Správa železnic soutěží přípravu další rychlotrati. Hledá projektanty pro Moravskou Bránu
Vysokorychlostní vlak ICE . Foto: Deutsche Bahn
Správa železnic počítá se zahájením stavby v roce 2025, zakázka řeší i rekonstrukci stanice Hranice na Moravě.
Ta cena za těch 15 minut z Přerova do Ostravy bude asi taky krásná … 🙂
Cele to má Fatální chybu už v zadání. VRT rámcové Brno Ostrava má jet přibližně uprostřed mezi Olomouc a Přerov. Jednak s VRT zastávkou ve stylu Frankfurt flughafen a přestupem na IAD (všechny dálnice a parkoviště pro několik tisíc aut, časem i překladiště pro náklady). VRT v Přerově je na figu. Nezaparkujes, vlak ztratí cca 5 minut v obou směrech při projíždějí klasickou trati= to je polovina jízdní doby do Ostravy. Propojení na stávající síť bez problému. Chápe to někdo?
Nevim jestli vas presne chapu, puvodne se pocitalo s VRT novou trati z Brna az do Ostravy, ale Sudop trochu ohnul studii az si toho vsimli vsichni, aby se mohla rekonstruovat trat Brno-Prerov a spojili tento usek i pro VRT vlaky. Ta trat samozrejme rekonstrukci potrebovala jako sul, ale diky tomu se VRT Brno-Prerov zatim stavet nebude a vlaky pojedou po teto reko trati max. 200km/h. Myslim, ze to kapacitne nebude stacit a i rezerva pro VRT zustava. Tim, dochati take k tomu, ze VRT Ostrava-Prerov skonci sjezdem do Prerova. Jak to bude s terminalem/nadrazim v Prerove je otazkou, jak… Číst vice »
Jak to tak tady čtu, tak zásadní pro rozvoj Ostravska je obnovení železniční tratě do Horního Benešova a zavedení přímé 810 z Fulneku do Bílovce. Rychlé spojení Ostravy se zbytkem republiky je až druhořadé.
Bude to projektovat SUDOP nebo SUDOP?
Konsorcium SUDOP, SUDOP Praha, SUDOP EU, SUDOP Brno, SUDOP.biz, SUDOP.xxx
SUDOP
2025? No to už zní docela slušně… samozřejmě, zatím pouze zní, nic víc.
Ano, pokud to půjde dobře, mohli by mít ve zmíněném roce pravomocné územko.
Vsadím se o cokoliv, že ten termín nebude splněn.
Známe přece všichni české reálie, že.. A na těch se nic nezměnilo a nemění.
A to to tam nejde udělat i pro cargo?
Co tak uvolnit tu Ferdinandovu dvojkolejku na 100 až 120 km/h od veškeré dálkové dopravy?
A proč má náklad jezdit po těch obloucích, vesnicích.. Městech.. Který stejně jenom projíždí. Naopak většina dopravy musí zůstat na staré.
Podivejte kudy vede koridor, vetsina useku je mimo obce nebo na jejich hranici, coz lze a nekde i je reseno protihlukovymi stenami, nakladni doprava ma omezenou rychlost, takze na koridoru vlaky brzdit nebude… Mj. pokud se stavi VRT muze a mela by byt resena i nakladni doprava napr. nejakou prelozkou apod., bohuzel nevim, zda se na tomto useku krom dvou novych koleji bude resit i neco jineho…
Stejně všichni pojedou po staré kromě pendolína, protože hranice není možné vynechat.
Vyrazne snizite rychlost vlaku, dojezdove casy se prodlouzi na dvojnasobek… Navic stavba by se znacne zkomplikovala, pro cargo potrebujete jine parametry trati, predevsim mirny sklon trati, zminenou cca polovicni rychlost… Ale kdyz se podivate na studii Praha-Usti, tak je cargo take reseno a presto je vetsina trati jen pro osobni dopravu. Proto by se VRT mela resit v celem uzemi tak, aby umoznila dobre spojeni regionalni zel. i aut. dopravou, silnicni dopravou, vcetne nakladni dopravy… Ale jedinou komplexni studii jsem videl jen od cedopu a egisu, prave na trat Usti-Praha… U teto trati jsem ji nevidel krome pdf prezentace a… Číst vice »
Nějak mi uniká proč VRT je budována mimo krajské město, notabene jedno z největších v ČR, které je prirozeně spadové. A tvoří se uzel v Přerově, který je z hlediska spádovosti marginální.
A prosím napište, že je to kvůli kopcům apod. (jsme ve 21. století – mosty, tunely), protože VRT bude mít významně vyšší přínos jako propoj velkých měst a ne že bude stavět v každé obci, protože tam bydlí náměstek ČD, SŽ, MD.
Navíc Olomouc je poměrně turisticky zajímavé město.
Podívejte se do mapy a snad vám to dojde, že Břeclav – Ostrava přes Olomouc je nesmysl.
Tak z popisu i mapy je hlavně zřejmé, že jedná o úsek k Prosenicím a nikoliv přes Přerov. Odtud již po konvenční buď na Olomouc nebo na Brno přes Přerov, jako dnes.
Olomouc si bude muset počkat na případnou VRT Zábřeh-Olomouc-Přerov, na trase z Brna/Břeclavi do Ostravy prostě figurovat nemůže.
Tahle trať zrychlí i vlaky, co jezdí přes Olomouc.
Berte to jakou určitou daň za přirozeně spádové krajské město. Kdybyste si jako stejně jako Vaši jižní sousedé udělali krajské město z nějakého přirozeně nespádového, problém by neexistoval…
Zkuste se podívat do mapy, kde leží Brno, Ostrava a Olomouc, o kolik by to bylo delší, kde byste v Olomouci na té trati umístil nádraží, aby bylo dostatečně blízko centra, zároveň aby tam byla možnost přestupu na další vlaky a zároveň aby ta trať byla dostatečně přímá. Třeba Vám to dojde.
VRT vlaky mohou obsluhovat Olomouc, a asi i budou, z Ostravy i z Brna, jen v Prerove sjedou na koridor do Olomouce…
Otázka je jak to bude rozfázované. Myslím se to nakonec upytlíkuje tak aby jízdní doby po obou trasách do Přerova byly shodné (tedy přes Brno a přes Olomouc).
Trat mohou vyzit tak, ze zaroven pojede vlak Ostrava-Zlin a Brno-Olomouc, nasledujici opacne Ostrava-Olomouc a Brno-Zlin, … Neni ani od veci prestup, kdyz budou vlaky navazovat, muze jezdit vlak Brno-Prerov-Ostrava a zaroven Olomouc-Prerov-Zlin…
V Dluhonicích se pos***u.
Dluhonice by měli při některé z těch rekonstrukcí „omylem“ srovnat se zemí, pokud to mezitím už neudělají naštvaní Přerováci a projíždějící řidiči.
no ve Studénce se taky zblázní, když mi nebudeme mít zastávku tak nic !!!
prostě jako děti
Dluhonicím se VRT vyhýbá (nehledě na to, že diskutovaný úsek končí sjezdy v Prosenicích), řvát bude u některé další etapy Rokytnice.
No i v Rokytninci, blokovali dalnici Olomouc – Přerov a teď jim tam šoupnou VRT.
Vzhledem k tomu, že se peníze začaly jednak ve velkém tisknout, a dále farmy okolo brusele se zdá být mají nekonečnou úrodu dotací, které se dají česat, tak problém nebude v penězích, tady už nepředpokládám, že se ty dluhy vůbec někdy budou splácet. ale problém bude v tom našem speciálně Českém chaosu přípravy a legislativního procesu schvalování, následném nekonečném odvolávaní, a vypořádání pozemků.Finální fáze fyzické výstavby potom už bude vzhledem k předchozím peripetiím jen historicky drobný časový úsek.Můj soukromý tip výstavba 2040-2045.
Ještě někdy přijde na řadu reko uzlu Ostrava. V cenách roku 2010 odhadována na 8 mld. Kč. Zabzař. i koleje.
Nejlepší je, když se ve studii proveditelnosti VRT Přerov – Ostrava píše, že rozdíl v jízdní době pro vlaky V = 350 km/h a V = 250 km/h bude činit v úseku mezi Přerovem a Ostravou celou jednu minutu – to se ta 350-ka už opravdu fakt dost vyplatí:-)))))
Stavet by se melo na vyssi rychlost pokud to smysl dava, i s ohledem na budouci moznosti vlaku, … Jinak 350km/h nebude v praxi vyuzita, kdyz mame francouzske normy kde max. je 320km/h…
A neni az tak dulezita jizda na kratkem useku jako spise na delsim, napr. Brno-Ostrava, Viden-Ostrava, atp…
Ani rozdil v nakladech na stavbu trati 250km/h a 350km/h neni nijak zasadni, ten rozdil se projevi az u narocneho terenu, kde jsou nutne tunely a viadukty…
Nicmene 15min. z Prerova do Ostravy je hodne dobry vysledek…
No pokud by mělo být argumentem, že tam pojede i cargo, tak si myslím že 250/350 není v tomto úseku moc argument. Zejména přerov hranice.
Cargo zustava na koridoru… Melo by jit o ciste osobni dopravu…
Což je podle mě špatně.
Koridory jsou ale na nakladni dopravu od zacatku stavene,… tady neni duvod resit VRT s kombinovanou nakladni a osobni dopravou,… koridoru se stavbou ulehci a pro naklady bude misto…
Navic jestli jde o usek Prerov Hranice, tak je to zbytecne…
Jet o 1/3 vyšší rychlostí a neušetřit žádný čas je buď porušování fyzikálních zákonů a nebo úmyslné kroucení faktů.
Můžete si doma udělat pokus. V obýváku si vytyčte závodní dráhu o délce cca 3 metry, kde na jednom konci bude zeď, která vás donutí zastavit, což bude simulovat zastávku. Do ruky vezměte stopky, případně zapojte někoho z rodiny. Pak obujte papuce a trasu projděte líným krokem a zaznamenejte cas. Následne si obujte neco sportovního, na hlavu dejte helmu, na zeď pripadne molitan, o jeho tloušťku posuňte start a stejnou vzdalenost co nejrychleji proběhněte a opět presne změřte čas. A nakonec sem napište, kolik minut jste ušetřil. Jsem napnutý.
Zkusil jsem to, scháním vápno a písek. Minutu jsem neušetřil žádnou, ale opravou ztratím dost hodin.
Od kdy vlaky co pojedou 350 budou stat v kazde zastavce, urcite by na trati Ova – Prerov vlak nemel nikde zastavovat.
On ani nebude mít kde pokud pojede čistě po VRT.
1 km rychlostí 250 km/h = 14,4 sekundy
1 km rychlostí 350 km/h = 10,3 sekundy.
Je to 172 km z čehož se na max. rychlost bude moci dostat tak odhadem na 100 km, tj. úspora by měla být teoreticky 400 sekund, tj. nějakých 6,5 minuty.
Běh na tři metry teda neznám, nejkratší co znám, je sprint z modré na útočnou modrou. Asi se má hokejista loudat.
No a jdeme-li půl kilometru na zastávku, tak už má cenu přidat do kroku a za 10 minut to stihnout. Ono to jde stihnout i lehce pod 5 minut, chůzí!
To by bylo pěkné, kdyby se řešil úsek o délce 10 km.
Ze by mistni podniky na nemeli technologie na rychlost nad 250kmh a tak opet vznikaji absurdni studie. Vzdyt to tu jiz bylo trase Prerov – Brno se v nove stope pojede rychleji a pojede kratsi vzdalenost a vlak dojede pozdeji. Jak je to dlouho co tato studie vysla, 5let?
Vážená redakce,
Moravská brána je názvem území a píše se s malým B, jak to i máte správně v textu, ovšem špatně v titulku.
Prosím o opravu nadpisu.
Přeji hezký den!
Přijde mi divné dělat projekt VRT po tak malých kouscích. Nebude to jen malý tunel na peníze?
Někde se musí začít a takto to řeší problém s kapacitou a pak ty mezi Prahou a Brnem budou zkracoat jízdní dobu přes Vysočinu.
Takze prvne se postavi vlak trasa Poricany Havl.Brod a zbytek se pojede konvencne? Dokud se nepostavi usek Havl. Brod – Jihlava atd? To preci nedava smysl. Takovato trat se ma postavit a vsude ve svete se stavi jako jednolity celek ne?
Spíš naopak, všude se staví per partes, vizte třeba Westbahn v Rakousku.
Že by Westbahn byla úplná novostavba na 350 km/h? To mi teda něco uniklo.
Ano, není to MAGLEV aby to nemohlo dál po klasické trati a benefity z toho budeme dostávat už po napojení prvního úseku. Další výhodou je možnost to kdykoliv ukončit bez odepsání předchozího úseku.
A ve světě se to staví podle toho v jakém stavu je zbytek železniční sítě. V Japonsku jiná možnost nebyla a ani moc není (pár souprav má snad podvozky se změnou rozchodu), Španělsko to samé a v Číně bude záležet na tom kde to je a v jakém stavu je tam zbytek tratí v okolí. Naopak v Evropě se to per partes staví.
Japonsko ale zvolilo velmi dobry zpusob, jejich rozchod konvencnich trati neni na VRT zrovna vhodny a trate jsou segregovany kvuli velke vytizenosti osobni dopravy (misty i v 3min. intervalu), prakticky neni mozne kombinovat nakladni a osobni dopravu krome par useku…
Ano, v jejich případě to jinak dělat nešlo. Konverze na 1435mm o které také uvažovali jim nevyšla jako efektivní.
Co jsem o železnici v Japonsku slyšel je že ani na té konvenční síti to s náklady není moc žhavé. Když to vezmeme, dává to smysl velké přístavy mají celkem blízko míst výroby.
U nás je to trochu o něčem jiném.
Náklady jsou celkem žhavé, ale jen na hlavních tratích. Skoro 100 % kontejnerové vlaky. Soukromé železnice nákladku neprovozují vůbec, na odbočných tratích také většinou moc není. Nicméně ostrovní země má trochu jinou logistiku. Kuriozitou je podmořský tunel Seikan na Hokkaidó, který byl od 1985 provozován konvenčně (1 067 mm) a před pěti? lety tam byla přidána kolejnice pro 1435 a nyní tam ve splítce soustavou tunelů jezdí Šinkansen a náklady s upravenými loko na 20 kV a s šinkansenním vlakovým zabezpečovačwm (žádná jiná osobka). 🙂
Tam je jeste jedna zajimovost, dve podmorske stanice v tunelu, dnes jiz neprovozovane, a podzemni sikma lanovka vozila cestujici na povrch, … Tappi-Kaitei Station a Yoshioka-Kaitei Station
Stanice obsluhovala mistni zeleznicni linka Kayko Line…
https://blueeyedronin.files.wordpress.com/2014/03/0728.jpg
Horni stanice Tappi je blizko muzea o Seikan Tunelu…
https://www.youtube.com/watch?v=BHWmP3YmHdk
Celkem dlouhe video – Tappi Kaitei Station…
Krátké video. 🙂
https://youtu.be/rOUZZ4pU0Ig
Ano, jsou dodnes z vlaku poznat podle zesíleného osvětlení. Asi slouží jako nouzové úniky, protože nástupiště jsou tam fakt uzounká na poměry jiných japonských stanic v tunelu.
Dnes uz stanice nejsou v provozu, jen specialni linka pro turisty zastavuje v Tappi a pro vystup jsou urceny jen jedny dvere..
Drive vlak zastavoval tak, ze vystupy ze dveri byly prave do pricnych unikovych tunelu,…
Jinak podel koleji je opravdu uz jen uzounky chodnicek…
Byl jste v muzeu? Pokud ano, stojí to za to?
V Japonsku nejsou soupravy se změnou rozchodu. Existuje prototyp FGT pro plánovaný Nagasaki Šinkansen, kde se uvažuje o částečné VRT a částečné jízdě pro normální 1067 mm trati, ale celá tahle větev je otazník a zatím je to ve stádiu zkoušení možností. Jsou tam dva průjezdné průřezy vlaků na VRT. Klasický Šinkansen s šířkou skříně cca 3 360 mm a menší se šířkou 2 945 mm, který jezdí po VRT až 320 km/h a sjíždí na odbočné větve Akita a Yamagata, což jsou přerozchodované a přenapěťované konvenční tratě s klasickým průjezdným průřezem, jejichž úprava by byla příliš drahá (tunely atp.).… Číst vice »
A proč by mělo vadit jezdit Praha-Brno po určitý čas přes Běchovice – VRT01 – VRT02 – Světlá a dál po současné trase? Přesunem Ex na Brno na tuto trasu by se aspoň trochu uvolnil 1. koridor. Čekat, až se vyřeší všechny úseky, i Brno hl.n., no nevím…
V Evrope je bezne a celkem efektivni stavet useky po castech, vlaky castecne vyuziji VRT a v nekterych usecich zajizdeji po konvencnich tratich do cilovych stanic,… Je zbytecne stavet VRT odbocky do kazdeho mesta, treba Zlin, vlak pojede po VRT Brno-Ostrava a do Zlina dojede po konvencni trati…
Totez lze resit i pri stavbe delsich useku, kde cast trati zustane zatim jen konvencni trati, nez na ni navaze dalsi usek…
Jako jednolitý celek u nás nepostavíme nikdy nic, buďme realisté.
No bude to minimálně vtipné. VRT souprava proletí úsek Poříčany-Světlá 320 Km/ a za Světlou se poplazí 75 Km/h do Okrouhlice. Pak po celkem slušně konvenční trati HB-Brno. Celková jízdní doba Praha -Brno dvě hodiny, pecka.
Tak do Okrouhlice by se to snad dalo také zrychlit a zbytek trasy má také nějaké rezervy na drobné zrychlení, ale tam by to chtělo třeba různé estakády, přeložky atd. Pak by to po ní šlo i 160.
Do budoucna by to možná pak chtělo i zrychlení v Brně: mapy. cz/s/jaduzukugu ; mapy. cz/s/mabupekada
A proto se nejdřív předělá stávající trať Brno – Přerov, aby neobsluhovala zbytečně moc obcí, a pak se vedle ní prskne ještě VRT, taktéž pro dálkovou dopravu. 🙂 Kapacita zbude, protože místní (a možná i návaznou) obsluhu převezmou autobusy a náklaďáky… Problém s kapacitou by podle mého měla řešit spíše dostavba a úprava stávající sítě, než dělat VRT podle toho, kde zrovna co chybí. Možná časem bude chybět pořádná dálková trať na Benešov, zato Polabí bude neprostupně rozparcelováno jen proto, že jsme včas nedokázali dostavět druhou kolej přes Hradec, neboť jsme dali v dálkové dopravě opět hlavní slovo silnicím.
Co to zase melete? Brno – Vyškov dneska jezdí autobusy, protože se na trať další vlaky nevejdou a vám vadí, že se tam postaví druhá kolej? Proberte se!
To mají lidi chodit 4.5 kilometru na zastávku v křoví, protože autobus není —- původu?
https://mapy.cz/s/pohehujehe
Jak Vám píše pan Kocurek, co to..?
Otázka je jestli vůbec někdy bude VRT mezi Brnem a Přerovem bude. A pokud bude, tak je otázka kdy. Navíc ta trať sleduje jantarovou stezku a jedná se o dopravně jedno ze nejzatíženějších území u nás, stejně jako Moravská Brána. Úplně teoreticky tudy půjde i doprava mezi západním Podunajím atd. Pokud se elektrifikuje Znojmo-Brno. Navíc současný pán RS napojuje všechny velké obce po trase.
Otázka je, zda vůbec bude trať mezi Brnem a Přerovem na V=200 km/h ve variantě M2 za situace, kdy předpokládané CIN narostly ze cca. 35 mld. Kč na víc jak 66 mld. Kč, přičemž limitní hranice CIN pro ekonomiku celého projektu je cca. 50-52 mld. Kč.
SŽ tvrdí, že ty náklady razantně seškrtá, ale neříká už JAK je seškrtá ?? Možná taky tak, že místo tratě na V = 200 km/h budeme mít optimalizovanou jednokolejku:-))
Nemůžou dělat optimalizovanou jednokolejku, když ta kapacitně nestačí.
Spíš bych to viděl na vyházení některých věcích jako nové napojení v Holubicích, a novou trasu v místech kde to jde i se současnou dostat na 120-160km/h o dvou kolejích. Což by mohla být nemalá část trasy současné tratě mezi Vyškovem a Brnem. Rozhodně je ale třeba to začít řešit co nejdřív.
Jen doplním, přesnější mapka je na stránkách SŽ. www. stavby. szdc. cz/ Hranice budou vůbec zajímavé, protože tam má být jak sjezd, tak bypass. Možná je škoda že SŽ nemá odvahu (a teď od oka ani nevím jestli by se to vešlo bez propadu rychlosti) vykoupit případně další pozemky v okolí a celu stanici v Hranicích překopat tak aby tudy mohla procházet i hlavní trať VRT. Tak jakoby zadem. Znamenalo by to ale kompletní demolici a přestavbu nádraží. Na druhou stranu by to mohlo zlepšit obsluhu regionu, protože by tam teoreticky mohl být přestup mezi všemi vrstvami vlaků. Pak by… Číst vice »
Tak v Hranicich by to asi slo, ale musely by byt prujezdne koleje pro max. rychlost vlaku a zasahlo by se do komercnich oblasti… Jinak se trasa drzi vicemene dalnice, coz je dobre… Dulezitejsi je, aby VRT (terminaly) navazovala dobre na okolni trate a umoznili dobry prestup, na trati jsou takova mista 3, Hranice, Suchdol a Studenka… (mimo samotnou Ostravu a Prerov), je dobre, aby z techto prestupnich uzly bylo mozne regionalnim vlakem se dostat k terminalu… Hranice jsou hodne blizko Prerova, Studenka hodne blizko Ostravy, kam mohou regionalni vlaky dojizdet, Suchdol je horsi, je uprostred trati, mohla by tam… Číst vice »
Otázka je, jestli to se zastávkou v Suchdole na tak krátkém úseku Přerov-Ostrava bude pořád ještě VRT…
jako plánu Martina fakt fandím, jako vážně. ale zajeďte si do Suchdola. vždyť je to mrtvé nádraží. nikde nikdo, stojí tam sice leo a jeden čd z Prahy jinak nic. spádová oblast část okresu Nový Jičín, snad i Opava a to je vše. to fakt na zastávku VRT není ani náhodou. i když bych tam vystupoval takže za mě super 🙂
Pro nějakou pomalejší vrstvu by to stanice klidně být mohla, je to centrální stanice minimálně pro tři města. Na druhou stranu se obávám, že pokud ta VRT povede kolem dálnice, tak ji stejně mine, takže takovéto úvahy jsou asi stejně bezpředmětné.
No, o terminalu Odry je v projektu zminka jako „zvazuje se“, je to prave napojeni ze tri malych regionalek,… Samozrejme nemluvim o plnohodnotne VRT stanici, spise pro opravdu pomalejsi vrstvu,… I na VRT mohou byt stanice blizko sebe, viz planovane dve v Ostrave a dve v Brne… Tam je dulezite, aby ve stanicich byly predjizdne koleje, aby rychly VRT vlak mohl projet vedle zastavujiho… Ani v Evrope nebo v Japonsku neni neobvykle, ze jsou stanice i 30km od sebe pokud jsou treba… Ja to jen nadhodil z dostupnych materialu, klidne muze byt propojena regionalka N.Jicin-Suchdol-Odry terminal-Odry-Vitkov-Budisov a Fulnek-Suchdol-Odry terminal… +… Číst vice »
Terminál Odry je jistě zajímavá myšlenka, určitě by pomohl Odrám, i když by byl odhadem tak 3 – 4 km od města, i celé trati na Budišov. Ale pokud nebude dobře propojen se Suchdolem a Studénkou, může to paradoxně řadu spojení i zkomplikovat. V tom případě by asi bylo lepší, aby ta pomalá vrstva vymetla Studénku, Suchdol a Hranice po staré trati a na VRT se připojila až za Hranicemi. Další, i když trochu divoké řešení by byla přeložka staré trati přes zmíněný terminál Odry. Nemuselo by to být nic nereálného, ve většině trasy by se nové koleje stejně stavěly,… Číst vice »
VRT nemže stavět v Suchdole, vždyť ani teď v suchdole EC nestaví. Al uvolní se jim kapacita na současné trati, tak bude moc jezdit víc rychlíků, Sp a Os, takže dopravní obslužnost se zvedne i pro Suchdol
Ano, neni to na EC/IC ani na VRT, ma uvaha smerovala k regionalnimu expresu co by vyuzil cast trati vrt…
Druha uvaha byla propojeni trati Jicin Koprivnice, oblast je slusne zastavena…
Ve studence se prave v projektu o terminalu nemluvi, az o Jistebniku, tak jsem zvedavy, co sudop vymysli…
A co třeba takový Leo Express, ten nepočítáte? On vlak, který nabere lidi i v menších stanicích na konci své trasy třeba na Ostravsku a pak jede s minimem zastávek do Prahy, dává celkem dobrý smysl. A pokud se těm stanicím VRT vyhne, může ten kousek jet klidně i po staré trati.
Tak asi nejvyšší čas ukázat, kdo tu šéfuje, ne?
Ne! Je nejvyšší čas začít KONEČNĚ něco dělat!
Však se dělá – studie.
Spíš je nejvyšší čas, abys toho spamování tady nechal, už je to celkem trapný..
Trochu úcty, ano? Víte kdo já jsem? Tak…
Šéf čeho? Prosímvás absolutní monarcha byl v historii tak krátký úkaz že to je výstřelek. I ani král ani císař po většinu středověku a začátku novověku nebyli absolutní šéfové, když blbli tak byli odstraněni. Někdy po dobrém, jindy po zlém. A AB, vláda ani parlament tu nejsou absolutní šéfové v ničem, to jsou instituce ke správě něčeho. Ano ten systém je složitý, ale fakt to není o tom že když si něco zmyslí hejtman tak starosta musí sklapnout podpatky a že když si něco zmyslí premiér, tak všichni musí srazit podpatky a zasalutovat. To fakt ne. Když tam dojde ke… Číst vice »
Asi jsme si úplně nerozuměli. Je na čase se toho pořádně opřít a konečně zatáhnout za rychlobrzdu. Takhle to nejde.
V tomto týdnu se na mapovém serveru Správy železnic objevily některé úseky VRT v Česku, byť připnuté letáky staveb v pdf jsou zřejmě omyl. I tak se jedná aspoň o malý krok dopředu. Pokud se ve věci opravdu bude pracovat a dodrží se klasický termín přípravy stavby 10 až 15 let, mohla by stavba po roce 2030 klidně začít. Proti uzlu Brno, uzlu Ostrava a mnoha jiným stavbám by to bylo sympatické zkrácení. Prosím někoho o potvrzení, že skutečně všechny VRT bude investorovat Stavební správa západ, jak je uvedeno na stránkách Správy železnic. Zajímavé je i zahrnutí modernizace Hranic na… Číst vice »
Minimálně se musí udělat plná peronizace mezi Břeclaví a Brnem všude a v momentě najetí VRT Ostrava-Přerov začne tlak na plnou peronizaci na Ferdinandce a její zrychlení na 200km/h. Pak asi pořád bude třeba udělat plnou peronizaci všude jinde na koridorech. Další věc je že je otázka kolik peněz je dostupných a jestli se nepůjde směrem řešení kapacitních problémů a zrychlení v rámci nutné údržby. To by znamenalo třeba že se postaví tato VRT a pak se bude zrychlovat koridor přes Pardubice na 200 a bude se dělat kousek VRT na Vysočinu aby se jízdní doba přes Brod a Třebovou… Číst vice »
„Správa železnic počítá se zahájením stavby v roce 2025″……… uvidime podle toho, kolik obci, mest a mestysu ve a okolo trasy bude proti… Pak se bohuzel nepostavi zase jak je tomu zvykem nic.
Všichni kteří nedostanou zastávku. Welcome to Ceech republic – land of stories
Studie by mela resit cely region, jinak samotna vrt bude jen spojnici par mest a ostatnim nic neprinese,… na trati Prerov-Ostrava je nekolik regionalnich trati a mest, kterym by VRT mohla vyrazne pomoci i kdyz nelezi primo na trati… Chce to opravdu premyslet a navrhnout zlepseni pro cely region…
Tzn. dát do kupy stávající tratě, zlepšit jejich parametry a případně je pospojovat, a pak je v jejich uzlech navázat na VRT. Autem z dálnice ku městu sjedete, ale dávat vlaku stanici v polích s nutností návazné dopravy může být pro část uživatelů odrazující. Jako bychom zapomněli důsledky odmítání tratí některými městy a obcemi v 19. století…
V podstate ano, nektere trate nemaji zadny smysl, jine mohou byt uzitecne (podobne jako je resena VRT Praha-Usti, take zde vzniknou nove regionalni trate a jedna zanikne… Resit terminaly jen s ohledem na silnicni dopravu nemusi byt nejlepsi reseni, ne kazda obec ma stanici daleko v polich a ne kazdy chce jet autem par km ke stanici vlaku, kdyz ma koleje na kraji obce, ale jako na potvoru nenavazuji na terminal VRT… Castecne vam take pomuze reg. vlak od mistniho provozu… Vetsinou se regionalka vyplati u mest, Ostrava, Brno… kde je husty silnicni provoz a autem to muze k terminalu… Číst vice »
Které tratě tam chcete pospojovat? A které návaznosti jsou odrazující? 810 někam do polí ke stanici, kde je akorát tak průvan?
Máte akorát snůšku líbivých obecných keců. VRT zastavovat á 15 km je totální nesmysl.
Takze chcete komplet separatni VRT se stanicemi jen v Praze, Brne a Ostrave? Fajn, a z Olomouce pojedete na vlak do Ostravy autem? No jak chcete, jen byste mel byt slusnejsi… Ale podivejte do Nemecka, Japonska, Francie, tam mate casto regionalni trat natazenou az k terminalu, nekde jsou i useky kratsi nez 30km, v Nemecku jezdi na VRT i regionalka nekde i nakladni vlaky a to i po trati kde jezdi ICE 300km/h… (nedavno dodavala doubledeckery i Skoda na trat mezi Mnichovem a Norimberkem s max. 198km/h a vyuziva VRT, stejna trat jakou pouziva i ICE… I kdyz to nebylo… Číst vice »
Když se na to podíváme mimo VRT, tak na pospojování tu toho je dost a dost, probíráme to tu nevím, co čtrnáct dní? Máme tu Letohrad-Třebová na trojúhelník. Trinagl v Letohradu. Dráty Týniště-Letohrad. Samozřejmě 3-4 koleje mezi Ústím a Třebovou. Komárovská+Chrlická na dvojkolejku, Komárovská + průtah nad Olomouckou. Drátifikace Znojmo-Jihlava, spojka u Stockerau na Tulln, spojka Břeclav-Okříšky ve Znojmě. Bzenec Olšovec-Bzenec Přívoz, jakožto záloha koridoru. Pokud pak vyjdou Hranice tak nějak jak jsme se o tom bavili, tedy že by se tam udělal průjezd na 300-320, k tou stanice a vedle toho překopaná stanice koridoru, tak by se dala udělat… Číst vice »
Pocita se za zacatek i poklepani na zakladni kamen?
Za pet let nebude ani ta studie. A i kdyby byla.. Tohle se postavi tak za 30 let. Mozna
Proti budou ultra šotouši. Protože EC Vídeň – Varšava nepojede tunelem ve Slavíči. Žádná nová zastávka tam nevznike, přitom velikánský poteniál je v přestupu u Mankovic z lokálky do Budišova nad Budišovkou. Naví nafta jednou dojde a ten autobus do Olomouce nepojede, narozdíl od 810. Autobus se totiž elektrifikovat nedá, lokálka ano.
Pro zajímavost dnes byla také vyhlášena VZ na fyzickou realizaci navýšení rychlosti na 200 km/h v useku Votice – Sudoměřice u Tábora
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_7964.html