Správa železnic má pravomocné povolení ke stavbě tunelů u Budějovic
Úsek IV. koridoru Nemanice - Ševětín, vizualizace. Pramen: Správa železnic
Od března běží tendr na zhotovitele, cenový limit je 21,34 miliardy korun. Nabídky se nyní vyhodnocují.
Ano, povolení mají. Ale kvůli nekrytému financování nemůžou podepisovat. Zdroj: Události ČT 17. října.
https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/domaci/kvuli-chybejicim-miliardam-maji-nove-dopravni-stavby-stopku-366205
Sláva konečně, ale zase nemá prachy
Tam budou velké dotace z EU (teda naše peníze přes EU). To může hodně pomoc. I když samo osobě tahle stavba bude jedna co se dá logicky odložit když se sabotovaly finance tak aby bez provizorium se to nedalo napravit. Tak neočekávám tohle 2026, ale možná pokud se finance na dopravu podaří zpravit tak třeba 2027.
Tahle stavba zatím žádnou dotaci z EU nemá.
Pokud nebude dotace, tak nebude nejen tato stavba.
Už se ví, jaká technologie bude zvolená pro ražbu tunelů? Zaslechl jsem o TBM, což mi pro dvoukolejný tunel přijde jako jít s kanónem na komára.
V projektu je NRTM. Jestli se něco měnilo, nevím.
Protože přeprojektování na TBM je součástí aktuální soutěže.
Proč s kanónem na komára?
Ten historický vývoj budování koryta tu je hroznej. Nejvytíženější úsek do Benešova je nejpomalejší. Pak se to do Tábora zvedne, kolem i na 200 a tam, kde bude jezdit absolutně nejméně lidí, bude 230.
Původně se plánovala VRT z Prahy na Brno spodem, přes Benešov, s čímž by se svezlo i vylepšení 4. koridoru. Z důvodu přetížení trati Praha – Kolín se vede VRT „přes Nehvizdy“, aby se tomu nejvíc přetíženému úseku pokud možno co nejdříve, odlehčilo.
To ale pořád nevysvětluje, proč dnes, když už se tohle ví, SŽ připravuje nejméně vytížený úsek u hranic a mezi Prahou a Benešovem se nic neděje.
https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_14633.html
Stojí za to ocitovat z přílohy smlouvy:
„1.2.3 ÚTS bude prověřovat nové trasování mimo území Prahy. Na území Prahy vhodně naváže na řešení vyplývající ze „Studie proveditelnosti železničního uzlu Praha včetně Rychlých spojení“ (viz bod 1.3.2).“
Takže se zjevně počítá se stanicí Lipany před Říčanama, a s odbočkou Benice (před Lipany) směr Bystřice.
https://zdopravy.cz/sz-hleda-podobu-nove-trate-z-prahy-k-benesovu-u-popovic-preferuje-tunel-201124/
V tom článku je ale zřejmě chyba. Nová trať nemá být napojená na tu starou u zastávky Kolovraty, ale má být napojená na trasu nové trati Zahraďák – Lipany – Říčany nalezenou Studií proveditelnosti ŽUP, a to v katastru obce Kolovraty.
Ale ona tam ta příprava běží, má to být kolem Popovic.
„…se nic neděje.“
https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/doprava/zeleznice-praha-benesov/r~bb731346222011ed8c6f0cc47ab5f122/
Plánovaný začátek stavby v roce 2035 (podle SŽ, takže reálně tak 2055) opravdu nejde brát tak, že se „něco děje“…
Asi tak, krom toho je priorita tohoto nového úseku (Praha-Uhříněves – Benešov) velmi nízká, neb na současné trati jezdí jednou do hodiny R, jednou za dvě hodiny Ex a do toho ještě několik párů Sp ve špičkách. Nákladní doprava je slabá sotva deset vlaků denně. Takže zbývá už jen příměstská doprava, ta je silná, ale vyjezdit se to dá i v případě, že by počet Ex vlaků vzrostl při zavedení hodinového taktu. I kdyby nákladní doprava vzrostla na několikanásobek, tedy alespoň jeden pár vlaků do hodiny, tak problémy nebudou. Ale nákladní dopravě se na železnici nějak růst nechce…
Tak expresy jezdí po hodině mimo víkendy a dopoledne už teď. A příměsto už je taky na hraně kapacity.
Je to tak, navíc ty Sp, které už teď musejí na trati čekat na předjetí expresem, by měly výhledově tvořit celodenní taktovou linku, ne jen špičkové posily. Mluví se o přímých vlacích do Vlašimi a Sedlčan. A turistické vlaky na horní pacifik to také nemají jednoduché, letos se povedl krásný prostoj v Čerčanech 30 minut…
Přičemž expresy mají malý počet vozů a těžko jich někdy budou mít devět. Takže tady je kapacity habaděj. Příměstská doprava už neroste, ta už dosáhla svého maxima.
Už teď jsou dost potíže dostat kontejnery do terminálu v Uhříněvsi. Pokusy o zavedení potřebného hodinového taktu expresů by to pravděpodobně úplně zabily. Přitom příměstu by vůbec nevadilo zavedení říčanských posil, nebo aspoň zpravidelnění těch současných – bez 20minutových děr. O vlacích Regiojetu (byť jen na ošetření, ne rovnou až na ČB) nebo nákladech dál na Benešov ani nemluvě.
Potíž je především nízká kapacita samotné žst. Uhříněves a nemožnost jí rozšířit. Spíš se dá očekávat, že časem si Metrans postaví nový terminál někde blízko Prahy a tím se využití Uhříněvsi značně sníží, třeba o třetinu a bude zpracovávat vlaky zejména od jihu Evropy. A kontejnerový terminál v Uhříněvsi se také už nedá rozšířit a některým místním příšerně vadí. Tak abyste náhodou v budoucnu nebojoval za vítězství v nějaké včerejší válce…
Protože to staví stát. Státní úředník potřebuje vykázat činnost. Jestli projekt přinese provozovateli zisk nebo ztrátu se na platu úředníka nijak neprojeví. Proto se staví tam, kde je s tím nejméně problémů.
Tak trasa Budějovice-Linec není jen záležitost SŽ. Kdyby nebyl zájem na druhé straně hranic, tak vyšší rychlosti končí v Budějovicích. Třeba jako Plzeň-Domažlice….
Ve volnější krajině není tak velký problém postavit rovnější trať, u Prahy nebo i jiného velkého města ať uhnete kamkoliv, tak vjedete někomu „na dvorek“.
Ne. Jižní varianta VRT byla opuštěná pro kolizi s vodním dílem Švihov (Želivka). Tak znělo oficiální sdělení obcím u Jihlavy, jejichž územím měla trať vést přímo do žst. Jihlava město.
A druhé vysvětlení je, že se současná trasa VRT Praha – Brno bude lépe realizovat na etapy, přičemž se počítá s dlouhodobým využitím modernizované trati Světlá nad Sázavou – HB – Žďár nad Sázavou – Brno jako dlouhodobě dočasné řešení, než se i zde postaví VRT. To spolu s VRT z Prahy do Světlé nad Sázavou zajistí, aby se jízdní doba z Prahy do Brna stáhla na dvě hodiny.
??? Ono se při plánování nevědělo, že tam stojí přehrada?
Asi se nevědělo, že to kvůli přehradě nebude jihem rychlejší.
je to tak, ale v té přelidněné oblasti kolem Prahy něco stavět a ještě na 200kmh, to snad ani nepůjde. stačí se podívat jaké jsou problémy s D3 😉
Ondro by to chtělo v profilu D3místo D3 vlak a byl by klid
Pokud ta trať má docela hodně nákladní dopravy tak ta jezdí 100/120. Pokud se to míchá s vysoko počet osobních vlaků tak se buď musí omezit kapacita osobních vlásků nebo kapacita nákladních vlaků nebo rychlost osobních vlaků protože všechno jen tak předjíždět se nedá.
Tam kde je je nižší provoz tak je lehčí zajistit to ze každý osobní vlak projede celou délku 230 i když každý nákladní vlak jede jen třeba 100.
Jen že ono možná v nejvíc vytížené míchané sekci ta výši rychlost ani nejde, a to třeba u Prahy.
Ve skutečnosti, pokud by Pha-Linz bylo pod 3 hodiny, dost lidí začne přemýšlet. Např. dnes do Zell am See Hbf lze vlakem za cca 7:20. Kdyby to bylo za 5:30, kašlu na auto, ubytování v centru (jako dnes asi 300 m od nadrazi/u lanovek a nic neresime.
Nic proti, ale já se svými lyžemi do Alp z Prahy vlakem jel. I s jedním či dvěma přestupy – vždy Linec, někdy ještě Salzburg či Attnang-Puchheim) to z mého pohledu jde. Ale lidem s lyžemi a batohem s přezkáčemi na zádech a futrálem s lyžemi v ruce nechce jezdit ani hromadnou dopravou. To lyžařské vybavení je dost těžké a menší děti budou fňukat a manželka nadávat. Takže jedině si půjčit tyto věci na místě. Pak to jde celkem dobře. Takže rychlé soudy nejsou úplně na místě :-).
Nejlépe půjčit si vše až na kopci.
Jsou lidé, kteří si chtějí nazouvat své lyžařské boty a využívat své lyže a hůlky. Řekl bych, že těchto lidí je většina.
Se zrychlením tratě velmi pravděpodobně přestup v Linci odpadne.
Možná, ale pokud už jste dospělý, tak se toho sotva dožijete!
230 tam nebude a ani být nemůže, protože nad 200 by to už byla VRT a to je úplně jiná opera z hlediska norem i nákladů.
Ne úplně jiná. Jiná než do 160, jiná než do 200, ale ne až taková, jako přes 250.
Podívejte se do normy ČSN 73 6360-1, jak se liší požadavky na trati do 200 km/h včetně a nad 200 km/h. Tam se to láme. Ale to pochopíte, až si podle toho pár tratí spočítáte.
Asi tak, tak je mi záhadou, proč se trať pro smíšený provoz pustinou mezi Českými Budějovicemi a Lincem navrhuje na rychlost vyšší než 160 km/h, časová úspora na nějakých sto deseti kilometrech bude zanedbatelná a náklady na stavbu gigantické. Skoro mi přijde, že je návrh nové trati z Budějovic do Lince záměrně vytvořen tak, aby k byla téměř nulová šance na realizaci, tedy aby co nejdéle fungovala koňka.
Tak po třech dekádách modernizací a přestaveb už snad víme, co znamená „až“. Stačí kousek přímé na tu rychlost a je „splněno“. Nedávno se někteří pohoršovali nad „až 250“. Podle návrhu tipuju, že na to vyjde cca 25-30 km pod Budějovicemi na hranice. https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2025/09/CB_Linec.jpg
Jenže v zástavbě (především v Říčanech) to rychleji nejde. A ty domy tam stály dřív než se začalo s rekonstrukcí tratě.
Tak uvidíme, kolik bude v příštích letech peněz na výstavbu.
A jestli budou mit spíše prioritu reko nádraží a nebo vylepšení tratí
Může být i obojí současně! Např. s rekonstrukcí nádraží v Batelově se vylepší trať přes Spělov až do Horní Cerekve!
Náhrada starého RPA automatickým hradlem neznamená vylepšení trati