Správa železnic soutěží miliardovou proměnu dvou nádraží v Libereckém kraji
Vizualizace nové podoby stanice Chrastava. Foto: AFRY CZ
Odhadovaná cena stoupla za čtyři roky o 60 %.
Odhadovaná cena stoupla za čtyři roky o 60 %.
Are three platform edges really necessary? At the moment there are two, that’s enough, since no track/line branches off there.
It’s better to have three on a single track line like this in case of disruptions when two trains need to cross and a late running trird train is involved.
Vím, že to je částečně offtopic, ale ví se co bude s úsekem Hrádek – Zittau ? Rýsuje se nějaká dohoda, která povede k opravě trati ? Třeba převedení pod správu Německa a ČR. Jezdí se tam 30 km/h a mohlo by se 100 km/h. Nehledě k tomu, že se to časem rozpadne úplně.
NJj například výstavba podchodu v Německu v té době samozřejmostí u nás I v roce 2024 módní vystrelek roli kterému brojí sosta samozvanych odborníků.
Patří níže.
Myslím, že nabízeli v rámci rekonstrukce Polsku i obnovení zaniklé zastávky Pojarów. Ti jsou zatvrzelí, tahle trať je nezajímá. Přitom sami v posledních letech v tomto regionu do modernizací ostatních tratí dost investují.
Protože kdyby Poláci obnovili Porajów, v tu chvíli by přestali od dopravců jen inkasovat prachy za peáž, naopak by museli ještě začít těm dopravcům platit za dopravní obslužnost.
Na téhle trati je dobře vidět, že ji stavěla a pak dlouho provozovala společnost německá, a ne rakouská, jako to bylo u většiny ostatních železnic u nás. Zejména to vynikne ve srovnání s ostatními tratěmi v okolí Liberce. Je to prostě od začátku udělané líp.
NJj například výstavba podchodu v Německu v té době samozřejmostí u nás I v roce 2024 módní vystrelek roli kterému brojí sosta samozvanych odborníků.
Není to prostě tím, že šlo o trať hlavní? Přecijen ostatní tratě neměly v té době takový hospodářský ani společenský význam..
Ne, trať do Turnova neměla menší význam.
Se podívejte na Semmering, na Arlberskou, Taurskou… V nemodernizovaných stanicích jsou tam dodnes stejná úrovňová nástupiště, jak v našich nemodernizovaných. A to jsem schválně vyjmenoval tři nejdůležitější rakouské koridory.
No jasně. Prostě v monarchii se stavělo takhle blbě.
Původní projekt i realizace byla dvojkolejná. Tehdy bylo počítáno s důležitou spojnicí na Pardubickou dráhu. Proto se moc nešetřilo.
Konečně už i nádraží mimo velká města může vydat na úrovni. Ne jak chystané matlaniny snad od studentů středních stavebních škol na trati Brno-Přerov.
Myslíte návrhy SUDOPu? Tak proč si berete do klávesnice středoškoláky…
😀
Tak třeba studie na stanice Kojetín a Chropyně zrovna Sudop nedělal. Jinak ovšem ano, rukopis Sudopu je rozechvělý jak písemka maturanta.
Nějaký příklad nebo jen takové flusnutí bez znalosti?
Neměl se v Chrastavě přesunout autobusák k vlakovému nádraží?
Konečně, to co tam je dnes pamatuje ještě Rakousko-Uhersko. Takhle opravdu nemůže vypadat primestska doprava v roce 2024.. Rozpadle nástupiště zcela barierove atd.
Sice to patřilo Rakousku, ale dráha byla saská, což znamenalo úplně jiné standardy. Třeba ostrovní nástupiště, která na srovnatelných stanicích v Rakousku nebyla ani náhodou.
+ příprava na druhou kolej :o)
+ velkorysá zhlaví s křižovatkovými výhybkami, osobní a nákladní skupina kolejí…
Když by se pominuli, že všude bydlí lidi, dalo by se říci, že Půta potřebuje lepší taxík.
Je snad potřeba zlepšovat křižování na té trati?
Pokud tam dnes vlaky čekají na protijedoucí soupravu, pak ano, je potřeba zlepšovat křižování, aby kt akovým zbytečným prodlevám nedocházelo.
Co vám vadí na tak lehké možnosti zrychlit cestování vlakem?
Je třeba zlepšit křižování, hodilo by se k tomu udělat z Chrastavy (vlastně i z Hrádku) dvojkolejku cca 2 km na obě strany.
A co třeba nějaký drát nad kolej?
Nejprve je potřeba zadrátovat rychlostně nevyhovující tratě, aby někoho nenapadlo jejich stav zlepšit. 🙂 Jiná věc je, zda tudy jezdí dost nákladních vlaků, pro něž se elektrický pohon vyplatí více…
Když se odstraní stoupání mezi MB a Libercem a celkově se zkapacitní a uvede do stavu pro TEN-T úsek Nymburk – Žitava, tak nákladní dopravci po této trati zatouží dosti.
V Německu pak napojení na nákladní koridor Wegliniec – Magdeburg někde u Horky.
Možná by se pak zjistilo, že kopat tunel pod Krušnými horami není potřeba.
Něco takového? https://mapy.cz/s/cudukafamu
Základem ekonomiky Krušnohorského tunelu je soužití osobní a nákladní dopravy.
To se s ohledem na zcela jiné zátěžové proudy u osobní dopravy v oblasti MB – Liberec – Zittau – Görlitz nemá jak podařit…
Jenže náklady na výstavbu mnohakilometrového tunelu (kolika – původní varianta byla 26, pak to na německé straně chtěli prodloužit) jsou úplně jinde, než náklady na výstavbu (nebo, jako zde, pouhé zdvoukolejnění na připraveném spodku) konvenční tati (vím, i na té by se musel postavit tunel pod Ještědem, ale i ten by byl čtvrtinový v porovnání s tím, co se chystá pod Krušnými horami). Co se osobní dopravy týče, to je pouze politikum. Pokud se politici rozhodnou, že stotisícové město 100km od Prahy vygeneruje dostatečně silný proud cestujících, aby to bylo na železnici, tak tu železnici prosadí. Pokud se rozhodnou, že… Číst vice »
ad VTT: podívejte se na ten můj odkaz, co vše by se muselo postavit, aby to mohlo mít smysl pro nákladní dopravu. Proti trati Heidenau – Ústí nad Labem by to bylo násobně dražší a stejně by to nepřineslo ten efekt pro zrychlení výrazně velkého proudu osob, což je velice výrazný jeden z pilířů, ze kterých je vystavěno CBA. Nic takového prostě přes Liberec nemáte, protože končíte v Liberci. Dále nic není, nemáte tam žádné nosné město, které by vám mohlo dát významné počty cestujících…
Jenže severně od Liberce jsou tratě postavené s dvoukolejným spodkem, tam stačí položit druhou kolej a elektrifikovat, což je v porovnání s tunelem levné.
A třeba Görlitz tak jako tak chce prosadit druhou kolej směrem na sever.
A přitom právě kopcovité tratě se pro elektrifikaci perfektně hodí. Elektromotor má skoro stále k dispozici plný točivý moment do stoupání – a při klesání umí vracet energii do sítě…
A jak byste si ho představoval? Z Liberce do Hrádku? Nebo snad velmi odvážně z Liberce přes Hrádek, Žitavu, Varnsdorf do Seifhennersdorfu? A nebo snad i s novou spojkou do Rumburku?
IMHO pěkné nádraží a pěkný vlak udělá pro kvalitu cestování víc než 5min úspory cestovního času.
Máte pravdu i nemáte. Pro každodenní dojíždění do práce je úspora času kritická.
Jak kdo to tak má, pokud bych si měl vybrat jízdu 18min v kupéčkovém vagónu bez klimatizace a nastupovat ze sypaného nástupiště a jízdu 23min v klimatizované prostorné jednotce a nastupovat bezbariérově na krytém nástupišti, vyberu si to druhé. Ale chápu, že ne každý to má stejně.
Což spousta lidí není schopna pochopit, protože oni jezdi jen tam co je to opravené.
Tak to je pěkná hloupost. Místo nádraží stačí přístřešek a peníze raději investovat do tratí. K čemu je opravené nádraží, když pak stejně člověk jede autem, protože vlakem by jel nesmyslně dlouho. Čas jsou peníze.
Nejen peníze. Taky nervy, nejistota v případě přestupů atp.
Nervově labilní? 🙂
Na přístřešek se vám velká část lidí vykasle a pojede radsi autem.
Oboje je důležité.
Záleží, jak kde. Kdyby tady došlo k prodloužení jízdní doby o 5min, tak nevyjezdíte 30min takt, což by asi cestující zas tolik neocenili.
Proč se zase bude předělávat autobusový terminál Hrádek.
V Hrádku potřebují taky vydělat.
Myslíte tu parodii, co je tam dnes?