Správa železnic testovala na IV. koridoru rychlost 200 km/h
Vectron Správy železnic a testování rychlosti 200 km/h na IV. koridoru. Pramen: SŽ
Zjištěné poznatky se vyhodnotí pro případné použití stejných mostních konstrukcí na vysokorychlostních tratích.
Nejsem odborník, ale proč by 200 km/h už dávno nemohlo být na koridoru mezi Prahou a Pardubicemi, a také na jihu Moravy? Přeci ten vlak jede skoro pořád po rovině na těch úsecích.
Mezi Prahou a Pardubicemi kde konkrétně? Na nějakém 10-20km úseku?
V naší hornaté krajině a s tím jak to naši předci postavili to delší úseky nebudou…
Ale na takové vzdálenosti se tou rychlosti ani jezdit nedá, respektive to budou vteřinové jízdy po desítky vteřin ušetřených.
Protože tam je spousta přejezdů a protože tam jsou i směrové poměry, které 200 km/h neumožňují.
byl jsem před 14 dny v Japonsku, shinkanzeny tam jezdí rychlostí 270km/hod v tunelu i mimo tunel,vlaky zastaví tak, aby jste přímo nastoupili do vagonu, žádné zpoždění – prostě jako tady,to jsme 100 let za nimi,tady teprve něco zkoušíme a měříme
Aby jim ty vlaky k něčemu byli, když na konci století bude mít Japonsko méně než polovinu lidí v pracovním věku, co mělo na začátku.
Tak nebudou jezdit schikanseny jako tramvaj, ale uvolní já 15 minutový interval. Dnes třeba Tokyo všemi směry má jízdní rad typu 17.00. 17.04, 17.10 proste jezdí o 4-6 minutách. Naposled když jsme si kupovali jizdenky, tak jsme si u kasy ukazoval, kterou řadou chceme jet (700 kachna nebo 500 a dnes naopak preferuji ty staré verze)
A všiml jste si, že to je ve své podstatě izolovaný vlakový systém (VRT), hlavně bez nákladní dopravy?
Na to, abych se svezl rychlostí 320 km/h, opravdu nemusím cestovat do nějakého barbaristánu, kde je legální policejní mučení. Ale o to nejde. Vysvětlete mi, jakým mentálním postupem jste se dokázal dopracovat k poněkud přitroublému patvaru shinkanzen? Pokud byste opravdu byl v Japonsku a opravdu nějakým šinansenem cestoval, pak velmi dobře víte, že Japonci to vyslovují se s. Brainwashing tamních plechových hub je tak propracovaný, hlučný a neodbytný, že jej musí syšet i osoby jinak neslyšící a ten by vám z hlavy myšlenyk na z ve slově šinkansen spolehlivě z hlavy vyhnal. Se s se to samopzřejmě také píše jak v… Číst vice »
変な人
Vlastnosti a typy konstrukce mostu nejsou snad obsazeny v koupenych VRT/TGV normach od francouzsky SNCF?
A co když ty české jsou levnější? Podle vás by měly být vyhozeny stovky milionů za dražší konstrukce jen proto, aby Správy železnic ušetřila pár set tisích za otestování těch levnějších?
Pokrok nezastavíš…
Rychlost kterou se jinde jezdilo před 50 lety
A? Narození před 60 léty s tím moc udělat nemohli, když jim tehdy bylo 10 roků. Tak se alespoň na důchod dočkali, mnozí z nich přiložili i ruku k dílu, aby to bylo alespoň teďka, nadávat nestačí.
„Poděkujte“ soudruhům.
A na kterých úsecích by se podle vás jezdilo 200 bez soudruhů?
Třeba mezi Brnem a Břeclaví, mezi Břeclaví a Přerovem, okolo Olomouce, Pardubice – Choceň a další úseky, kde by to směrové poměry umožnily.
A očekával bych podobný vývoj jako na západě včetně směrových úprav tratí na tyto rychlosti.
Mezi Břeclaví a Brnem je ušetřených 2,5 minuty za jednu přeložku, pěknou řádku přejezdů a sníženou kapacitu poměrně vytížené tratě dálkovými, nákladními a příměstskými vlaky. Pardubice-Choceň a okolo Olomouce jsou ještě kratší úseky než Břeclav-Brno, tam se tedy budeme bavit spíše o minutě u Pardubic a necelých dvou u Olomouce. Přerov-Břeclav je nejdelší, jenže to bude/byla by jen rychlíková trať s vzdálenostmi na 20km mezi městy , po tom co se Přerov-Brno přesune z 19.století do 20. tak tudy přestanou jezdit mezistátní vlaky a ty pak ještě více zatíží ten úsek Brno-Břeclav. Mimo tohoto postiženého srovnávání byste si už konečně… Číst vice »
Vše to co píšete máte počítáno s jinak zamrzlým vývojem jakéhokoliv jiného přetrasování v dílčích úsecích.
A protože se tu bavíme ve stylu „coby-kdyby“, tak bych s vašimi závěry nesouhlasil, ale nemá cenu to dál rozebírat.
Mezi Brnem a Břeclaví jsme přetrasování u Vranovic započítal, jaké další byste si tam přestavoval, netuším, stejně jako mezi Zábřehem a Olomoucem, jestli myslíte oustecký tunel, který bude mít cenu VRT mezi Přerovem a Ostravou a do kterého ekonomického pročtu budou muset počítat vlaky, co tam v druhé polovině ani jezdit nebudou a tak kdo ví jestli bude, no dobře. Pořád jste s tou dvoustovkou na nějakých 4 minutách na celé trase Praha-Ostrava, větší časy by se daly dosáhnout nízkopodlažními, dvoupodlažními, výkonnějšími vlaky, případně když by ta 200km/h byla mezi Klánovicemi po nové trati a Kolínem, kde by to na… Číst vice »
Postavit rovný úsek mimo Břeclav na trase Brno-Kuty udělá zkráceni cca 4-5 minut. Paradoxně větší efekt, než stavba VRT a to jsem všemi deseti s VRT pro. Samozřejmě zde je důležitá kapacita, přestupní vazby atd ale pro tranzitní náklady a expresy na Slovensko by to smysl možná mělo
Jen pokud by pak šlo souvisle Brno-Blava 200+, to už je vzdálenost na tu rychlost.
*na vzdálenostech úplně jiných, než máme u nás.
Ale prd, na vzdálenost 150-200 km/h se po VRT jezdí. V Británii je „pouhých“ 109 km vysokorichlostní trati a ČR není ani ostrov, aniž by hranicích ČR byl horizont událostí.
To bychom mohli napsat, že LKPR je k ničemu, protože na vzdálenosti v ČR se létat nevyplatí.
Za prvé, psal o rychlosti 200km/h, ne VRT, za druhé, není to u nás nikde na 150-200km, nejdelší úsek je na nejvíc k ničemu úseku Hodonín-Přerov, ten zbytek jsou úseky 30-60km, jediné použitelné vzdálenosti mají tak Slováci kolem Bratislavy.
Obdobnými rychlostmi se jezdí i jinde, i tam, kde existuje VRT. Na klasické železnici pro smíšený provoz v celé Evropě převládá parametr do 160 km/h tak jako u nás (jen občas do 200). I v té Francii, kde TGV bylo především náhradou vnitrostátní letecké dopravy, najdete spoustu tratí, kde je rychlost hodně pod 100 km/h.
https://www.openrailwaymap.org/?lang=null&lat=49.87339770318919&lon=14.918060302734375&zoom=9&style=maxspeed
Krapinec nedávno psal, jak mu Němci říkali, ať to tam nebrzdíme s těmi našimi starými vraky, přitom těch souvislých úseků na 230 tam tedy zase moc není, všude propady na 160-200.
A kdy soudruzi z SŽ už kopnou do toho úseku NEMAŠE😄. Aby tu slávu nezažili moje až vnoučata a ještě s vousy až na zem a to nemám ani čtyři křížky na krku.Hihi
Mělo by smysl to cele překopat, aby slavnostní zrychlení nespotřebovalo výjezd z Budějovic. Neboli tunel pomalu od peronu rovnou ( a pak to dá o dalších 5 minut větší zkráceni )
Jak to bude s těmi 200 km/h na úsecích Ševětín – Soběslav, Doubí – Sudoměřice a Votice – Bystřice? Pokud vím tak poslední úsek NemaŠe bude budovaný na 200 km/h.
Votice-Bystřice není ani na 160…
Nesmysl, je tam 160, začíná kus za Bystřicí
To jo, ale před Olbramovicemi zase končí 🙂
Kde tam? Mám před sebou TTP od Iwana, pravda starší, a N horní je:
Votice, km 114,850 – 160 km/h
Olbramovice, km 120,300 – 160 km/h
Bez názvu, km 123,731 – 160 km/h
Bez názvu, km 128,509 – 115 km/h
Jen pro dolní rychlostník je ve Voticích 150 km/h a v km 123,731 taky. Která mašina může přes 120 km/h a nemůže na horní rychlostníky, aby to mělo význam.
Tak přes horní rychlostníky nemohou hlavně ty Béčka.
Které ale zas nemohou přes 140
S odstavenými brzdami umí, takhle jezdily jídelní a spací vozy s Goerlitzem na vlacích jinak řazených na 160.
Mne by spíše zajímal úsek Veselí n. L. – Ševětín. Od oblouku na 145 ve Veselí je to krásně rovné, ten úsek si o zvýšení rychlosti přímo říká. Dokonce zde o tomhle tématu byly zmínky. Jak by to ale provedli bez rozkopání celého už rekonstruovaného úseku mi není jasné. V budoucnu má navíc navazovat úsek NemaŠe na 200 km/h, takže by to dávalo dvojnásob smysl.
Otázka je jak to bude u té dvoustovky v tunelu.
Pokud by byl dvoukolejný s příslušnými roztečemi, proč ne. Ovšem několikrát už tu bylo zmíněno ohledně tohoto úseku „až 200“, takže bych s vámi tuhle obavu sdílel.
Bude za to udělena pokuta, jako když se testovalo pendolino v úseku Brno – Břeclav?
tehdy mělo Pendolíno pro testy povoleno 230 a na chvilku to přesáhli a jeli 237 a dostali za to nějakou pokutu.. nevšiml jsem si že by psali o překročení rychlosti 200, která zjevně byla na testy schválená
Tak na fotce je 198, aby to měli i s jednoprocentni chybou…
Jo aha. Ono se testuje na VRT. Bude se tu vymýšlet již dávno vymyšlené a v desítkách zemí i aplikované. Tohle zase zavání českou cestou s jedinými správnymi firmami…
Myslíte, že v projekci drážních staveb je všechno dávno vymyšlené a obor svůj vývoj ukončil?
Tratě v Česku jsou velmi staré. V dřívějších dobách se nepočítalo s vysokou rychlostí, takže tam je hodně oblouků.
A jak se váš komentář týká nově plánovaných VRT anebo zkušeností(*) z provozu ze zahraničí?
(*) zkušeností z vlivu rychlosti >=200kmh na železniční infrastrukturu a poznatky jaký materiál či konstrukce se pro takové zatížení jak moc (ne)hodí.
A myslíte si, že máme na to si vše (know-how) koupit, když určitě máme na to si i něco vymyslet?
Prej “se zkoumá, proč je to jinde takhle vymyšleno”. Asi neumí číst odborné publikace v cizích jazycích.
V odborných publikacích se vše nepíše…
Tak snad ta miliarda co sežrala zrychlení nad 160 pro pár desítek vteřin pro to nakonec stála..
Kdyby se stavělo na 160 a za pár let se chtělo zvýšit na 200, tak vy budete první, kdo bude řvát, proč se to neudělalo rovnou, žejo.
Tady se ovšem nestavělo na 200, ale na 170, resp. 185. A to je právě ten zásadní rozdíl.
Vlaky s naklápěním tam, kromě testů, nikdy jezdit nebudou, ani tam není potenciál snadného upgradu na 200 pro klasiky. Takže opravdu to bylo spíš hodně drahé marketingové cvičení.
Jenže to by se na 200 km/h muselo trasovat už ve stupni územního rozhodnutí. Ve chvíli, kdy se razí tunely, už s tím poloměrem oblouku nikdo moc neudělá. A když udělá, tak to bude 5-10 roků zdržení a v kanálu skončí ještě víc peněz, než skončilo.
A když tedy staví novou trať, proč je to nepadlo už od začátku? Pak by byla cena asi velmi podobná, tady si to vyžádalo nový projekt už během stavby, kterou to tak prodloužilo a tím pádem taky pěkně prodražilo.
Protože §1. 160 je mez a vše navíc bylo sprosté slovo, tedy číslo. Proto považuji za důležité, že se to prošťouchlo.
A prodražení bylo dáno tím, že se musela stavba na 200 udělat důkladněji, než tím že se se trochu zdržela.
Nebo taky způsob, jak udělat trať trvanlivěji a bez přejezdů. I ten politický přínos vůči §1 je významný. prostě se to prošťouchlo a možná budou následovat další rekonstrukce. Škoda že už těch koridorů moc nezbývá.
Ale budou budou, věřte tomu ze se tam pendolino časem dostane,
Nevěřím tomu. I na Ex6 budou končit, protože kapacitně nestačí a spoje v objednávce nebudou povinně místenkové.
Ex ale i původně jezdily v mnohem větší kapacitě, než Expresy do Budějovic, ty pak i s menší kapacitou, než Pendolina.
Ta by tam měla smysl, jedině pokud by se do Lince mohlo klopit, Rakušáci to přestavovat chtějí, tak to už je jen na ČD a našem Ministerstvu, aby si tam vylobovali naklápěcí rychlostníky. A i tak by to Pendolino udělalo mnohem větší zrychlení na Benešov-Praha, než na tady těch 200 úsecích.
Ale budou budou, věřte tomu ze se tam pendolino časem dostane
Tak by to nebyla miliarda za za 40 vteřin, ale za celou minutu.. Ta rychlost od Tábora na to má smysl jenom když by od Votic byl sjezd 170-200km/h na tu uvažovanou trať, která ale asi nikdy nebude a i to by bylo spíš na plynulejší brždění do Tábora, od Tábora se tam na 170km/h spíš sotva rozjede.
Ono to bylo dokonce trasováno na 160. Se stopou se už nedalo nic dělat, takže se o 5 mm zvýšilo převýšení, aby to pro tu klasiku vyšlo aspoň na těch 170 a 185.
No zvyšovat rychlost na nově otevřených krátkých úsecích by samozřejmě byla blbost, ale ne o nic nižší, než překopávat, prodražovat a prodlužovat stavbu už v plném proudu pro 40 vteřin za miliardu…
Klopidla jsou slepá vývojová větev (drahé investičně i provozně ve srovnání s přínosem) a kromě Pendolin se tu žádná neobjeví. Jde tedy jen o zrychlení pro klasické soupravy a jednotky. Ze 160 km/h na 170 km/h mezi Voticemi a Sudoměřicemi (cca 17 km) to ušetří 20-25 sekund stejně jako ze 160 km/h na 185 km/h mezi Doubím a Soběslaví (cca 8 km). Dohromady to určitě nedá ani celou minutu. Můžete spočítat, kolik ta miliarda to dělá na jednoho cestujícího za příštích třeba 20 let.
Nemůžu spočítat, když se počty cestujících na daném úseku normálně nezveřejňují. Mnohem zajímavější by spíš mohlo být kolik desítek let by šlo na daných úsecích objednávat osobáky místo těch 40 ušetřených vteřin a to beztak pak ještě jen pro těch pár expresů co se zrovna sejdou komplet na 200km/h.
Ještě, že to v Japonsku neví.
Je to tedy tak, že testovací souprava projíždí tratí vyšší než návrhovou rychlostí trati?
vždycky je tam přece rezerva..
Jezdilo se několikrát. Postupně se rychlost zvyšovala, poslední vlak jel 200 km/hod…
Omezení na 185 km/h není kvůli trati (která 200 km/h snese), ale nadměrným odtstředivým silám působících v obloucích.
Jestli posádka měřícího vlaku ten diskomfort přežije, tak to není problém.
Nehledě na to, že DB netz snad připouští pro cestující větší boční zrychlení, než je u nás. Takže prostor by měl být.
DB má v tomto ohledu stejné předisy jako Správa železnic. Ale SNCF Réseau má povoleny daleko vyšší hodnoty. Doporučuji projet se 160 km/h oblouky podél Marny v úseku Meaux – Chateau-Thierry – Epernay. Mě to nevadí, ale je třeba u toho sedět. Když stojíte, létáte tam jak nudle v bandě. U nás by se na takové trati jelo tak 130.
Dalším vhodným úsekem pro demonstraci nevyrovnaného bočního zrychlení je stará trať jižně od Poitiers. Tam je povoleno 220 km/h pro TGV. Dnes už jich tam moc nejezdí, ale občas tam nějaké zastávkové projede.
Jde o to, kolik je dovolen na konvenční trati/VRT-ce a) sklon vzestupnice a potom b) jaká hodnota součinitele změny nedostatku převýšení. To první souvisí hlavně s náklady na údržbu – to druhé pak s komfortem cestujících – protiklad je AT/DE/IT versus FR, kde v AT/DE/IT je dovoleno, aby cestující „lítal v oblouku jak hadr na smetáku“, ale sklon vzestupnic musí být velice mírný (= náklady na údržbu), kdežto FR to má obráceně – vzestupnice mohou být ostré, ale v oblouku by neměl cestující vědět, že je v oblouku – stejně to má i ČR a Španělsko – viz níže:
https://ctrlv.cz/lr3a
EDIT: vlastní nedostatek převýšení má A obecně I =100 mm , výjimečně I =130 mm, v Německu je standard I=130 mm všude , FR má snad i I = 160-180 mm, ale nevím jestli všude nebo výjimečně – jin= hodnoty pak platí na VRT – do V = 300 km/h má: AT = 100 mm, IT = 90 mm, FR = 80 mm, Španělsko = 70 mm (standardní hodnoty).
Jel jsem tam a asi jsem dobře sedel , neb jsem ničeho mimořádného nevšiml .
trati (která 200 km/h snese)
Pendolino má ale menší nápravový tlak, takže i menší dynamický vliv, než vectron se strojvůdcem připoutaným k sesli.
Fira připoutaný neni. Jenom sedí.
Posádka měřícího vozu jde do toho vědomě. Za běžného provozu by to mohlo u cestujících vyvolávat kinetózu a znamenalo by to vyšší opotřebení vozů i kolejnic.
Tak jak úsek Sudoměřice-Votice, tak úsek Soběslav-Doubí je navržen na V = 200 km/h pro jednotky s naklápěcí skříní, takže i bez té naklápěcí skříně se tam dá určitě jet V = 200 km/h – pouze s tím, rozdílem, že zatímco u naklápěcí skříně se pasažerům naklopením kompenzuje nevyrovnané příčné zrychlení, které zde při nedostatku převýšení na podvozku pro klopidla může činit klidně až anc = 1,56 m/s2 (= odpovídá Ik = 240 mm), tak u Vectrona bez naklápění je těch anc takříkajíc „natvrdo“ – navíc Vectron i ty dva přivěšené vozy vyhovují nejvýše anc = 0,98 m/s2, což je… Číst vice »
Přejezdy tam nejsou a provoz je tam tak malý, že neměl být problém mít traťovou kolej v celém úseku jen pro sebe.
Pro náhodné/občasné zkoušení je jedno, že Vectron má 22,5 t/náprava. Pro pravidelný provoz už ne.
Záleží na tom, jaký kód má trať dle TSI INF – trať Praha – ČB má kód „P3“ pro osobní dopravu, takže aktuálně jsou zde dle aktuálních TSI INF požadavky na 22,5 t/n pro kategorii – Požadavky na dovolené zatížení geotechnických konstrukcí a zemních těles. Co se týče kategorie – Požadavky na dovolené zatížení mostů a dodatečné požadavky vyplývající z dynamických účinků – tak tady je minimum D2-100, což je 22,5 tuny/n při V = 100 km/h pro délku mostu L≥4m, resp. D2-200 L<4m a V = 200 km/h. Takže je na správci infra (SŽ), jakou konstrukci u mostů od… Číst vice »
Při zkoušení je úplně jedno, jaký je na trati kód dle TSI. Trať bude určitě dělaná na nápravový tlak 22,5 t.
EDIT (doplnění): a) úsek Sudoměřice – Votice – pro Pendolino Ik = 223 mm >>> anc = 1,45 m/s2 b) úsek Soběslav – Doubí u Tábora – pro Pendolino Ik = 197 mm >>> anc = 1,28 m/s2, kde: Ik – nedostatek převýšení měřený na podvozku, anc – nekompenzované boční zrychlení. Hodnota Ik = 240 mm pro Pendolino zde nikde není (= jak jsem se zprvu mylně domníval) – čili neplatí zde v reálu anc = 1,56 m/s2, ale hodnoty jsou menší – těch 1,45 m/s2, resp. 1,28 m/s2, což je 67,5 %, resp.76,5 % hodnoty klopidla – takže v… Číst vice »
Zjevně to měli na ten test povolené.