp, protože místním ve Vykotlané Polomi zastavují jenom Os.
Tak určitě… Stát není schopen 30 let hnout například s dálnicí D3 ve středočeském kraji, nebo s D52 na Vídeň, dokonce či snad jednoduše zrušit železniční přejezd (viz elektrifikace Zlína), ale určitě se mu podaří defakto rozetnout republiku vysokorychlostní železnicí a to vše v jednom desetiletí. Nádherné sci-fi.
Tak D3 znáte, co se povedlo se souběžnou jednokolejkou znáte tím pádem taky.
Proč SŽ radši neopraví tratě, které jsou na hranici životnosti, (údajně nejaou finance), a místo toho vráží miliony do projektů?!!!
Protože investice a údržba jsou dvě různé věci. Navíc se ty dvě koleje budou setsakramentsky hodit, kdyby se mělo něco většího dělat na současné trati. Tohle úzké hrdlo není kudy objet.
Protože VRT bez projektu nepostavíte.
Ona se bez projektu nepostaví ani vlečka. Projekt je i pouhé napočítání pražců, kolejnic, štěrku, pracovníků a potřebného nářadí.
Tak máte i projekt že uděláte projekt a v organizaci můžete mít projekty z nekonečnou rekurzí…
*s nekonečnou… samozřejmě
Protože třeba tam není kapacita? A třeba taky protože zrovna tuto VRT může bez mrknutí oka platit EU?
Nakonec je to trať evropského významu, spojnice Baltu a Jadranu, jaká široko daleko není.
No právě a proto by, myslím, tento projekt měl být co nejvíce tlačen a financován EU. Z Poláků asi nevyrazíme ani vindru. I když možná by to mohli zaplatit výměnou za to že je nebudeme opruzovat s Turówem.
Jinak všiml jste si té kryptické poznámky o sjezdu do Vítkovic? Možná jsem lehce paranoidní, ale nějak se nemohu zbavit dojmu že součástí bude přesmyk který se tak náhodou zapojí i do druhé koleje Ferdinandky. How convenient že to asi vyjde před připojením VRT na současnou trať. (Kdoví jak to mají teď namyšlené, ty původní vizualizace mi moc přesvědčivé nepřišly)
Otazkou zustava jak moc je takova spojnice Baltu a Jadranu pro osobni dopravu potreba…
Uplne stejne jako pro nakladni dopravu, Osobni po nove trati, nakladni po stare… alespon z velke casti…
Možná i celkem dost, jednak se staví Koralmská železnice, jednak se staví v Polsku VRTky a jednak už teď je Ferdinandka narvaná k prasknutí.
Protože tohle je nutnost, nejvíce pro nákladní dopravu. Ta nemá kapacitu na dnešní trati Přerov – Ostrava.
No vida že to jde.