Správa železnic upraví trať mezi Brnem a Břeclaví, přidá další výhybky
Nákladní vlak projíždí zastávkou Rajhrad. Foto: Správa železnic
Kromě nových výhybek dojde také k vybudování nového mostu přes vytíženou koridorovou trať.
Jsem laik. Proto nerozumím tomu počtu 4 výhybek. Já bych řekl, že 2 výhybky jsou potřeba k přejetí na druhou kolej. Další dvě k návratu. Ale vzhledem k tomu, že výhybky jaksi „mají svůj směr“, tak to umožní objetí vlaku jenom v jednom směru (pokud se tedy nebude couvat, ale pak by stačila pro každý směr jedna výhybka na dostatečně dlouhou jsou kolej).
Mně by připadaly logické 4 výhybky na každé straně nádraží (zastávky).
… dostatečně dlouhou kusou kolej…
Ach to psaní na mobilu…
Su zvědavý, jestli rekonstrukce neznemožní zkratku z Holasic přímo na brněnské nástupiště.
No aby to melo vyznam, tak doufam ze vyhybky budou alespon 100-120 do odbocky. Ty (50)60 vyhybky na nasich koridorech jsou peklo….
Ke smazání
Nová odbočka má přispět zejména ke snížení dopadů výlukové činnosti na úseku Modřice – Hrušovany. Pokud je výluka jedné traťové koleje dnes (bez omezení rychlosti na pojížděné koleji), je výluková propustnost 123 vlaků za 24 hodin. Až bude odbočka, úsek se rozpadne na dva kratší, omezující jednokolejný úsek se zkrátí a propustnost výrazně vzroste. Modřice – Odb. Rajhrad na 215 vlaků a Odb. Rajhrad – Hrušovany na 204 vlaků za 24 hodin. Bude tak možné i během výluky v úseku Modřice – Hrušovany protáhnout jak dálkovou, tak regionální dopravu, což je nyní nemožné.
Tyto kolejové spojky tedy pomůžou hlavně při výlukách. Nicméně při poskakování v EC na ucpané trati jsem se zamýšlel nad tím, jestli by pomohlo na vytížené úseky koridorů vložit krátké čtyřkolejné úseky určené k předjíždění zastávkových vlaků nákladními expresy, resp. k předjíždění nákladních vlaků rychlíky bez zastavování. Třeba propojením předjízdných kolejí v Kostěnicích a Moravanech (3 km mezistaniční úsek) by vznikla jakási „dvojstanice“ s dostatečně dlouhými kolejemi. Pomohlo by to kapacitně při nerovnoběžném grafikonu, který na koridorech aktuálně je?
Ono by ale také pomohlo, kdyby se na takové tratě pořizovala vozidla s odpovídajícími trakčními parametry. Bohužel se stále kupují a poptávají vozidla s nízkými výkony a nedostatkem hnaných náprav, což se pak projeví jednak delší jízdní dobou, ale také problémy při souběhu s dálkovou dopravou.
Rajhrad byl dříve regulérní stanice s výpravčím. Ó, jak prozíravé bylo ho zrušit.
Kolik dopravních kolejí tam bylo?
Dost, podle S-1952 hádám 4, stav dosažitelný i dnes bude-li akceptováno že budou stále jen dvě nástupiště
ags. cuzk .cz/archiv/openmap. html?typ=topo1952&idrastru=D7_2__M-33-106-C-a-4
ags. cuzk. cz/archiv/openmap. html?typ=topo1952&idrastru=D7_2__M-33-106-C-c-2
Vašek: V Rajhradě bylo pět dopravních kolejí a dvě kusé manipulační.
Zrušit výpravčího nebo stanici? Myslím ,že výpravčího zrušit klidně mohli, ale dálkové ovládanou stanici tam nechat měli.
Samozřejmě stanice se neměla rušit. V době stavby koridoru jsem tam dělal seznání, to tam Rajhrad byl. Při mé první samostatné jízdě tam už nebyl. Vzpomínám si dokonce, že tam nebylo ani trolejové vedení a jezdilo se samotíž max 40 snad půl kilometru.
Byl. To byly ještě Dráhy jednotné, žádný IDSJMK jim nekecal do toho, jak často má jezdit osobák a ten jezdil 1x za hodinu. Kdo mohl v roce 1997 vědět, že bude nějaký IDSJMK a že si navíc koupí vlastní panťáky, aby mohl jezdit osobák každých 15 minut.
Tak se pro přece nikdy nedělalo. Možná u Prahy, ale ne někde na vesnici. A z pohledu z Nábřeží v Praze je Brno jenom díra před Vídní, to vám na Nábřeží odkývá kde kdo.
O to více se skláním před našimi předky, kteří projektovali a stavěli tratě s obrovským rozhledem a předvídavostí. Např. sklonové poměry, poloměry oblouků, délka staničních kolejí apod.
Dnes je asi jiné myšlení. Proto ubývají koleje, staví se krátká nástupiště atd.
A vy jste Němec a píšete o stavitelích německých železnic, nebo Čech úplně mimo realitu? Viděl jste třeba jak je postavena dráha Františka Josefa?
A co máte na mysli? Že nebyla projektována na 200 , nebo alespoň na 160 Km/h? Dnes se rekonstruuje tak, že infrastruktura nevyhovuje už po třetí změně grafikonu.
František Josef už měl k dispozici mnohem lepší lokomotivy.
Sklonové poměry? Tehdejší parní mašiny byly slaboučké už ve srovnání s mašinou z roku 1860. A právě pro tak slabé mašiny ty koleje stavěli. Poloměr oblouků má rovněž vliv na jízdní odpor, takže se těch oblouků vyvarovali. Výkon toho stroje se mi doheldat nepodařilo.
https://en.wikipedia.org/wiki/KFNB_Minotaurus_and_Ajax
Takže to stavěli nikoliv s výheldem na 100 let, ale protože to byla jediná opravdu efektivní cesta, aby vůbec projeli.
Ani Marie Terezie nestavěla silnici Brno-Vyškov-Olomouc s výhledem na to, že se tam bude jezdit 90 km/h, prostě postavila nejkratší spojnici.
Jo, to máte naprostou pravdu. Ale musí se nechat, že Ghega měl mimořádný cit pro fyziku a techniku a Rothschild zase pro peníze. A v případě KFNB z toho žijeme dodnes. Pokud SŽ(DC) upraví úsek Vranovice – Břeclav na 200 km/h, tak z jejich velkorysosti budeme těžit ještě 200 let po uvedení tratě do provozu.
Břeclav Vranovice pojedete 200 a pak před vás pustí osobák a pojedete padesátkou za ním. Taková je praxe dnes a denně. A pokud na tu dvoustovku nějaká horká hlava postaví jízdní doby, je zaděláno na zpoždění hned.
Takže ty stavební parametry vyplynuly jaksi automaticky a my máme vlastně kliku, že alespoň zvolili rozchod 1435 mm.
Ale krásná díra a my ji máme rádi.🙂
Mám ten pocit, že tady někdo brečí na nesprávném rameni. Zřejmě fanoušek ČD. Kdyby nebylo IDSJMK, tak tu už prakticky není provoz osobních vlaků, ve špinavých vlacích s arogantním personálem by jezdili tak akorát vlastní zaměstnanci za režijku. Vedení IDS má taky na svědomí kiksy, ale naplnilo vlaky. A jak často mají jezdit vlaky, to skutečně neurčuje dráha, ale poptávka po dopravě. Majitel žlutých vlaků jednou řekl, že nejdražší je prázdná sedačka. Což ale ČD nikdy nebolelo.
Spíše tady někdo nerozumí ironii.
Regulérní stanice na jižní Moravě je, když je v ní zabudován menší vinný sklípek.
A taková je, prosím, kde?
Mám režijku, tak bych se tam rád co nejdříve vydal – a i tu „poslední (a pak zase první) míli“ klidně KORDISu zaplatím, když kvůli tomu budu muset použít „krajského“ osobního vlaku!
Kdyby místo výhybek raději přidali 3 kolej, třeba takto:
https://en.mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=16.6108546&y=49.0783240&z=16&base=ophoto&rm=9mLvaxTMj.NvGkKx3MjKXeqSLN24
Mi skoro přijde jako kdyby tam kdysi už byla
neví někdo, na jakou rychlost ty výhybky budou?
Na 80 km/h …
Očekával bych 80-100 km/h.
obě spojky budou na 80
Budou nakonec na 80 km/h. Pokud by byly na 60 km/h, EC vlak by tratil 0,5 minuty oproti výhybkám na 80 km/h. Naopak pokud by byly na 100 km/h, uspořil by další 0,5 minuty oproti výhybkám na 80 km/h.
A o kolik je dražší stovková výhybka oproti osmdesátkové? Investičně a potom na údržbu. O čtvrtinu nebo o polovinu? Místa je tam dost, v tom problém není.
Tam asi nejde ani tolik o investiční náklady, ale spíše o ty udržovací: jde i o to, jak moc budou ty spojky skutečně využívané pro jízdy „do vajchy“, a tedy jak mnoho bude docházet k jen jednostrannému ojíždění jazyků kvůli tomu, že se bude jezdit naprosto převážně jen přímým směrem.
takhle se to počítat nedá, musel byste to vynásobit počtem vlaků za dalších 50 let.
A co to vynasobit zbytecne propalenou energii? Takovy naklad kdyz se ma rozjet z 80 na 100 …., myslim, ze 100 vyhybka by takto byla zaplcena velmi rychle, ale to by nesmel stale fungovat ten bolsevicky system placeni trakcni energie pausalem. To pak nejaky propad rychlosti netrapi dopravce, a SZ uz vubec ne….
Pokud se jedná jenom o nějaké řešení vrámci výluk, tak si myslím, že jsou 100km/h výhybky zbytečné, ty ať se osazují tam, kde se využijí v pravidelném provozu i do budoucna..
Dá se platit i podle elektroměru. Ale osobka o to moc nestojí, protože aktuální paušál je jí velmi příznivě nakloněn.
Rakousko – přebudování tratě Alpami během 5 let a modernizace za 0,5 bil a my mluvíme o jedné výhybce.
Kterou že rakouskou trať máte na mysli?
P. S. I Rakousko má svůj „Rajhrad“ – býv. žst., nyní již odb. + zast. Fieberbrunn (+ možná i nějaké další; takto „z voleje“ mě každopádně napadá tato).
V Rakousku kromě tunelů, které se již mnoho let staví v podstatě oznámili zkapacitnění železnic v okolí velkých měst. Nic víc.
„Vložením čtyř výhybek na dvojkolejném úseku u železniční zastávky Rajhrad má dojít ke snazšímu předjíždění vlaků v úseku Modřice – Hrušovany u Brna. To má pomoci zejména řešení kolizních situací mezi dálkovou a regionální dopravou.“ Čímž při takovém předjíždění vznikne jiná kolizní situace, kdy v protějším směru nebude moci po poměrně dlouhý časový úsek jet žádný vlak (přičemž tento úsek je vytížený natolik silně, že zejména v přepravní špičce taková věc „nehrozí“). V článku není zmíněno, že do konce 20. století byl Rajhrad stanicí a až poté byl, při „koridorizaci“, degradován na pouhou zastávku. Přičemž je jasné, že do tamního… Číst vice »
SŽDC přece nebude říkat pravdu o kámoších z ČD, kteří jsou za zrušení Rajhradu odpovědní.
Otázka, s jakým provozem se počítalo tehdy, zas ale můžete mít pravdu vy.
Kalouskova vláda a její škrty zařízly vícero staveb. Třeba i Šakvíce
V době, kdy se rozhodovalo o budoucí podobě Rajhradu, byl Kalousek náměstkem na obraně.
Kalousek nikdy nebyl premiérem, tzn. nikdy neexistovala žádná „Kalouskova vláda“.
Dalším šíleným škrtačem byl Stanjura, ten chtěl poškrtat co se dalo, až musela zasáhnout EU, chtěl seškrtat 4. koridor, i D3 a odstavit tak Budějovice úplně od republiky. EU tenkrát rozhodla o pokračování 4. koridoru a D3 nechala plavat. To je skutečný škrtací šílenec, samozřejmě po Klausovi.
díky za doplnění
Nemusí být, kolejové spojky Modřic jsou asi 4.6-5 km od této nové, to by měl udělat z 2-3 minuty.
Pokud by na to došlo, tak do Rajhradu by se jedna předjízdná na každou stranu vešla, ale znamenalo by to zásadně upravit autobusový terminál.
„to by měl udělat z 2-3 minuty.“
Plus k tomu nutno přičíst skutečnost, že při jízdě „proti správnému směru“ z Modřic do Rajhradu, kdy přejíždějící vlak projede Modřicemi např. v 13:30:00 h, Rajhradem pak v 13:32:30 h, nesmí po této sudé koleji nic jet od cca 13:28 – 13:29 h co se příjezdu do Modřic týče, a vjet na ni bude z Rajhradu něco smět až v cca 13:33 h, tzn. reálná doba nepoužitelnosti pro sudý směr jízdy bude činit cca 8 – 9 minut pro bezzastávkové vlaky, resp. ještě výrazněji více pro zastávkové vlaky.
Zatímco když tam dnes uvízne vlak, je ten čas výrazně vyšší, to se nějak zapomnělo zmínit.
S úpravou autobusového terminálu by to nemuselo být nijak složité. Když se přesune řada stání od kolejí na místo zaparkovaných aut kolem cesty. Vznikne velké ostrovní nástupiště pro všechny autobusy, lepší přestupy mezi nimi a půlka stávajícího terminálu se může uvolnit pro novou kolej.
A zkoušel jsi se tam někdy vytáčet s autobusem? Nejlépe s patnáctimetrem dokola? Zjevně ne. Ale ani s klasickým to není žádná hitparáda.
Ven z Brna asi předjízdná kolej až tak nezbytně potřebná není, takže do autobusových nástupišť by nebylo potřeba zasahovat – předjízdná kolej by ale byla užitečná a potřebná pro směr do Brna, protože od Břeclavi je to už daleko, a ta vzdálenost už má na sled vlaků mnohem větší vliv: v lichém směru lze problémy řešit mnohem snáz už mezi hlavním nádražím a Heršpicemi (a vhodnou úpravou samotných Heršpic v rámci přestavby uzlu).
V zásadě s Vámi souhlasím – fakta jsou dnes celkem jasná – kapacitně je dnes úsek Hrušovany u Brna – Modřice ve všech časových řezech kapacitně vyčerpán a úroveň kvality dopravy – dle SŽDC SM124 „Zjišťování kapacity dráhy“ – je NEVYHOVUJÍCÍ. Tento stav lze pozitivně změnit pouze přidáním další traťové koleje nebo přidáním dalších dopraven do tohoto úseku. Nicméně z pohledu výlukové propustnosti je bezpochyby výhodné i v dnešním stavu ten úsek těmi spojkami rozdělit, neboť se výrazným způsobem zvedne výluková kapacita tohoto úseku. Co se týče zmíněného aspektu možného „provozního předjíždění“, tak z pohledu linky S3 a vyšší vrstvy… Číst vice »
a kdo říká že proti správnému směru musí jet osobák a ne ta vyšší vrstva?
To by ale ta rychlá vrstva musela zpomalit ze V = 160 km/h na 80 km/h, pak se chvíli rozjíždět a zase zpomalit na V = 100 km/h a zase se vracet na původní rychlost V = 160 km/h, což by bylo jaksi spojeno se zbytečným mařením energie a pak nejméně + 3-4 minutým zpožděním dle stanoveného jízdního řádu…
Pokud jede vyšší vrstva proti správnému směru, ztratí čas na výhybkách při přejíždění na a z . Kolikrát je lepší jet za tím osobákem, dokud ho neuhnou.
Pro zajímavost, kdy že se to má začít se stavbou VRT v tomto místě?
A možná ještě druhá otázka co mi vytanula na mysli, proč není VRT na Břeclav plánovaná v souběhu s D2? Sice by byl třeba jeden tunel, ale jinak by vedle bezkonfliktně až do BV.
Lepsie riesenie ako budovat tretiu kolaj je urcite urychlenie vystavby pilotneho useku VRT v useku Brno – Sakvice, ktory odvedie dialkovu dopravu v tomto useku prave na pilotny usek. Konvencna trat tak bude plne k dispozicii pre primestsku a nakladnu dopravu.
To není úplně dneska jisté..minimálně spoje linky R13 vedené řadou 660.0 a 660.1 (Interpanter) nejsou tlakotěsné a na ten VRT obchvat se logicky nedostanou, stejně tak se tam nedostane ani Open acces Regiojetu, kde opět nejsou dneska řazeny tlakotěsné vozy a stejný problém mají i Metropolitany linky Ex3..je dost velká neznámá, co vlastně by mohlo po tom VRT obchvatu spolu s tlakotěsnými jednotkami na V = 350 km/h jet….
Metropolitany v dohledné době tlakotěsné budou.
Zjevně jste dosti dalekozraký …
Samozrejme, je to vec nasadenia a rozmiestnenia vozidiel, zmluv apod. Kazdopadne, je otazne, ci bude vyzadovana tlakotesnost aj v tomto useku (pre vlaky s max rychlostou 200 km/h). Napr. v pilotnom useku VRT Polabi tlakotesnost vyzadovana nebude (v krajnych kolajach), vo vnutornych (pokracovanie na Brno) vsak uz ano. Kazdopadne poziadavka na minimalnu rychlost 200 km/h bude zrejme nutnou podmienkou na vedenie vlaku po VRT, co vychadza z technickych parametrov trati (pre vozidla iduce nizsou rychlostou by boli prilis vysoke prebytky prevysenia).
V tom prostoru by se vešla pouze nultá kolej, kydyž by se východní peron posunul o 5 metrů na východ a jezdilo by se k němu do odbočky.
Tehdy… byly mezi kolejemi nástupiště ze šterkového násypu. Takže podržet osobák na vjezdu, nechat projet EC od Brna, vzít osobák do stanice a má +5 minut, když dobře.