Správa železnic plánuje modernizaci nádraží v Tišnově za 3,5 miliardy korun
Nádraží Tišnov, vizualizace. Pramen: Správa železnic
SŽ připravují projektovou dokumentaci pro získání stavebního povolení, stavba by měla začít na konci roku 2025.
Nejsou ty 3,5 mld. málo? Znám to tam dost slušně a ta částka je poněkud přemrštěná. A to i při popisovaném množství prací.
A znáte také ceny vstupů?
Ceny se už dávno netvoří od nákladů, ale od srovnatelných staveb. Prostě ne zdola, ale shora. Ano , kdyby to bylo naopak, pak je tam miliarda navíc.
Ta částka je fakt šílená. Ať vymění hlavní a předjízdné koleje (včetně spodku) a výhybky na východním zhlaví (ty na Žďár jsou z roku 2002, ale pokud má někdo pocit, že už dodělávají, budiž), a nástupiště ať dostanou omlazovací kůru (jako v Pardubicích v roce 2001 a 2002). Podchod, pokud ji potřebuje taky (jakože asi jo), tak taky opravit. Trolejové vedení se nemusí měnit do posledního sloupu, stačí dráty nad zmíněnýma hlavníma a předjízdnýma kolejema. A hotovo. A není potřeba vyhazovat tak šílený peníze, a k tomu ještě znekapacitňovat nádraží ubíráním kolejí a jako vždycky zkracovat nástupiště. A než se… Číst vice »
Mně to připadá rozumné.
Ale ono se projektuje a staví nadčasově.
Vlastně už to spočítal někdo za Vás, jen do Vaší peněženky toho moc nepřibyde.
Spíš naopak.
Potvrzuju že v Tišnově se opravdu nic zásadního nezmění, ALE pbávám se že to co navrhujete vy by cenu „srazilo“ řekněme někam na 2 miliardy… prostě kařdé kopnutí je dneska drahé, a do kolejí obzvlášť (musíte mít fůru certifikací a tak). A pak se podívám na řekněmež Říkonín a musím se zeptat, když může taková díra vypadat fakt „k světu“, opravdu má být celkem důležitý uzel (rozhodně oproti tomu Říkonínu ano!) sice funkční ale „blešárna“? Rozhodující podle mně bude co všechno tam potřebuje vyměnit za technologie (zabezpečovačka? geometrie kolejí úpravy?) aby to bylo připravené až (doufám) bude první etapa VRT… Číst vice »
Však taky v Řikoníně to šíleně přepískli. Co bylo špatnýho na dosavadní výpravní budově? Jasně, on to vlastně byl reléový domek, do kterýho se umístila čekárna a dopravní kancelář, ale nic jinýho nebylo potřeba. To nádraží tam je nezbytné, ale jen kvůli tomu aby se uprostřed toho stoupání mohly odstavit vlaky a nechaly se projet rychlejší. Jinak by tam byla jen zastávka. Měli ho prostě vyfešákovat, jak se s takovýma stavbama udělalo už nesčetněkrát jinde. P.S: I kdyby (jako že osobně si myslím, že i ta přehnaná varianta by šla postavit za ty dvě miliardy), tak pořád je to miliarda… Číst vice »
Schází mi článek o tom, jak České dráhy (ČD) přišly kvůli nevýhodné prodeji pozemků na Smíchově panu Sekerovi o několik mld korun českých (KČ).
Kdyby se částka 3,5mld rozdělila mezi obyvatele Tišnova, na každý dům by připadlo 2,4mil Kč (údaje z posledního sčítání v r. 2021). By mě zajímalo, zda by si v referendu občané vybrali rekonstrukci nádraží nebo výplatu v hotovosti 🙂
Referendum se nesmí konat o některých (bezpečnostních, ale i „eventuálně pro sebe prospěchových“ – ?) otázkách a tato by do toho asi spadala.
P. S. Žst. Tišnov slouží všem osobním i nákladním dopravcům, kteří tudy jezdí, jakož i všem cestujcím zdaleka nejen Tišnovským. Proto je úplný nesmysl to přepočítávat „na město“.
Nejsu z Tišnova a párkrát do roka nádraží využiju, budu muset jet šalinó a zbytek dojít pěšky?
Jo, odpověď je jasná – ale je to krásný příklad populismu. Prožrat a rozdat prachy nepřinese žádný širší užitek, když si pak všichni akorát koupí fáro a budou denodenně vesele stát v Kuřimi kolony směrem do a z práce.
Co prosím je populistického na tom, nerealizovat takové nesmysly jako nesmyslných 3,5 miliardy za zastávku Tišnov, na které stát nemá a proto si stát ty miliardy půjčuje na značný úrok?
Znáte častý důchod proč člověk skončí v exekuci? Kupovat to, co nezbytně nepotřebuji za peníze, které nemám, abych udělal dojem na lidi, na kterých mi ve skutečnosti nezáleží.
Ne zastávku, ale stanici Tišnov.
A nemyslím si, že reko t-250 se dělá kvůli „dojmu na lidi“, obzvlášť když Dobrá správa na ně příští rok udělá „dojem“ 7měsíční úplnou uzavírkou Křižanov – Vlkov (= NAD za R do kolon aut na dálnici, kteréžto kolony fakt sahají až k Ostrovačicím, čímž zde přiznávám chybný úsudek z diskuse pod jiným článkem, kdy jsem si myslel, že to zúžení mezi exity Brno-centrum a Brno-jih nedá vzniknout takovým kolonám).
Navíc populismem předřečník myslel něco jiného – rozdat ty miliardy tišnovským občanům namísto realizace té stavby.
přesně tak, tato část úvahy je vysloveně vymyšlená…
Myslím, že je nesmysl přepočítávat náklady na počet obyvatel města. Tišnov je významný přestupní uzel v rámci integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje. Pokud chceme zvyšovat využití hromadné dopravy a zkracovat přestupní časy (spousta lidí z města a širokého okolí denně dojíždí do Brna) nezbývá než do stanic tohoto typu investovat.
Bylo by prospěšnější, kdyby pánbůh některé diskutéry při zdravém rozumu zachovati ráčil.
P. S. I vás bych se dozeptal – co říkáte na to, že už 5 let je zmodernizované nádraží v (vůči Tišnovu sousedním, zato skutečně maličkém) Řikoníně? 🙂
TO je opravdu vesnice která nota bene má nejbližší dům čtvrt kilometru od zastávky… Tišnov je proti tomu velkoměsto a doprvní uzel!
Přece sakra nejde výhradně o počet obyvatel, z čeho by se podle předřečníka platila nádraží Česká Třebová? MuN má o „celých“ 50% víc obyvatel než Tišnov… „akorát“ tama jede polovina toho co má u nás ocelová kola…
Když už je řeč o České Třebové – její železniční význam je do určité míry nadhodnocován. Dost dobře si pamatuji – i když to je už nějakých cca 13 až 15 let – jak tamní patrioti + vlivní odboráři jednak protestovali proti iniciativě tam zrušit zastavování vlaků EC a dále při tom tvrdili, že tamní (mezitím dokončený) „dopravní terminál“ bude vázat auta i autobusy z celé východní poloviny Pardubického kraje. Ve skutečnosti přitom šlo o přestavbu relativně malého autobusového nádraží + spolu s tím výstavbu přiměřeně velkého počtu (zde shodou okolností podzemních) parkovacích míst. Důkazem toho, že zdaleka ne každý… Číst vice »
– Tišnov není vesnice, ale město. – Tišnov není „bezvýznamná obec uprostřed ničeho“, ale spádové město v rámci regionu. – Žst. Tišnov není bezvýznamnou, ale významnou stanicí v rámci regionální, ale zčásti i dálkové, dopravy. – Je zvláštní, že na jednu stranu si berete do úst slovo VÝZNAM, na druhou stranu neřešíte přednostně (existující i výhledový) obrat cestujících. – Stejně tak předkládáte falešná dilemata, protože realizace eventuálních dvou staveb zároveň se nevylučuje. – I tak k modernizaci žst. Tišnov dojde až spíše na konci série modernizací stanic na té trati. – Nádraží v K. Varech je plně zmodernizované jak co… Číst vice »
V Hradci se plánuje prekopani vč redukce kolejiště….
Souhlasím s tím, co SMMS napsal – má to jasnou logiku!!! Kdy jste byl naposledy v Karlových Varech??? – Nádraží ani autobusový terminál rekonstrukci neviděli „ani z rychliku“ Kdy jste byl naposledy v Hradci Králové??? Koleje ani nástupiště neviděly „lopatu“ několik desetiletí a to ani nemluvím o posledním úseku zdvojkolenění směrem na Pardubice, ve kterých se vesele staví a je to krásné nádraží… Kdy jste byl naposledy v Praze na Masaryčce nebo na Smíchově??? Obě nádraží neviděla „bagr“ minimálně a 70. a 50. let!!! Kdy jste byl naposledy ve Zlíně??? Tam opravdu něco dělal naposledy Baťa… Já k tomu dodám… Číst vice »
Dělá se reko celé t. 250. Včetně stanic. Stejně jako bude reko do Vizovic (zlin), opět směrem do Bohumína a bude i okolí Mostu. Každý nemůže být současně.
V Karlových Varech jsem byl snad v každém roce mezi lety 2014 a 2021, včetně různých mezistavů při demolici staré a výstavbě nové nádražní budovy, jakož i různých mezistavů (včetně provizorních nástupišť s přístupem „přes vrata hlídaná sekuriťáky“ v roce 2017) při plné peronizaci.
Sečteno, podtrženo: žst. Karlovy Vary je plně modernizovaná.
Jestli v nějakém jiném velkém městě lidi „dál vystupují ve zmaru a špíně“, tak to není kvůli realizaci modernizace žst. Tišnov.
Vy mluvíte o stanici na kopci daleko —-za městem—-, kde zbourali krásnou ale zanedbanou starou budovu a postavili doslova do písmene „skleněné peklo“ – které v létě funguje jako skleník a nedá se to uchladit ani při maximálním nasazení klimatizací za nehorázné náklady.. Já mluvím o stanici přímo ve Varech vedle autobusového terminálu pro meziměstskou dopravu – oba terminály opravdu neviděli „lopatu ani z rychliku“ a je to ostuda města!!!
A stále souhlasím se spoludiskutujícím, že by přednost měla dost nejprve krajská města, pak ta okresní až pak pokud zbyde nějaký peníz malé obce kdesi v divočině….
Ano, mluvím samozřejmě o hlavním nádraží v Karlových Varech.
Jestliže razíte tezi o maximální finanční šetrnosti (vlivem které byste nepreferoval modernizaci žst. Tišnov – jediného železničního bodu v tom městě, nicméně tuto stanici asi nemáte na mysli, protože píšete o nějaké „malé obci kdesi v divočině“; netuším jakou takovou malou obec máte na mysli), pak je pro mě podivné, že byste chtěl dávat jakékoliv peníze do duplicitního (a mnoha vlakovými spoji, mj. rychlíky, z principu neobsloužitelného), „dolního“ nádraží v Karlových Varech.
… a ještě dovětek – jestliže dáváte přednost modernizaci nádraží ve městech oproti malým obcím, pak byste měl modernizaci žst. Tišnov tím víc podporovat s možným dovětkem, že naopak mohla počkat modernizace stanic na téže trati jako jsou Řikonín nebo Sklené.
No a už jsme u „architektonických hodnot“ jo to je přesně ono co je důležité pro DRÁHU…
… a co se týče Mostu, tak tamní nádraží je NAPROSTO OTŘESNÉ všetně neuvěřitelné bariérovosti (od vlaku dolů, pak nahoru a ještě jednou nahoru, to vše bez výtahů; jen jedny ze tří schodů vybaveny eskalátory, a to ještě jen ve směru nahoru) a plně souhlasím s jeho bezbariérovou modernizací, stejně jako souhlasím s tímtéž v žst. Tišnov.
… a co se týče Prahy-Smíchova, tak dnešní článek zde píše o ceně 13,5 mld. Tzn. násobně více než Tišnov. O to falešnější to dilema je.
A co tahle stavba přinese nákladním dopravcům?
Průjezdné nádraží a mosty co se nerozpadnou? Rychlejší průjezd před Žďárskými vrchy?
Pro nás potřebných 100 km/h tam je již dnes…
Takže proč to dělat pane Šimral, když to nákladním dopravcům nic nepřinese?
Nic takového jsem neřekl. Řádný technický stav infrastruktury odpovídající současným a hlavně budoucím požadavkům je potřebný.
Nicméně i mě se zdá 3,5 miliardy docela dost…
Zajímavé je, že u jiné stavby na stejné trati to tvrdí váš zástupce Žesnad. Neprotiřečíte si trochu?
Není Žesnad proti nickolejnému provozu a ne proti stavbě samotné?
Ano, takto řečeno se pod to můžu podepsat. Částka je značná ale poměrně „v lajně“ s tím co jinak stojí jakékoliv nádraží kdekoliv, či kilometr tratě…
Musel bych být výrazně lepší odborník abych dokázal připomínkovat položkový rozpočet této stavby 🙁
My musíme být tak neskutečně bohatý stát…
A víte, že docela jsme? Jeden z 33 nejbohatších, žádná ušmudlaná odlehlá pustina.
cena je laicky děsivá, druhý podchod nechápu (to se budova nedá obejít?)
ještě počkejte s jásáním až dobrá správa pošle vizualizaci stanice Malé Svatoňovice s cenovkou min 1 mld a novým podchodem…
Na co to lidem zjednodušovat. Jsou to jen kaštani, že….
Dá, ale je to dost daleko na přestup.
Tak od konce podchodu k zastávce c 1 před nádražím to je podle mapy cz celých 113 metrů.
Pokud je toto daleko, ok, ale pak už je zbytečné pokračovat v diskuzi, protože se neshodneme na významu slov
Vše nejede od zastavky č. 1, ano? Počítejte vzdálenost od mista na nejvzdálenějším nástupišti od staniční budovy, kde má být podchod zhruba do středu odjezdových nástupišť autobusů a vyjde vám cca půl kilometru. On totiž vlak nestaví u konce podchodu. To není o významu slov, ale o holých faktech.
Ostatně, ten podchod by asi šel „vykopat“ nový a starý zahrabat, ale zase když už tam ten starý je tak asi škoda rušit… jeho údržba je prakticky jen jednou za generaci „vymalovat“ a občas trochu vypucovat podlahu a schody…
Cenu nemohu hodnotit, ale ten koment s podchodem je slušný úlet 😀
Dopravní schéma nového stavu zde: https://ctrlv.cz/dNal
Co se na videu neříká, je způsob práce nákladní dopravy. Dlouhé nákladní vlaky (740 m, 2100t) pojedou z Maloměřic s přípřeží a v Tišnově přiberou ještě postrk na nejstrmější úsek Tišnov-Vlkov. Vzhledem k prostorovým podmínkám a zároveň požadavkům na rychlejší spojky pro osobní dopravu bylo možno získat potřebnou délku pouze na koleji č. 2. Pro zrychlení nástupu postrku je navržena kusá kolej 4a a zároveň je možnost tento nákladní vlak předjet 60 km/h po SK4. V liché skupině je dlouhá kolej 5+5a pouze pro operativní odstavování dlouhých vlaků, pravidelně to však potřeba nebude.
Dnes je přes Vysočinu jaká povolená délka vlaků?
Dle mapy z roku 2021 je největší povolená délka vlaku 674 m, normativ délky 515 m.
Rozdíl mezi těmito termíny je v tom, že vlaky na normativu lze odstavit v každé stanici, zatímco delší vlaky už potřebují lepší plánování a odstavit jdou jen v některých stanicích. Přes Vysočinu je ale díky nižším traťovým rychlostem a rychlíkům pouze 1/ 1h (2h) možno vozit náklady bez nutnosti předjíždění, takže dlouhé koleje jsou potřeba jen pro nějaké operativní či havarijní odstavení.
Nebylo by lepší tu přípřež připojovat ale už v Kuřimi, když by tam na to byla kolej? Hned vedle nádraží v Tišnově už začíná stoupání.
Z hlediska dynamiky ano, z Kuřimi do Tišnova je klesání, takže pro rozjezd ideální, ale celý cyklus jedné postrkové mašiny by byl delší, tj. bylo by jich potřeba více. Proto MD požadovalo postrky právě až z Tišnova.
Navíc v Tišnově je víc kolejí než v Kuřimi. Možná i to hraje roli.
Já sem teda uplný laik v tomto, ale tam toho zas nejezdí tolik aby ten úsek Kuřim-Tišnov musel určitě vyvolat potřebu víc mašin, ne? i když by se tím ta vzdálenost do Vlkova téměř zdvojnásobila.. když byly ještě nedávno státní postrky z Maloměřic, tak sem snad ani jednou neviděl, že by tam nestála ani jedna mašina (tj. že obě byly v provozu), většinou jedna nebo obě, jezdím tama cca 10-20x měsíčně..
Já Vás doplním. To, co píšete platí pro „starolokomotivy“, tedy pro lokomotivy s tažnou silou cca 200 kN. U novolokomotiv s tažnou silou okolo 300 kN je to jinak. Do 1500 tun celá trať bez postrku či přípřeže. Do cca 2000 tun dvojice lokomotiv v čele bez postrku v úseku Brno – Vlkov, pak stačí jedna. Po povolení vyšší tažné síly ( jedná se o tom) na 450 kN pak v celé trati dvojice lokomotiv v čele a cca 2500 – 2600 tun. Totéž i na současné tažné síle, ale v úseku Brno – Vlkov vlaková + postrk a dále… Číst vice »
Zapomněl jsem dodat, že to není nic proti šturcu 4a, což je jediná úprava pro přidání postrku.
A doufám, že jízdní doby rychlíků nebudou počítané po přímé druhé koleji, ale budou počítat s jízdou odbočkou po koleji čtvrté…
Z těch oficiálních tezí jako např. „nutnost“ projíždět žst. Křižanov tak, aby se od roku 2026 stíhalo dojet do Tišnova skoro přesně na celou hodinu, aby z Tišnova byl odjezd ještě před Os vlaky, předpokládám, že u R bude počítáno výhradně s jízdou přes hlavní koleje.
Planek hlavne zkresluje. 80kmh vyhybka na Rikoninskem zhlavi je az za mostem, a tim je i znacne odsunuto vjezdove navestidlo, proti dnesnimu stavu.
Co je to zase za alotrii, označovat koleje typu 1a jako 1za; kolej 1Nza na odbočné trati pak už vůbec nechápu. To zas bude brajgl v evidenci…
Koukám, že když tu čtu místní odborníky, tak nejlepší řešení by bylo stavět Tišnov alá Poříčany, Roztoky, Roudnice nebo Lovosice rozdělit to na několik staveb po půl miliardy a na desítku let a desítky vyluk.
Mimochodem součástí stavby jsou i mosty přes Svratku resp. Loučku, každý za půl miliardy.
Tak to v článku chybí, přitom je to dost podstatná informace.
Kdyby tak aspoň bylo součástí projektu odstranění toho jediného úrovňového přejezdu na Nové Tišnovce, ale (jak zde psal jeden zasvěcený diskutující v komentáři pod jiným, nedávným článek) to také není, že. 🙁
Náhrada přejezdu byla prověřována v DÚR. Nadjezd odmítla obec z estetických důvodů, podjezd zase SŽ důvodu vysoké hladiny podzemní vody, blízkosti řeky a nutnosti trvalého čerpání.
Z estetických důvodů… Bezpečnost a plynulost byla mnohem méně důležitá… Aktuální vedení města to tak vidělo a tak to min. padesát let bude.
Nevím jak hrůzně to vypadalo, ale přijde mi to podivné.
Otázkou je, jak moc je ten přejezd nebezpečný. Z jedné strany Tišnova je esíčko na 100 km/h, ze severu zase oblouk na 120 km/h. Je to v obci, takže 50 km/h a rychlost udržuje zatáčka před přejezdem.
Pokud je ten přejezd zavřený často, tak to místní odradí a pojedou podjezdem vedle. Kdo jede dál, ten spíš zvolí II/379 než místní uličku.
Rozhledové poměry: https://mapy.cz/s/jezarapama … si tam kazí železnice sama.
https://nehody.cdv.cz/statistics.php
Statistkika nehodovosti: Ani jedna nehoda související s přejezdem za posledních 10 let. A že jich je v Tšnově jak naseto, za tu dobu.
No zrovna tady by ten případný nadjezd byl jak pěst na oko, vzhledem k okolní typem vlastně vesnické zástavbě se nedivím že tam nadjezd obec nechce.. z východní strany by stoupání muselo být asi ještě podél trati, vzhledem k lokálním podmínkám by to byla dost monstrstavba.. vemte si jak je obrovský nadjezd v Brně-Slatině na Tuřance (který svůj smysl má, tam je mnohem větší provoz), tady by to sice bylo menší, ale pořád hodně velká stavba..
Do Třebíča! https://mapy.cz/s/fanugatole
Asi nějak takto, dlouhá rampa kolem trati na most, původní ulice dole. Namísto širé trati si tam představte Tišnovské nádraží.
V Třebíči ale nešlo jen o prostou náhradu přejezdu mimoúrovňovým křížením, ale šlo o součást nově budovaného průtahu. Tato rampa směřuje k tehdy nově budované silnici, tzn. nebyla by prostou náhradou přejezdu.
Takhle to nejde delat. Proste nejsme dost bohati na to, abysme ve mestech velikosti Tisnova staveli nadrazi za 3,5 miliardy (a to i kdyz je v cene most a nadjezd). Na druhou stranu musim rict, ze to je jedna z nejhezcich vizualizaci co jsem od SZ videl, takze bych to asi nezahazoval. Zacal bych tim, ze bych zrusil jedno ostrovni nastupiste. Kolik vlaku tam odtud odjede za hodinu? 4-6? Na to bohate (s rezervou) staci 3 nastupni hrany. Ve vizualizaci jich je 6. Do financovani pak zapojit mesto a treba i kraj, protoze takovy nadrazi je proste nadstandard, za ktery… Číst vice »
3 nástupištní hrany na trati, kde z jednoho směru obracejí (s různou dobou obratu) 3 vlaky za hodinu a z druhého směru 1 vlak za hodinu? Odvážné.
Mimochodem jedno nástupiště by tedy bylo jednostranné?
A pokud by město/kraj odmítly přistoupit na spolufinancování (např. s argumentem, že ať si stavbu např. o 50 % zlevní sama Dobrá správa), tak by podle vás mělo následovat co? Resp. co je podle vás „standardem“, za který by si připlácet nemuseli (tak jako např. nemusel nikdo připlácet za sousední Řikonín).
P. S. Obdobné dotazy platí pro všechny ty, kteří výše uvedenému příspěvku dali palec nahoru.
Plus bych ještě přidal dotaz – kdo by si měl připlatit za existenci kolejí bez nástupištních hran, protože ty nejsou určeny pro osobní dopravu. Takže nákladní dopravci? A v jakém poměru? Nebo tohle by Dobrá správa kompletně zaplatit zvládla? (Pak by to ale byl docela dvojí metr)
V Tišnově nově podle dopravní technologie mají nastupovat na nákladní vlaky postrky místo žst. Brno-Maloměřice, čili se počítá se zastavením dlouhého nákladního vlaku na hlavních staničních kolejích u peronu a nástup a přivěšení postrku + zkouška brzdy – to něco času zabere.
A stoupání přes Lesnou a Kuřim bude bez postrku?
Tak jednostranne nastupiste by samozrejme bylo to u nadrazni budovy. To je ale nepodstatny detail.
Myslim, ze standardem (ktery by i tak byl vysoko nad republikovym prumerem) by mohl byt jeden podchod, na stanici a prejezd nesahat (tam uz rekonstrukce probehla). Podjezd ke hristi nechat jak je, i tak je tam pristup ze dvou stran.
To by tedy byl stav skutečně „osekaný až na kost“ – tzn. ostrovní nástupiště u hlavních kolejí, kde jakýkoliv prostoj vlaku nad rámec nezbytného pobytu = stav, kdy nákladní vlaky by musely objíždět po bočních kolejích, tzn. veškeré obracející vlaky nacpat na jedinou kolej (+ i tak dělenou cestovými návěstidly, tzn. o to pomalejší vjezd vlaků) u budovy. Přičemž reálná úspora by činila dodatečné náklady na jedno nástupiště (tzn. pár % z celé stavby). 🙁 Ono už tady něco takového bylo – Bártovy tzv. úspory z léta 2010. Výsledkem je mj. chybějící druhá předjízdná kolej v lichém směru v žst.… Číst vice »
Nemusi to byt tak jak rikam ja, ale jestli se bude na zeleznici takhle rozhazovat, tak zase brzo prijde nejakej Barta a zarizne vsechno.
Bárta ale přišel ne se zefektivněním (= stejný užitek za méně peněz či vyšší užitek za stejně peněz) ale s tzv. úspornými opatřeními – za o něco málo méně peněz nižší užitek.
Taky tehdy Bárta pozastavil přípravu několika staveb, jejichž příprava po jeho odchodu dále pokračovala.
Až trochu ironicky se dá namítnout, kdo tedy celé roky „zařezával“ modernizaci žst. Tišnov, že k její realizaci má dojít až v roce 2026. 🙂
To je jedno. Prijde clovek (kterej tomu – dejme tomu – nerozumi jako ja) uvidi nadrazi za 3.5 mld na malomeste, kde jezdi v prumeru 6 vlaku za hodinu (ano, ve spicce 8, ale mimo spicku treba 5) a rekne, ze takovy plejtvani zarazi. A jestli mu reknete, ze „v Rikonine taky“, tak mu jen nalejete vodu na mlejn.
Proč bych mu říkal, že „v Řikoníně taky“? Řeknu mu, že jestli je v něčem problém, tak v tom, že těch 3,5 mld. je fakt moc, ale že z toho se prakticky nic neušetří vypuštěním jednoho nástupiště. A že takové vypuštění jednoho nástupiště může zadělat problémy do budoucna. A že jsem už na takové „pivní“ připomínky porůznu reagoval – blahé paměti počátek roku 2020 a nadávání na ryze IDSkový vnitrokrajský tarif JMK, na což paradoxně nadávala dvojice starších žen v motoráku za H. Brodem směr Ledeč. Nicméně ani tehdy nebylo vysvětlování (mít tržby pod kontrolou a ne aby šly přímo… Číst vice »
Mimochodem když už jste manipulativně překrucoval s tím „v Řikoníně taky“ což ode mě byla otázka směrem k vám (a ne konstatování), jestli podle vás měla maličká obec Řikonín přispět na pár desítek % modernizace tamní stanice, když totéž požadujete u Tišnova.
já vlastně nechápu, proč se Říkonín udělal tak… maximalisticky.
má to z dopravního hlediska opodstatnění, nebo šlo o „vždycky se tak dělalo a ty nástupiště tu tak v 1950 postavili, tak to necháme“? (nic proti tomu…)
„Plány stanic“ z před 10+ let uvádějí délku nástupištních hran v žst. Řikonín 248 metrů.
Nyní to je 140 metrů. Tzn. Řikonín se mírně „minimalizoval“.
Co do počtu staničních kolejí zůstal stejný.
Vám ale hodně leží ta stanice v žaludku. Proč?
… a co se týče toho „jednoho podchodu“ – ten „druhý podchod“ v Tišnově ve skutečnosti s vysokou pravděpodobností znamená vyústění nástupišť do JIŽ EXISTUJÍCÍHO pěšího podjezdu https://mapy.cz/s/bezabaresu. Tzn. reálně nejde o budování „druhého“ podchodu.
To urcite ne. Podivejte se na video prezentaci SZ: https://www.youtube.com/watch?v=yNJ0eyek960
Druhý podchod je opravdu navíc, pro výrazné zkrácení přestupů na autobusy a docházku z jižní části města. Je řešený úsporně, bariérově s pouze jednostrannými výstupy schodišť na nástupiště. Tento podchod „navíc“ vyšel ekonomicky kladně, tedy bez něj by stavba byla méně efektivní.
A na tohle jsem úplně zapomněl odpovědět (i když jste si „odpověděl sám“ otázkou):
„Kolik vlaku tam odtud odjede za hodinu? 4-6?“
Ze žst. Tišnov v době přepravní špičky během hodinové periody odjedou:
– 4 Os vlaky směr Brno
– 1 Os vlak směr Křižanov
– 1 Os vlak směr Nedvědice
– 1 R směr Brno
– 1 R směr Havlíčkův Brod
Sečteno podtrženo: 8 spojů osobní dopravy.
Fajn. Takze to vychazi na 45 minut na hranu a spoj (pri navrhovanych 6 hranach). Znova – takhle to nejde delat. I letadlo se zvladne u gatu otocit rychleji.
Těch 8 spojů je ale stávající počet. Ne počet, který tu může být (s ohledem na rostoucí význam příměstské dopravy) za 10 či více let.
Pro zajímavost se zeptám – jak hodnotíte vybudování 4. nástupiště v Břeclavi, ke kterému došlo při modernizaci před 15 lety? Nebylo to zbytečné? Nestačilo 5 průjezdných nástupištních hran (při existenci/zřízení dalších 4 kusých hran)?
JMK roky zamýšlel něco udělat i s vlaky od Nedvědic, takže minimálně odtud by vlaky porostly, pokud by v budoucnu taky nechtěli špičkový interval osobáků Tišnov-Brno zvednout z 15 minutového na 10 minutový, zatížená tahle trať poměrně je a pořád má pokračování z Tišnova do dvou dalších míst, odkud by taky šlo růst. Třeba takový proklad Os/Sp vlaků co by do Tišnova přijel jako osobák pokračoval spěšně, to by bylo velké zrychlení hranice Vysočiny a JMK do Brna.
Ještě takový dovětek (i když by se týkal víc než zrovna Tišnova) – nelze přepočítávat počet vlaků za hodinu na počet nástupištních hran, pokud v té které stanici chcete mít taktový uzel.
Mějme stanici, do které jsou zaústěny 4 tratě, všechny s 1h taktem vlaků. Vlaky se v té stanici setkávají zároveň a tvoří mezi sebou přípoje.
Má smysl tam mít 4 nástupištní hrany? Vždyť „to vychází na 60 minut na hranu a spoj“. 🙂
To, co jezdí dnes linka S3 Tišnov – Hustopeče v taktu 30/60 min. se má nově větvit na větev do a) Nedvědice a za b) do Křižanova – oboje takt 60/120 min., čili v prokladu z/do Tišnova stávajících 30/60 min.
A R9-ka v taktu 60/120 min. by do budoucna měla jezdit po VRT každou hodinu (60 min.) a nahrazena by byla nově zavedenými Sp Brno – Tišnov – Nedvědice – Bystřice nad Pernštejnem – Žďár nad Sázavou (takt 60/120 min.).
Díky za další zajímavé kamínky do mozaiky, kdy na jednu stranu se mají vrážet miliardy do Staré Tišnovky, na druhou stranu cílovým stavem je takt s „za lomítkem“ 120 min. 🙂 Stejně tak ta pokračující courákovatost vlaků za Tišnov (jak směr Křižanov, tak i směr Nedvědice), přičemž cílem VRT přeci je mj. vymístit rychlé vlaky z konvenčních tratí tak, aby nepřekážely mj. většímu počtu spojů/vrstev v regionální dopravě. 🙂 P. S. Os vlaky z Tišnova směr Křižanov vlastně budou s VRTkovými R Brno – po VRT Velká Bíteš – dále mimo VRT Žďár n/S. – H. Brod – Světlá n/S.… Číst vice »
Taky to znamená faktickou nemožnost pokoušet se vybudovat další zastávky jako např. Kuřim jih či Tišnov sídliště, protože tohle by mělo smysl právě při značném oddělení couráků, končících výhradně v Tišnově, od zrychlenek jedoucích couravě až za Tišnovem.
Vůbec je to zajímavé – i relace Brno – Tetčice je předpokládána jako bezzastávková i za cenu zhoršení/nezlepšení obsluhy jiných zastávek, zato relace Brno – Nedvědice bude o obsluze ryzími couráky mj. s logickou nevýhodou v podobě přetěžování souprav u Brna vs. relativním nevyužití u Nedvědice či ještě dál.
Zajímavé měření dvojím metrem.
Nee, já jsem k tomu napsal A a zapomněl jsem napsat B – omlouvám se:
Vymyšleno je to tak, že ve špičce spoje linky S3 projedou: Brno-Řečkovice, Česká, Čebín a Hradčany, kdežto spoje mimo špičku a v (6) a neděle/svátky naopak zastavují ve všech stávajících stanicích a zastávkách.
Ve střednědobém horizontu – až R9-ka pojede po VRT – tak Sp budou zastavovat jen Brno hl.n, Brno-Královo Pole a Tišnov a dál do Nedvědice podle studie SP Tišnov – Žďár nad Sázavou (kterou bohužel nemám k dispozici).
Tady paradoxně záleží dost na tom, zda bude, nebo nebude ŽUB, protože:
– když bude, tak Troubsko + Ostopovice takt 30/60 min., Střelice + Střelice-dolní + Starý Lískovec 15/30 min.,
– když nebude ŽUB, tak i Troubsko a Ostopovice v taktu 15/30 min.
Takže paradoxně by si občané Troubska a Ostopovic naopak měli přát, aby žádný ŽUB postaven nebyl:-)
Tohle je už tuplem nesmysl – to by v Troubsku a Ostopovicích musely zastavovat oba dva páry bránických vlaků a 2 ze 3 párů zastáveckých vlaků (víc než tohle se bez ŽUBu na tu trať nevejde, resp. vyjma R/Sp jedoucích mezi Brnem a Náměští bez zastavení, tzn. pochopitelně i bez zastavení v Troubsku a Ostopovicích) tak, aby to dohromady dalo 15min. takt (= 4 páry spojů za hodinu). Té první odrážce bych věřil víc – nicméně to je ta krásná ukázka dvojího metru – zastávka na okraji Čebína běda kdyby měla jen 30min. interval (i ve špičce) namísto 15minutového, zato… Číst vice »
Ono je to vymyšleno tak, že v obou variantách, tj. bez ŽUB i se ŽUB budou Troubsko i Ostopovice obsluhovat jak spoje linky S4, tak S41 – akorát rozdíl je ten, že pokud bude ŽUB tak linka S4 bude jezdit ve špičce po 30 minutách a ne po hodině – tím pádem tam vzniká „skákavý takt“, který ale de facto je přibližně 15 minut.
Vždyť to si úplně protiřečíte – bez ŽUBu tam spojů projede celkově méně, přesto (bez toho ŽUBu) jich tam zastaví 2x tolik? P. S. To je taky zajímavý konstrukt – bez ŽUBu mít tedy jen 3 páry vlaků mezi Brnem a Zastávkou za hodinu, z toho ale dva zrychlené (pozn. o to méně sedí ty údaje o 15min. intervalu ve špičce bez ŽUBu) a jen jeden všudezastavující, kdy ten druhý zrychlený tedy zastaví jen ve třech mezilehlých zastávkách. Srov. se stavem, kdyby JMK měl objednat zrychlenky Tišnov (zde začátek jízdy) – Kuřim – Brno-Kr. Pole – Brno-Židenice – Brno hl.… Číst vice »
V dopravní technologii stavby je to bohužel znázorněno přesně obráceně, než v navržených GVD, kde to dává smysl – poprvé mi to bohužel uniklo.
Člověče, vy nevíte co píšete. Už před 25 lety při výstavbě 1 koridoru vycházela rekonstrukce jedné mezilehlé stanice kolem 700 milionů, takže vaše poznámka je úplně mimo! Navíc vaše hodnocení provozní situace ohledně počtu hran je úplně zcestné, dnes jsou k dispozici 4 hrany, které nestačí. Váš komentář je jedna velká amatérská hrůza a zasloužil by vulgární hodnocení, které bohužel není možné…
Moje hodnoceni provozni situace muze bejt mimo, ale v situaci, kdy cesta vlakem do poloviny krajskejch mest je za trest (ano – Liberec, Jihlava, Zlin…), nemame rekonstruovat regionalni nadrazi na malomeste za 2.5 miliardy (OK, bez mostu).
Na Tišnov je pravděpodobně podstatně vyšší zátěž, jak va většinu ostatních měst dohromady.
Na ta ostatní města dohromady je menší zátěž než na Tišnov proto, že tam je dnešní železniční doprava naprosto konkurenceneschopná.
Nebo spíš tím, že většina lidí potřebuje cestovat v rámci kraje za prací/bydlením a ne po výletech ?
Ale to skoro nikde z těch zmiňovaných nespraví lepší nádraží! To je problém tratí (trasování+stav).
Vy opravdu nechápete, že provozní zatížení Tišnova je a bude větší, než třeba Jihlavy, že? A že náklady jsou úměrné plánovanému rozsahu rekonstrukce.
Chápu to už naprosto přesně. Dělalo se to tak vždycky a dělat se to tak bude dál, protože jsme vyhlášenou železniční velmocí. Japonští železničáři mají nad postelí plakát Regionovy a předplacejí si ČD Pro Vás. Vlakem na letiště již brzy.
Takže jde o železnici, kterou nemáte rád. Díky že jste se odkopal.
Provozní zatížení Jihlavy bude s VRT určitě vyšší než Tišnova.
Neřekl bych – 1h takt vlaků směr Praha a Brno (po VRT), 2h takt vlaků (tzn. nezměněný stav oproti dnešku) směr Brno (přes Třebíč) a ČB. Novými spoji nad rámec dnešního stavu budou jen ty v 1h taktu jedoucí vlaky do Brna a Prahy. Nic víc. Navíc, jestli nemá být dnešní žst. Jihlava zcela zrušena, pak nadále i ona bude mít část „provozního zatížení“. Plus pak i stanice Pávov přímo na VRT (coby nakonec jediná stanice stojící přímo na VRTce mezi Prahou a Brnem). P. S. Jaképak bude provozní zatížení zmodernizované žst. Jihlava město „města“ bez VRT + bez spojky… Číst vice »
Nějak jste neuvedl, cesta odkud do krajských měst je „za trest“.
Třebas z Jablonce do Liberce to vcelku ujde.
Jestli jste myslel z Prahy (proč jste to neuvedl?), tak do Zlína je vlakové spojení z Prahy v naprosté délce vcelku dobré. A ten „zbylý kousek“ by stál víc než 2,5 mld. (a některé koncepce i tak poté počítají jen s 2h taktem přímých vlaků do Prahy; u všeho ostatního nadále přestup přinejmenším v Otrokovicích).
Cesta vlakem není o stanici. A i malá víska, zato však s několika odbočnými tratěmi může mít těch hran více jak sídlo čítající desítky tisíc obyvatel.
Zkuste se tam chvíli postavit na perón a tři hrany vám nebudou stačit. Provoz je tam dost velký a musíte nechat zálohu pro výluky a mimořádnosti typu spadlý strom u Blanska (kdy se zas bude jezdit přes HavlBrod).
Odklonovy vlaky z trati pres Blansko v Tisnove nezastavujou.
Tím hůř z pohledu toho co píšete – protože jestliže nezastavují, o to důležitější je, aby projely plnou rychlostí po hlavní staniční koleji – tedy některé z těch, u kterých jako jediných by dle vaší představy bylo ostrovní nástupiště.
Tzn. pokud by to časově vyšlo na předjetí zastavujícího (+ v Tišnově nekončícího jízdu) vlaku osobní dopravy nezastavujícím vlakem osobní dopravy v Tišnově, musel by ten nezastavující jet „do odbočky“.
Ano, máte pravdu, ve stanici ne. Z důvodu obsazených kolejí musí zastavit u vjezdového návěstidla.
Teď tam jsou 4 nástupní hrany a je to zoufale málo. Většina vlaků v Tišnově končí a začíná. Možná by stačilo, kdyby byla jedna hrana pouze pro trať na Nedvědici + 4 hrany pro ostatní. Sloužil jsem tam jako výpravčí tak vím, o čem mluvím.
Velikost města nehraje žádnou roli. Důležitý je železniční provoz – počet výchozích a končících vlaků a vlaků tranzitních v osobní dopravě. Dále je nutno počítat s nepravidelnostmi v dopravě, kdy např. zpožděný R nemůže čekat u vjezdu do doby než odjede stejným směrem Os, protože volná nástupní hrana na navrhovaném JEDINÉM ostrovním nástupišti a jednostranném nebude a z důvodu nemožnosti předjetí za tímto Os bude nucen poskakovat až do Kuřimi nebo Řikonína. A nedejbože, kdyby se ty vlaky R z obou směrů měly potkat právě v Tišnově. Jen pro přestup z vedlejší trati jsou nutné 2 hrany a 3 hranu… Číst vice »
Být to ve Švýcarsku tak tu stanici v rychlosti udělají bezbariérovou tím, že na to současné nástupiště „dosypou“ 25cm, přidělají rampy, zřídí bezstykovou kolej, opraví výhybky a zřídí DOZ a i se švýcarskýma cenama to vyjde na polovinu. My naopak necháváme mnoho nádraží v neutěšeném stavu a pak jednou za čas ušetříme několik miliard na jedno vybrané nádraží, které celé přestavíme tak že nezůstane kolej na koleji. Cestujícím v Tišnově to přeju, ale systémové to moc není.
Být to ve Švýcarsku, tak tam jezdí 15min. takt couráků Brno – Tišnov, do toho 30min. takt rychlíků Brno – Žďár a do toho 30min. takt zrychlenek Brno – Tišnov a odtud dál směr Křižanov a/nebo Nedvědice.
A podle toho by se odvíjel počet potřebných nástupištních hran, kdy nejpozději při této příležitosti by se počet ostrovních nástupišť zvýšil ze 2 na 3.
… a ještě: za těchto okolností: být to ve Švýcarsku a nebýt tam do této chvíle aspoň jedna obratová „nultá“ kolej, tak by tam při takové rekonstrukci byla – pro bezkolizní obraty konané každých 15 minut – zřízena. Tzn. jsem přesvědčen, že být to ve Švýcarsku, tak by tam proběhla komplexní modernizace a ne jen to, co píšete.
Přesně tak. Švýcaři by tu reko. udělali tak, jak je to pro provoz nejvýhodnější. Nejsou totiž tak bohatí, aby dělali něco co už v době výstavby nebude plně vyhovovat s vědomím, že to budou muset v budoucnu předělat.
To je ale věc objednatelů a ne SŽ. Pokud objednatelé nepožadují 15min takt, nemá smysl upravovat draze kolejiště a ani SBB by to nedělaly.
Co je to za nesmysl? 15min. interval Os vlaků mezi Brnem a Tišnovem je už dávno.
A právě zavedení 15min. intervalu Os vlaků mezi Brnem a Zastávkou vedla Dobrou správu k modernizaci té tratě. A JMK na to nepřispívá nic. A to dokonce přesto, že ten 15min. interval tam nakonec zaveden nebude, protože by se nevešel do brněnského uzlu.
… stejně tak JMK požadoval elektrizaci Židlochovic a Hustopečí, načež je Dobrá správa provedla. A JMK na to nepřispíval nic.
Což by bylo mnohem levnější řešení vyjezdit hybridními vlaky na baterky, nákladní vlaky tam hádám spíše nejezdí.
V době, kdy se o tom rozhodovalo, byl baterkový vlak v nedohlednu nejen u Škodovky, ale i ve světě. Takže je tam trolej a jezdí Pantery.
Stejně tam největší pálka připadla na koleje samotné, rostla tam džungle.
Židlochovice byly už cca od roku 2007 nesjízdné, tzn. pro obnovu provozu byla potřeba kompletní modernizace trati.
Rozdíl tedy byl „jen“ v těch drátech.
Plus O. K., Hrušovany se předělaly na plnou peronizaci, což byly peníze navíc, ale i užitek navíc. Taky se dá namítnout, že plná peronizace se tam hodila hned od samého začátku – tedy od toho roku cca 2000, kdy se tam „dělal koridor“.
Skoro stejně to platí i pro Hustopeče – vyjma toho, že tamní trať byla sjízdná, ale – modernizace přinesla zvýšení rychlosti vč. jedné přeložky, dále prodloužení nástupišť v Hustopečích atd.
A proč by měl? Na dálnice a silnice I. tříd v kraji také nepřispívá.
Já taky nevím, proč by měl.
Nejsem nositelem této teze a nesouhlasím s ní, ostatně viz mé další příspěvky.
A protože ho objednatelé požadují tak ho SŽ dělá.
Ty stavby (podjezd, podchod, perony) jsou cca 70 let staré a blíží se ke konci životnosti. Jestli je to v podobném stavu jako KrPole, roky jsem tam nebyl…
Kuřim už rekonstrukcí prošla, na kolik vyšla tam ta sranda? Neželezniční část vyšla na 131 mil Kč, budova byla zvlášť a kolejiště s podchodem taky.
Ve Švýcarsku se běžně jezdí, i v uzlových stanicích s 30min taktem dálkových vlaků, na dřevěných pražcích a ta nástupiště jsou mnohdy postavena na těch původních, které mají ještě kamenné obrubníky a původní zastřešení. Stáří není argument.
Argument je životnost. Pokud pražec doslouží (shnije) musí se vyměnit – všude na světě. Kdo si dá znovu dřevěný, má dřevěný. Kde u nás jsou nástupiště v takové kvalitě (hrany) že stačí je jen navýšit? T Tišnově (i jinde) se zpravidla rozpadají. Trať slouží už od r. 1953 a na mnohé stanice a zastávky se dosud nikdy nijak nesáhlo.
Sorry, ale nové nástupní hrany fakt nestojí 3,5 miliardy.
Přečtěte si, prosím, co vše se bude v rámci Tišnova dělat a pusťte si i to video.
Za tu cenu je to i s podzemním parkovištěm pod nádražím?
I s heliportem
Tak už to leze ven, dva mosty přes řeku ve výčtu prací chybí.
I tam lze polemizovat o tom, že za oba dohromady miliardu je adekvátní – ale do toho mnoho lidí už nevidí.
Taky mne ta cena zarazila. Ale ono to není jen o tom nádraží jak z článku vypadá. Nedávné propagační video SŽ (https://www.youtube.com/watch?v=yNJ0eyek960, škoda, že jej článek neodkazuje ) zmiňuje, že se bude dělat i několik mostů přes řeky směr Křižanov, zvětšovat podchody (nemělo by se na tom finančně podílet i město?) atd.
Mosty pro vlak, podchody pro cestující. Proč by se na tom mělo finančně podílet i město?
Protoze ti cestujici jsou zaroven i obyvateli mesta. Zaroven podle vzoru autobusovych nadrazi, ktera si taky stavi sama mesta.
Nerikam, ze se mesto ma podilet, ale tohle jsou argumenty, ktery bych zkusil pouzit.
A já myslel, že se to staví kvůli železnici. Bezpečnost a tak. A proto, aby obyvatelé města byli ochotní ten vlak vůbec použít. Nebo když si tam budu chtít otevřít třeba obchod, nemělo by mi město přispět, když ho budou obyvatelé toho města používat? 😉
No tak to jste si myslel spatne. Je to presne naopak – zeleznice a predevsim nadrazi je tam kvuli obyvatelum Tisnova (a okoli). Pozna se to tak, ze kdyz se nekde rusi osobni vlakova doprava, tak nekrici prazce, koleje, ani vagony, ale mistni obyvatele.
A víte, že jsou to ty samé peníze státu, jenom jdou jinudy? Jestli je to přes SFDI nebo přes obecní rozpočet, to je snad jedno.
No to samozrejme neni jedno. SZ ma nabidnout zakladni reseni a Tisnov at si rozhodne jestli svoje penize utrati za luxusni reseni nadrazi, novej stadion nebo treba opraveny silnice.
Aplikoval byste to v Praze?
Jo a co je na tom luxusního? Že tam staví vlak?
Neskutečná falešná dilemata.
Stejně jako ohledně silnic může město Tišnov rozhodovat jen o těch, které má ve své správě (takže ne hlavní silnice vedené přes město, protože ty má pod sebou JMK), tak ohledně železnice není důvod, aby Tišnov cokoliv přispíval, protože to je věc Dobré správy.
P. S. ZÁKLADNÍ řešení = vše v rámci „kus za kus“, takže most za most, 4 nástupištní hrany za 4 nástupištní hrany.
„Navíc“ tam bude jen několik málo věcí, z toho jen část z nich je pro osobní dopravu (a i té je objednatelem docela jiný subjekt než Město Tišnov).
Obchody jsou tam také kvůli obyvatelům Tišnova. Mají přispívat na jejich rekonstrukce? Zklamu vás, železničáři nejsou šlechta a cestující plebs. Pozná se to tak, že když křičí šotouši, že jim berou hračky, nikoho to moc nezajímá.
Nezlobte se na mně ale píšete naprostý bláboly.
Taky ti cestující jsou zákazníky ČD, a.s. Měly by ČD, a.s., podle vás platit část té rekonstrukce?
Taky ti cestující využívají prostor Správy železnic, státní organizace, že?
ČD ale za použití infra ale platí, ne?
Ano, platí za to. O důvod víc, proč by tu modernizaci měl platit výhradně ten, komu (nejen) ČD platí.
Ne všichni. To maloměsto, jak píšete výše, je pro mnohé jen přestupní stanicí – nejsou to obyvatelé města.
– Pletete dohromady budování nových autobusových nádraží vs. modernizaci stávajícího vlakového nádraží.
– Pletete dohromady eventuální autobusové nádraží vybudované a poté tedy vlastněné/spravované městem vs. železniční infrastrukturu vč. budov vlastněnou českým státem a spravované „Dobrou správou“.
Tohle jsou argumenty, které používám já.
P. S. Jak byste to teda udělal s tím Řikonínem, jak jsem se vás ptal? Kolik měla tamní maličká obec, resp. její obecní úřad, přispět podle vás na modernizaci nádraží?
Protože v některých případech se výrazně zlepší parametry těch mostů/podchodů – zvýšení světlé výšky, rozšíření pro plánovanou cyklostezku …
Stále to primárně slouží železnici. A to že stavba nemá narušovat možnost užití sousedních pozemků není důvod, aby vám sousedé na ni přispívali. A to, že budou mít cestující lepší podchod, je zájmem především železnice.
A neměli by si to nakonec cestující udržovat sami v akci Z? Správa by jenom shrábla prachy na údržbu…
A kdo nepůjde na brigádu v rámci akce Z tak mu nevezmou dítě do školky.
Podchod je tam jeden nový navíc a ani nevede pod celým kolejištěm. Dost možná proto, že současný není jdnoduché předělat na bezbariérový a končí na opačné straně budovy než jsou autobusy. Tak nějak nevím, co je v těch podchodech za nadstandard pro město…
Dostanete se k vlaku přece. 😀
Tišnov =Brána Vysočiny. Je ať se to tam trošku zkulturní.
Brana Vysociny … od zatacky.
Dokud nikdo nezakáže dobré správě vykrmovat svoje pašíky v podobě stále stejných projekčních a stavebních firem a hlavně svých dvorních dodavatelů zab. zař., pražců, kolejnic atd., tak nebude důvod k poklesů cen. A budeme se moci chlubit, že projektujeme a stavíme pomaleji, ale o to dráž než na západě. Inu dobrá zpráva, ale jak pro koho.
Nějaký zdroj informace, že u nás staví dráž než na západě? Nebo jste si to jen ve své frustraci vymyslel?
Heh. Za ty prachy raději nic. Tišnov je v dobrém stavu, udělat bezstykovku na průjezdných kolejích a nazdar.
Tohle jsou vyhozené peníze.
Tak se tam jeďte někdy podívat , já si tam připadám jak kdybych se vrátil do 60. let.
No a co. Na síti SŽ jsou daleko větší problémy než to, že si 5 minut připadáte jak v šedesátkách. Je to funkční, je. Šlo by to zkulturnit za zlomek z té částky? Šlo.
Pro osoby s kočárky, s pohybovým omezením atd. to moc funkční není.
I když O. K., i pro ně by to asi šlo „zkulturnit“ levněji.
P. S. Jen tak pro zajímavost – co považujete za ty „daleko větší problémy“ železniční sítě – konkrétně takové, které nejsou z kategorie „Je to funkční? Je.“. Děkuji za odpověď.
A přitom jste se vrátil do 50. let, jen to kazí pragotrony. To byste musel do Krpole před obnovou: https://www.brnak.net/obr/022612.jpg
A to, že je to stále v původním designu 60. let, vás nějak uráží, nebo co? Funkční to je, byť ty mechanické směrovky na nástupištích jsou už morálně za zenitem. Ale to opravdu neospravedlňuje tak vysoké investice.
Tehdejší řešení jsou často čistší, než ty dnešní splácaniny typu Zahradní město. Pravda, není tam bezbariérový podchod, ale to není nic nenapravitelného.
Ta trať měla svoji jednotnou vizáž. To dnes dávno neplatí, protože SŽ tohle prostě neumí.
takový hezký skanzen by to mohl být, ře
Staré *funkční* řešení není skanzen, pokud opravdu funguje a modernizace ve *funkčnosti* žádnou další odpovídající hodnotu přidat nemůže.
Vy asi nevíte co s penězi, že?
Silnice jsou v dobrém stavu, zalít spáry a nazdar. Taky řešení…
Jako pardon, ale zrovna v Tišnově z té trati žádnou rozsáhlou modernizací nic víc, než už tam je, nevymačkáte.
Nevim o tom, že by tam spodek byl na tom špatně. Svršek modernizaci potřebuje, ale to jsem taky napsal.
Takže si ty své argumentační fauly nechte.
A vy zase své. O spodku jak potvrzujete nevíte nic a na nové řešení stanice jste se, jak vidno, ani nepodíval.
Tišnov je pro Brno zhruba něco jako Benešov pro Prahu. Je to alternativa koridoru a významný bod pro IDS-JMK. A trať se postupně opravuje, takže logicky nemůže nádraží zůstat ve stavu z minulého století.
Ale ze zprávy se nedozvíme nic o náročnosti stavby, stavu podloží adt. (vedle je řeka). Rozhodně nejde jen o barák.
Proto mě překvapuje rychlost soudů zdejšího čtenářstva ohledně ceny.
Nesouhlasím … všichni komentující vědí že nejde jen o barák, ale jedno nádraží prostě nemůže stát 3,5 miliardy … Na to prostě Český stát nemá prostředky
Souhlas. Na druhé straně když klidně platíme milion za jedno místo v parkovacím domě, tak proč by nemohlo?
Však i ten milion za místo je mega úlet. To by mělo smysl jedině s tržním pronájmem toho místa. A stejně je to kapka v moři, stovky zaparkují, tisíce dalších jedou dál a ve městě se ani ty stovky míst neruší, aby se doprava omezila a ne podporoval její narůst.
To by nemělo smysl ani tak, milion za místo je prostě tunel. Ve třetím patře pod zemí v centru dejme tomu, ale jinak je to úplně mimo. To leda kdyby bylo součástí každého toho místa i mytí, voskování podvozku a keramika.
Většina ze 6.000.000 řidičů v ČR platí daně…
Spotřební daň platí každopádně (teda zatím vyjma elektromobilů), jsou-li těmi řidiči.
10.000.000 obyvatel plati dane. I deti a duchodci plati DPH.
Tak za 3,5 miliardy můžeme mít předražený parkhaus pro 3500 aut v Brně! Kolik lidí jezdí denně vlakem z Tišnova do Brna?
Všichni co nejedou autem.
A kolik by to tedy mělo stát?
1/3 ceny dolu. Nádraží nejsou národní filharmonie, jde o utilitární, v principu se opakující, typizované stavby a máme jich spousty. Rozpočet SŽ by musel být 250 mld. ročně aby bylo možné potřebné stavby při takovéto cenové hladině ufinancovat. Už je to opravdu průšvih.
Krpole má být o 0,5 mld Kč levnější a je v tom i práce na traťovém úseku až do Kuřimi, na jedné koleji.
Cena 3,5 mld by mohla odpovídat jen za předpokladu, že obsahuje také nové mosty přes Loučku a Svitavu severně od nádraží a rekonstrukci zastávky v Hračanech, vč trati mezi.
Tak podle videa nejde ani tak o nádraží, ale spíš o rekonstrukci železničního „uzlíku“. Nové přemostění Loučky i Svratky, tři další nové mosty, komplet spodek i svršek, prodloužení odstavných kolejí. To mi ta cena už nepřipadá tak extrémní.
Pr8ávě že se ze zprávy nedozvíme nic o ospravedlnění tak vysokánské ceny.
Vám přijde rekonstrukce nádraží o pár kolejích za 3,5 miliardy jako odpovídající? Řadě lidí ne a chtěli by alespoň nějaké zdůvodnění tak vysoké pálky..
A kolik by to správně měli stát?
Jinde se tu píše, co všechno do té stavby patří. Je to nejen pár kolejí, ale taky 5 mostů a 3 propustky atd. Třeba se to dá pořídit za míň, ale zřejmě to nejsou žádné pozlacené věžičky nebo rozhledna, co tu cenu šponuje.
Takže rovnou položkový rozpočet?
3,5 miliardy ??? To se na SŽ reálně někdo zbláznil. Opravdu by se někdo měl zamyslet nad smysluplností staveb a nedělat žádné megalomanské stavby. Nádraží v Tišnově, kde je potřeba odstavit pár Ibalginů, zastavit jednou za 2 hodiny rychlík a jednou za hodinu až dvě vypravit Regionovu na Nedvědice opravdu nepotřebuje být tak megalomanské …
Taky je otázka z jakého provozního modelu by ta rekonstrukce měla vycházet. Už je hotová studie modernizace Tišnov – Nedvědice – Žďár? Je možné, že za nějakou dobu bude velká část osobáků dnes končících v Tišnově protažena do Nedvědice (příp. dál?) – to by mělo být samozřejmě zohledněné taky v konfiguraci kolejiště.
Vedení ryzích couráků dál než do Tišnova je koncepční nesmysl (ostatně srov. s pásmovým provozem Brno – Zastávka).
Cokoliv jedoucí za Tišnov by mělo mezi Brnem a Tišnovem jezdit zrychleně. Dovedl bych si po elektrizaci staré Tišnovky docela představit stav s rozpojováním/spojováním jednotek jedoucích z Brna do Tišnova zrychleně a odtud jedna jednotka zastávkově (resp. zastavovat všude tam, kde to má smysl) směr Bystřice, druhá zastávkově směr Křižanov.
A ejhle – najednou by konfigurační požadavky na žst. Tišnov byly jiné než v tom co píšete vy (mj. na rychlé rozpojování = cestová návěstidla vprostřed nástupiště).
Podle plánu dopravní obslužnosti JMK:
https://jmk.brandcloud.pro/api/storage/download-zip?hash=e0b80f08da8ab07562436105c72caeda
Rekonstrukce a elektrizace tratě Tišnov – Nedvědice – Žďár nad Sázavou. Byla schválena studie proveditelnosti projektu ve variantě OPVe+ (elektrizace v celé délce trati). Cílem projektu je výrazně zkrátit jízdní doby vlaků o systémovou půlhodinu, současně dojde k odstranění přestupu v relaci Brno – Nedvědice (– Bystřice nad Pernštejnem) a výraznému zrychlení relace ve směru do Brna (Brno hl.n. – Nedvědice do 45 minut, Brno hl.n. – Bystřice n. Pernštejnem do 65 minut). Investice taktéž umožní redukci souběžné autobusové dopravy (linka 334).
Kraj má dlouhodobě zájem o vedení přímých vlaků od Brna min. do Nedvědice, protože už dnes jsou nedvědické vlaky vytíženější, než křižanovské. Konfigurace koleiště na to pamatuje (od Brna 60 ke 2. hraně (SK 6) a dále traťovou směr Nedvědice). Na této koleji bude právě i cesťák pro spojování jednotek, uvažuje se ale spíš spojování pouze ve špice kvůli kapacitě (průběžný vlak z vysočiny + výchozí jednotka z Tišnova), spojování dvou směrů zdržuje a zde se mu dá vyhnout, protože interval se v Tišnově stejně zahušťuje.
Mně to nepřijde jako blbost – je tam výhoda přímého spojení do různých částí Brna (včetně Řečkovic, Lesné, Židenic), taky Modřice. Možná by část spojů mohla projíždět Českou, Čebín nebo Hradčany, ale přijde mi škoda, aby přišly o 15 minutový interval (další vrstva nad jeho rámec by už byla problematická z hlediska kapacity dráhy i financí). U S4 ten pásmový provoz dává větší smysl, úsek Střelice – Brno tam může obsluhovat i S41 a pro Omice by i půlhodina byla dost luxus.
Na vlak do Řečkovic se dá přestoupit v Tišnově (anebo by zrychlenka holt zastavovala i tam, ale O. K., pak už by to nebyla moc zrychlenka). Kapacita brněnského uzlu je snad i o fous problematičtější pro směr od Střelic než od Tišnova. „Z pohledu financí“ – tak kraj přidá – stejně jako bude mít finance na vyšší počet spojů do Zastávky, stejně tak na znovuzavedení regionálních spojů do Vyškova po modernizaci tratě + zkapacitnění uzlu. „Cílem projektu je výrazně zkrátit jízdní doby vlaků o systémovou půlhodinu“ = přesný popis 30min. prokladu rychlých vlaků mezi Brnem a Tišnovem, kdy druhý z… Číst vice »
… a co se týče přímého spojení z Tišnova do Lesné a Židenic, tak to stejně zanikne po zprovoznění diametru, do kterého se všechny vlaky od Tišnova zanoří. 🙂 Navíc v takovém diametru bude požadavek na rovnoběžný grafikon, tzn. všechny vlaky budou zastavovat všude – bez ohledu na to, jestli mimo Brno pojedou jako ryzí courák nebo jako zrychlenka.
Diametr? Když se pouhý Tišnov + další související stavby, zdá obecenstvu jako megalomanská stavba?
Diametr je především přesnou ukázkou toho, co píše p. Petr – Dobrá správa od něj dává ruce pryč s tím, že „do toho ať dá prachy JMK či město Brno“. Co na tom, že dobře zapojený diametr (ne to, co je reálně plánováno – s vyústěním jen směr Tišnov, resp. směr Sokolnice, nikam jinam!) by dokázal vtáhnout skoro všechno příměsto pod zem (+ navíc se zkrácením reálných cestovních dob „door-to-door“ v rámci brněnských cílů) a tím méně kolejí by potřebovalo být na (ať už v jakékoliv poloze jsoucí) povrchové části brněnského hl. n. I tak by ale víc směrů bylo… Číst vice »
No to ale teď podle vizualizace dle mne není … A myslím si že tunel v Prudké elektrizaci neumožní …
Je. Proto jsou nástupiště směr Nedvědice vždy u průběžných kolejí (SK6 vjezd od Nedvědice traťovou, SK4 60 km/h) a nebudoval se pro nedvědickou žádný šturc, který by po zavedení přímých vlaků by k ničemu.
Myslíte správně. Prudká bude zrušena a bude realizována přeložka.
Tento projekt je na vyhazov všech lidí za to zodpovědných. Takto nemůže hospodařit stát, Tišnov by rekonstrukci potřeboval, ale za zlomek ceny. Za tolik snad nestaví ani ve Švýcarsku nebo v Norsku, a to jsou 2 nejdražší země Evropy.
budu drsný, ale ono by nám bez železnice někdy snad bylo i lépe. Nebo ji aspoň zredukovat…Toto je fakt šílené, 3.5mld a co to přinese? skoro nic…
Lépe by nám bylo ne bez železnice, ale bez impotentů, co vyhazují na železnici nesystémově peníze za blbosti, a neřeší velké průšvihy.
(aneb ukažte mi rozvinutý bohatý stát, co NEmá železnici, ať víme, jakým směrem byste nás chtěl poslat)
V takovém Norsku hraje železnice dost malou roli. Snad vyjma okolí Osla. I ty hlavní tahy jsou dost pomalé. A mnoho měst bez železničního spojení.
A všiml jste si terénu, rozlohy a počtu obyvatel?
Všiml.
Na to se ovšem p. mgr. Pavel neptal.
Na převoz nákladů, zejména železné rudy, tam jraje roli docela velkou.
Jestli oba myslíme to samé, tak toho po norském území vede jen kousek + navíc bez propojení se zbylou částí norské železniční „sítě“.
Ano, ale jen na jediné trati ze švédské Kiruny do Narviku, která není propojená se zbytkem sítě.
Docela si protiřečíte – možnou předraženost stavby na hlavní trati chcete řešit ne případným zlevněním té stavby, ale „vypnutím“ úplně jiných tratí.
P. S. Ta cena se mi taky zdá jako přemrštěná, na druhou stranu žst. Tišnov je dost děs bez bezbariérového přístupu a taky bez „nulté“ obratové koleje (i když nejsem si jist, jestli tam to druhé jmenované má při modernizaci vzniknout).
Tak asi se inspiroval u MD to chce taky na stavbu VRT za bilion, ušetřit zrušením lokalek, kam jdou ročně i přes milion.
Kolik km v taxi by znamenaly ty miliardy pro každého vozíčkáře v ČR? Bezbariérovost je IMHO jen jedna velká černá díra na prachy. Systém dotovaných taxi by vyšel stát daleko levněji a pro vozíčkáře by byl pohodlnější.
„Kolik km v taxi by znamenaly ty miliardy pro každého vozíčkáře v ČR?“
Jedna z neubožejších otázek, které jsem tu kdy viděl.
Přidejte do té své „otázky“ všechny lidi s kočárky, s holemi atd.
… a taky k tomu přidejte pokud možno ještě lidi s velkými kufry na kolečkách atd.
Tak to, kolik km v taxi by každý z takových lidí mohl urazit za „miliardy“ určené k vybudování samotných výtahů či aspoň jedné šikmé rampy u každého nástupiště?
To není ubohá otázka. Naopak. Přijde mi naprosto absurdní hnát lidi na vozíčku do vlaků, i když bude všechno bezbariérové, nebude to pro ně zrovna fajn zážitek. Prostě si myslím, že by se ty peníze daly investovat účelněji v jejich prospěch. Když se jim přispěje na taxi, které je odveze ode dveří ke dveřím, bude to pro ně daleko pohodlnější. Kočárek lze na rozdíl od vozíku vzhledem k diametrálně odlišné hmotnosti v pohodě naložit i do vysokopodlažních vozů. Vždy se najde někdo kdo může pomoci, minimálně průvodčí. Stejně tak s ním jde vyjet po rampě na schodech z podchodu, což… Číst vice »
Další řada nesmyslů a falešných dilemat. Začnu od konce: „když díky tomu složitost a cena všeho vzroste na několikanásobek“ Ten několikanásobek je váš podsun. Reálně to je menšinová část nad rámec ceny celého projektu. „Stejně tak s ním jde vyjet po rampě na schodech z podchodu, což eliminuje drahé a věčně nefunkční výtahy“ Vy myslíte ty plechové nástavce o strmosti schodů, kde je umění ten kočárek neupustit. Nicméně rampy existují i jiné – viz Švýcarsko, kde výtah skoro ani nenajdete, zato šikmých ramp fůru. Čímž máme smáznuté i téma „věčně nefunkčních“ (O. K., občas ano, ale určitě ne věčně) výtahů.… Číst vice »
** K těm šikmým rampám namísto druhého ramene schodů a namísto výtahu dodám, že existují i na stejné trati jako Tišnov – konkrétně v Řikoníně a ve Skleném.
Po té rampě na schodech s kočárkem vyjedete ale ne když má schodiště 45 stupnů úhel, to dá jen superman (ani nemusí být mokro nebo sníh).
A pak jsou tu rodiče s kočárky, starší lidé s taškami na kolečkách, vůbec cestující s většími zavazadly, lidé s nějakou nemocí atp. Taky jsem kdysi jel s nohou v sádře přes celou republiku. Měl jsem si vzít jako středoškolák co jel po úraze domů taxíka?
Měl. A „Anonym“ by ho dotoval.
Pominu-li ostatní úskalí, která jsem napsal výše, tak by to pak bylo zajímavé vykazování (dotaz směřuje na p. Petra) – jak prokázat, že taxikář vezl zrovna osobu na vozíku (pozn. osoba se dvěma holemi by neměla nárok? A to ani např. po úrazu, kdy nemá žádný průkaz TP/ZTP atd.)?
Co když vezl zdravou osobu, ale bude chtít proplatit dotaci?
Dotace jsou zlo.
Nultá kolej se prověřovala, ale vzhledem k tomu, že ve špičce je potřeba i 3 hran jen pro brněnské příměsto, dostala přednost varianta nástupišť u budovy, kde se tím výrazně zlepší přestupní vazby nejen na autobusy (bez podchodu), tak i Nedvědici.
Zrovna trať do Tišnova má důležitou funkci mj. v silné příměstské dopravě a její zrušení by vedlo k nepoužitelnosti již dnes přetížených silnic. A redukce by byla k čemu?
Tím netvrdím že je potřeba rekonstruovat stanici zrovna takto, opravdu potřebujeme třeba tolik dlouhých hran? Nedalo by se tomu pomoct rozdělením některých napůl?
Jakože by se dlouhý vlak rozdělil do dvou stanic?
Ne, že by se dva osobáky vešly za sebe k jedné hraně a podle potřeby by měly možnost jeden druhého objet. Záleží na výhledovém provozním konceptu, ale těch 6 dlouhatánských hran co vidím na obrázku moc nechápu.
Oni tam staví i rychlíky. A to prodloužení kolejí se týká těch pro náklady. Nahoře je odkaz na video. Tak se na něj podívejte a nebudete si muset věci domýšlet a vymýšlet.
Hrany zas tak dlouhé nejsou: u ostrovů 4x 250 m pro rychlíky, tam by se zkrácením protilehlé hrany nic neušetřilo, ale byla by to velká komplikace při výlukách. Navíc v Tišnově se plánuje nástup postrků na dlouhé nákladní vlaky na SK 2, proto je na kuřimském zhlaví krátká kusá kolej pro loko (koukněte na video https://www.youtube.com/watch?v=yNJ0eyek960), v takovém případě je možné zastavit rychlík na SK 4, které je na 60 km/h. Kusá SK8 u budovy má nástupiště 170 m a SK6 je právě dělená hrana 170m+110m s celkovou délkou 315 m.
Ok tak děkuji za vysvětlení
Tišnov není jako Praha – hlavní nádraží.
Prioritizace je pro SŽ fakt sprosté slovo. Ach jo.
Jak to? Královo Pole se začne dělat. Kuřim – hotovo, Řikonín – hotovo, Vlkov se začne dělat na jaře, Křižanov – hotovo, Sklené — hotovo, Ostrov – snad již příprava, Žďár – po vylepšení (podchod, povrchy nástupišť, opravy zastřešení, infosystém, část sázavského zhlaví nová), Pohled, Přibyslav, Sázava v dohledné době. Která stanice by tedy měla být mezi HB a Brnem prioritní?
Já bych řekl Brno hl.n. ne? 😀 a VRT z Prahy do Brna a nová trať z Brna do Přerova – to jsou důležité stavby
Taky bych řekl.
Kdyby uměla prioritizovat podle reálné vytíženosti a potenciálu, byl by Tišnov zmodernizovaný dávno.
Tak v tom případě radši opravíme Tišnov ale například VRT nebo další zásadní železniční projekty, které by nás někam posunuly budeme dál donekonečna odsouvat?
To je falešné dilema.
Ostatní projekty nejsou proto, protože to buď SŽ neumí zprocesovat (Brno – Přerov), nebo ještě nejsou tak daleko s projektovou přípravou (VRT).
I v tomhle falešném dilematu (VRTka nebude stát „jen“ 3,5 mld.) říkám: ano, přesně tak.
P. S. pozor na to, že VRTka je etapizována tak, že „dočasně“ pak VRTkové vlaky pojedou v úseku Světlá nad Sázavou – Osová Bítýška po stávající, mezitím plně zmodernizované konvenční trati.
Pak by to mohlo dopadnout tak, že by zastavovaly např. v nezmodernizované žst. Světlá nad Sázavou, jejíž modernizace asi taky nebude „za hubičku“.
Modernizace Světlé…. To zas bude řečí, aby se to nedělalo, že nejsou hotové jiné (tzv. „okresní“ stanice nebo tratě, podle toho, kdo kde bydlí nebo kam jezdí.
Resp. část z nich by Světlou projížděla, což by u neperonizované stanice byl problém.
Ono to stačilo za dob odklonů, kdy i za včasné jízdy tam Regiojet v lichém směru projížděl jen krátce před příjezdem R9 v sudém směru. A když někdo „šel do kolejí“ před ohlášením příjezdu rychlíku, mohl do něj vjíždět Regiojet…
Ejhle, další záminka k mnohaměsíčnímu zastavení provozu na t-250, tentokrát v roce 2026.
To je prostě absurdně drahé, s těmito cenami se takhle přece nedá udržovat síť.
To by se na SŽ muselo jinak hospodařit.
Za takovouhle cenu by každý cestující musel při nástupu a výstupu platit 100 korun ošlapné, aby se to vůbec někdy zaplatilo.
Není to nějak málo (odhad 3,5mld, takže 4mld). Vždyť je to takový významný železniční uzel, čekal bych tak 8mld
Jak jako “významný”? Těch 15 kolejí, jeden most a jeden podchod za 3,5 mld.? To tam budou obkládat záchodové mísy zlatem, nebo co?
Asi mi tam chybí ‚😄‘
V soutěži to ještě stoupne na 5,2 mld. a zdůvodní se to inflací.
Jako 3,5 miliardy za 1 Tišnov mi už přijde fakt moc… to ať se na mě nikdo nezlobí. Další věcí je to, že ten termín se stejně ještě třikrát (až čtyřikrát) posune, než konečně dojde k realizaci 🙂
Ano a tím pádem to nebude za 3,5 miliardy, ale tak za 6. Mimochodem, skoro za 3,5 miliardy se staví i Vsetín a to taky není zrovna nějaké mega-nádraží…
A i to je předražené …
Mínusy dávají jen ti z Dlážděné nebo i někdo jiný ?
I já, a to nejsem z Dlážděné. Dal jsem ho za výkřik do tmy. Plus bych dal v případě sdělení, kolik to má nepředražené přesně stát.
Nádraží, ta by Jirka uměl.
To jo, to mu jde. Jen mi ty ceny přijdou pořád nějaké moc přemrštěné. Na elektrizaci MB – Nymburk peníze nejsou (přitom by to bylo potřeba jako sůl), na opravu a údržbu dalších úseků také ne, ale prachy na opravy nijak významného nádraží hledají miliardy. Tak nevím, no. 🤷
Kolik nákladu a cestujících se přepraví v úseku Brno-Tišnov a kolik na lokálce MB-Nymburk? 🙂
Tak zrovna náklady v podobě velké části produkce boleslavské Škodovky bych nepodceňoval, kromě toho osobní a nákladní doprava tam výhledově výrazně vzroste a hádám že to úsek do Tišnova převýší.
Na přepravu nákladů není potřeba rekonstrukce celé stanice za 3,5 miliardy.
Pravda, železné mosty nějak dožijí, po vedlejších kolejích bude desítka, zastřešení být nemusí, schody do podchodu stačí po jedné straně a až se definitivně rozsypou hrany nástupišť postačí i sypaná….
3,5 miliardy za takto nevýznamné nádraží v době, kdy je třeba šetřit každou korunu, je podle mě naprostý úlet. I miliarda by byla příliš.
to jo, když se dělal Pačejov za cca 0,75mld, tak jsem si říkal, tyjo, to je balík peněz…. a tady je úplně jiná liga
Pačejov měl k sobě ještě kus traťového úseku s další zastávkou…
A cca 4 miliardy byl původní odhad nákladů na modernizaci Plzeň (mimo) – Horažďovice s přidáním druhé koleje.
Srovnávat nádraží v obci o 700 obyvatelích na trati, kde jednou za dvě hodiny projede osobák s Tišnovem, kde to jezdí co chvíli, to chce opravdu velkou drzost.
Miliardy do modernizaci železnice by měli jít pouze pokud bude i zkrácení jízdní doby, což SŽ nezvládla učinit při 10 mild. opravě koridoru z Prahy do Brna…
Tak to měli nechat rozpadnout? Zrovna tam nebylo cílem modernizace nějaké zrychlení, což ani neumožňují směrové poměry, ale spíš udržení alespoň současného stavu, omezení výluk a mimořádností atd.
A co si představujete ppod pojmem „modernizace“, pane Barto?
To je něco jako „oprava“?
Kompletně nový svršek a zčásti spodek, zřízení odbočky Svitava, rekonstrukce tunelů, mostů, zdí, zářezů, trakčního vedení, peronů ve všech zastávkách a ve stanici v Adamově, plus pár dalších věcí, to je na obyčejnou opravu trochu hodně, ne?
Je úplně jedno jestli řeknete „modernizace“ nebo „oprava“, cenu určuje rozsah prací.
Mšenku znáte? Tam se ušetřilo na těch opravách tolik, že se zavedla traťová 10 km/h.
Součástí modernizace tratě Choceň – Ústí nad Orlicí měla být i vyšší rychlost (105km/h a 140km/h pro Pendolino), je to na jejich youtube kanále…
Trať zůstala v původní stopě, takže tam rychlost stoupla přinejlepším na 90km/h (105 pro naklápěcí vlaky). A Tišnov v tom úseku mimochodem neleží.
A- to že zůstala v původní stopě, neznamená že se rychlost nedokáže zvýšit
B- kde jsem napsal že tam stojí Tišnov?
Když ona v tom úseku neleží ani stanice Adamov.
A tato vyšší rychlost měla být v celém úseku nebo tam zase bylo to slavné „až“?
To se ale u stanic, kde v osobní dopravě zastavuje všechno tudy jedoucí, dodržuje dost těžko.
Paradoxně z toho nejlépe vyjdou modernizace zapadákovských stanic, kterými skoro vše projíždí (takže zvýšení rychlosti při průjezdu = zkrácení jízdních dob pro skoro všechny vlaky tudy jedoucí).
Jak se dá zkrátit JD v Tišnově při rozjezdu nebo zastavování ve stanici, případně při pobytu 2 minuty a ještě lépe u vlaků výchozích a končících?
Ale tak zas zadarmo nikdo nedělá. Ta cena je každopádně tak o 1/3 až 1/2 vyšší, než by byla bez monopolů SŽ.
Tak podobně stálo i naprosto stejně bezvýznamné nádraží Benešov u Prahy.
A ve které době nebylo „potřeba šetřit každou korunu“?
Svým způsobem – ty peníze za neprovedenou modernizaci žst. Tišnov (která měla být z mého pohledu provedena nejpozději při integraci Tišnova do IDS JMK, tzn. před skoro 20 lety) byly mezitím „ušetřeny“. 🙂