egoe-plus
Infrastruktura Železnice

Správa železnic k VRT: Připravujeme intenzivnější komunikaci, zkušenosti čerpáme u německých kolegů

1. místo, Metroprojekt, Jiří Opočenský a Štěpán Valouch. Podoba budoucího terminálu Praha východ. Pramen: Správa železnic
1. místo, Metroprojekt, Jiří Opočenský a Štěpán Valouch. Podoba budoucího terminálu Praha východ. Pramen: Opočenský Valouch architekti
Posun trasy vysokorychlostní tratě výhodný pro někoho se téměř vždy projeví zhoršením pro jiné.

Správa železnic se pro deník Zdopravy.cz vyjádřila k hlasům, které se v poslední době ozývají proti plánům na výstavbu vysokorychlostních tratí. Nejvíce byly slyšet v minulých týdnech zemědělci, podle kterých železničáři se sedláky nekomunikují. Vadí jim také zábor orné půdy. „Zábor zemědělské půdy se snažíme minimalizovat, ale nelze se mu zcela vyhnout. Lze uvést, že reálné zábory nejkvalitnější zemědělské půdy jsou několikanásobně nižší, než uvádějí zemědělci,“ tvrdí Správa železnic. Její vyjádření přinášíme beze změn.

Připravujeme intenzivnější komunikaci, zkušenosti a inspiraci čerpáme u německých kolegů v rámci společného projektového týmu DB a Správy železnic pro nové spojení Drážďany – Praha. Například u DB má každá z velkých staveb vlastního mluvčího a tým pracovníků pro komunikaci s veřejností.

Komunikace s kraji, obcemi, sdruženími i svazy, ekology běží, což ukazuje i drobnost z prezentace, kde je mapa obcí, kde se VRT projednávala: https://www.spravazeleznic.cz/vrt/projednani

V první fázi přípravy jsme byli v kontaktu s dotčenými kraji. Jejich zástupci byli zapojeni do pracovních skupin při tvorbě návrhů, průběžně byli seznamování s výsledky studií a vznášeli k nim celou řadu připomínek. S obcemi komunikujeme velmi intenzivně už více než rok, a to od chvíle, kdy máme k dispozici prezentovatelné výstupy, například mapy trasy nebo její zákresy do terénu. Na obecní úrovni už proběhlo okolo 150 jednání a další připravujeme. Netrpělivě čekáme na konec omezení spojených s COVIDem.

Zahájili jsme také veřejné prezentace pro každého zájemce. S ohledem na opatření kvůli Covidu se jich uskutečnilo mnohém méně, než jsme plánovali. Jakmile to bude možné, znovu setkávání obnovíme. Na prvním jsme domluveni na Kutnohorsku, kde jsme setkání museli rušit už dvakrát, a místní na něj netrpělivě čekají.

Zábor zemědělské půdy se snažíme minimalizovat, ale nelze se mu zcela vyhnout. Lze uvést, že reálné zábory nejkvalitnější zemědělské půdy jsou několikanásobně nižší, než uvádějí zemědělci.

Zábor nejcennějších ploch orné půdy I. třídy ochrany je na úseku Praha – Světlá n/S předpokládán ve výměře cca 250 ha. To je řádově méně, než v tisku uváděných 3300 ha. Pokud je správný údaj Zemědělského svazu, že každý den ubude 7,3 ha orné půdy, dojde k úbytku 3300 ha za cca 450 dní. To znamená, že k úbytku i takto nadsazené plochy orné půdy dojede o několik let dříve, než bude výstavba VRT vůbec zahájena. Je tedy zřejmé, že problém s úbytkem orné půdy leží mimo problematiku VRT.

I sebešetrnější dopravní systém je třeba v krajině usadit. Správa železnic připravuje záměr výstavby VRT s důrazem na minimalizaci dopadu stavby na životní prostředí v okolí. Při výběru koridoru pro vedení trati je hledán vyvážený poměr mezi zábory orné půdy a jiných druhů pozemků, například lesů. To vše při zachování přijatelných vzdáleností od obytné zástavby. Jedná se o velmi složitou disciplínu plnou kompromisů i ze strany železnice.

Trasu lze při finálním usazení do krajiny ještě upravit a předpokládáme, že se to v některých místech stane. Změny by ale neměly být velké, protože posun trasy výhodný pro někoho se téměř vždy projeví zhoršením pro jiné.

Odebírat
Upozornit na
guest
47 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Miloš

Ano, VRT přitáhne nové cestující. Ovšem, nebudou to ti co jim kolem ten vlak bude jezdit… Pro běžné občany ČR zde žijící to bude nevyužitelné při skoro žádném počtu stanic!
Pro zahraniční turisty to bude jistě přínos, i pro možný tranzit!
Jen budujme, to, co nepotřebujeme.

FRX

Když se podìvám na trasu toho našeho TGV. Mám pocit že na ministerstvu sedì banda ignorantů. Například trasování před Prahou. Okolo Kralup linka ubìhá k Panenským Břežanům. Pečlivě mìjì přirozeně sa naskýtajìcì zastávku na letišti . A do Prahy prijìžì od východu . Aby z Prahy soupravička vyjela přìjemnou üvratì na východ se zastávkou ve znàmèm velkoměstě Nehvizdy.
Po železniční metropoli Česká Třebová se rýsuje nová vysokorychlostněvelkokapacitnìvšesměrová ….( ad libitum ) Nehvizdy !!
Něco takového jsem já Anna Ptáčková jaktěživa neviděla……

adamgolias

VRT v čr nepotřebujeme. za odpoledne jsem na trati 011 spatril asi 10 rychliku a vsechny prazdne . pokud vezly 20 lidi tak to byl nadprumer . k tomu 6 nakl vlaku . jeden mel 4 vagony . koho chcete prepravovat ? bydlim v obci o 5 t lidech . kolik procent z nich nekdy muselo byt v Brně za dve hodiny ? jedno? nyni jede vlak z centra phy do centra brna lehce pres 2 hodiny . vrt z pole u nehvizd do brna ( nejak jsem nepostrehl kde bube brno nadrazi vrt) 1:20 h. prestup , regio vlak… Číst vice »

xyz

Aniž bych byl nějakým nekritickým zastáncem VRT, tak:
– sledování počtu cestujících v době pokračujících restrikcí je zkreslující

– jedním z důvodných předpokladů je, že VRT svojí rychlostí přitáhne do vlaků zcela nové cestující, tzn. takové, kteří nyní ve vlacích nejezdí vůbec.

– VRTkové vlaky mají jezdit do centra Prahy.

Alibaba

Teda, mě by zajímalo, kde se líhne myšlenka, že na vlak do Brna se bude muset nastupovat v Nehvizdech? K tomu je pak vždycky otázka jak se do Nehvizd dostat? A už se i líhne otázka v podobném stylu na Brno…
To že vlaky budou jezdit přímo z centra Prahy z Prahlaváku a v Brně jich taky většina pojede na Brněnskou rolu (ať „U Řeky“ nebo „Pod Petrovem“).

rychlodráha

Hele a není ten web Vrtáci akce části SŽ (bezDC)?

Martin z topírny

Tak prvně by měla SŽ nechat přeočkovat své zaměstnance jednající mimo svůj barák proti Aroganci a vymýšlení argumentů proč to všechno nejde. Jako např. výluky v noci.

Však ono to politické MD trpí, to jak se jimi zřizované SŽ chová vůči okolnímu světu.

Jaaa

To je všechno velmi pěkné, ale trochu s křížkem po funuse. Přípravu grafik, seznam faktů a lepšího webu se všemi provedenými studiemi, infografikami a seznamem kritik a posudků dávno publikovat mohli, bez ohledu na Covid. Aby to nepřekrucovaly spolky typu vrtáci atd. Chtělo by to masově propagovat vlastní subdoménu.

Chtěl bych vidět odbornou debatu třeba na téma ŽUB. Tam má SŽ rezerv jako nikde jinde.

Alibaba

U spolku VRTáků mám pocit nějaké nekalosti. Na webu mám podezření na cenzuru, zato procházející výroky jsou jakoby od mimoňů. Zda si dělají srandu, či nějaký sociologický výzkum nebo loby? Nevím…

Insider

Na webu vrtaku.cz je cenzura. Také mám zkušenost s tím, že příspěvek, který se nehodí jejich rétorice, se na webu neobjeví.

Karel

Tak co si budeme povídat, cenzura je i tady.

Jakub P

Tady vám příspěvek s názorem opačným, než má provozovatel webu, v pohodě projde. Aby vás zabanoval, musíte diskusi skutečně likvidovat tapetováním nesmyslů nebo být sprostej…

Alibaba

Ta se mi tam objevily příspěvky po cca třech dnech.

Jaaa

Všechno, co rozděluje společnost, se někomu hodí. Ona ta setrvalá varování BIS prostě nejsou mlácení prázdné slámy…

Petr

Kdo někdy komunikoval se Správou železnice, tak ví své. a to nemusí jít zrovna o výstavbu tratě. Roky mlžení a slibů. 🙁

Jaaa

Ale no tak. Jak kde…

Martin z topírny

A k tomu přidejte ještě kupu hnoje a arogance

Greta

Tak zatím se SŽ moc od Němců nenaučila, spíš lže jak když deník Pravda tiskne. Porovnat zábor půdy I. třídy ochrany, která je u nás v Čechách dost vzácná a navíc fakticky se od II. třídy zas moc neliší, se zaborem veškerého ZDE, jak uváděl Zemědělsky svaz, je chucpe.

Alibaba

cituji: Pokud je správný údaj Zemědělského svazu, že každý den ubude 7,3 ha orné půdy, dojde k úbytku 3300 ha za cca 450 dní.
Tahle statistika bude trochu ošemetná. Těch 7,3 ha bude nějaký dlouhodobý vážený průměr ze všech staveb (předpokládám), takže půjde spíš o to, jestli stavba VRT tuto hodnotu (zásadně) zvedne, nebo jestli bude mít na tuto hodnotu zanedbatelný vliv?

Kuna

Nevěř všem nesmyslům co mafiáni ze zemědělské Camory napovídají. Naprostá většina úbytku orné půdy je její administrativní převod na trvalé travní porosty a to hlavně ve vyšších nadmořských výškách. Důvodem jsou dotace na sečení lučních porostů, často se to dělá až zpětně, kdy je na bývalém poly řadu let louka. Koukni se na staré letecké fotky ze Sudet. Prostě tolik se u nás plochy zástavbou denně nezabere.

Alibaba

Co se týče Sudet, tak u známých okolo Trutnova se toto děje, jen jako měšťák nevidím to pozadí. Většinou to byla pole, která měla větší sklony a hůře se obdělávala.

Marek

Satelitní bydlení kolem měst a logistické centra rostou na čem? Tábory jsou realita.

Jakub P

Ze jsou zabory (predpokladam preklep) realita, je jedna vec. Druha vec je to, jakou cast ty zabory z uvadenyho ubytku tvori a kolik je naopak zmeneno na neco pro prirodu vyhodnejsiho…

none

Tak kdopak si jeste mysli, ze se tu kopne do zeme?

Pody

Ano, bylo by vhodné i aktivně vyvracet některé mýty ohledně VRT a více propagovat potenciální přínosy VRT.

Karel

Jaké konkrétní přínosy? Že výkup pozemků zaplatí daňový poplatník, stavbu trati zaplatí daňový poplatník, pořízení jednotek zaplatí daňový poplatník, údržbu trati zaplatí daňový poplatník a provoz zaplatí daňový poplatník? Nebo si vážně myslíte, že si VRT na sebe vydělá?

Jaaa

Vydělá si na sebe v přímých výnosech víc než dálnice.

V nepřímých výnosech se každá vložená koruna vrátí několikrát.

Ostatně proto je to „investice“.

Nebo podle vás je nezbytné, aby veřejně prospěšné projekty měly vždy přímou finanční návratnost? Tak to neotevřete ani mateřskou školu.

Karel

Jo, to slyšíme pořád, ale pořád jsem neslyšel JAK. U dálnic to chápu, mají smysl zejména pro efektivní přepravu zboží, další efekt je, že odvádí dopravu z měst a obcí a také snižuje nehodovost. Ale u VRTu, který bude převážně jen pro denní osobní dopravu, všechny tyhle pozitivní efekty padají. Tak čím konkrétně nám ta „investice“ za stovky miliard pomůže zbohatnout? Z čeho budou ty přímé výnosy? Jako z jízdného? To snad nemůže nikdo myslet vážně.

X 1

Na dálnici zbohatnout můžeš. Když si tam postavíš benzínku nebo propachtuješ odpočívku a budeš robot pasáka. To z vysokorychlostní tratí VRT bohužel nepůjde. No, ono je totiž dobré si nejprve položit otázku jaká VRT by se u nás hodila vystavět. Může to být relativně rychle postavený nesmysl typu VRT Frankfurt – Köln, (Praha-Brno) která bude prakticky kopírovat terén a sklon bude ke 40-ti promile. Výhody? Po stavební stránce to bude nejméně náročné finance a délku výstavby. Rychlost provozu může být klidně i 360 km/h. Dvojkolejná tobogánová VRT zabere minimum prostoru v krajině ale bude vidět. Tím však výčet výhod končí.… Číst vice »

Jaaa

Drahý provoz. Energeticky náročné pro vysokorychlostní vlaky. – nesmysl, zastávkový osobní vlak sežere elektřiny dvakrát víc a drahý není. Zákaz pro (…) vlaky klasické koncepce, tedy lokomotiva a vagóny (neutáhne a neubrzdí). – Lež jak věž, v podmínkách ČR lokomotiva s klasickými vozy o minimální rychlosti 200 km/h projede. Evidentně jste ty návrhy neviděl, nebo v nich neumíte číst, ale lži rozšiřovat budete. Pro údržbu tobogánu nelze použít běžně dostupná kolejová vozidlla údržby která jsou na trhu. – Další lež jako věž. Kilometrů VRT v Evropě jsou desetitisíce, vozidla údržby se standardně vyrábějí a dodávají. Nejsme v roce 1990, odkud… Číst vice »

X 1

Vycházím z veřejně dostupných informací DB Netz. Jedna z mnoha je, že VRT trať Kolín nad Rýnem – Frankfurt měla být původně čtyřkolejná pro smíšený provoz. Po zásahu politiků se však tehdy nestalo. Vznikla VRT která kopíruje terén s až 40-ti promile. Tunelů a viaduktů je tam i tak dost. Veškerá nákladní doprava zůstala v údolí Rýna. Už dva roky se jedná o plánech na výstavbu ne jedné ale dvou paralelních tras z Kolína do oblasti Mainz/Frankfurt a to výhradně pro nákladní dopravu. Současná VRT stála cca 6 miliard euro. DB Netz má i kalkulaci na původní plán čtyřkolejné VRT… Číst vice »

Alibaba

Navrhnout VRT s parametry 12,5 promile by bylo docela divoké. Zajímalo by mě, jestli by se dala použít současná územní rezerva, protože ta je taky navržená s nějakým uvažovaným stoupáním. 4 by byli koleje ještě divočejší.

Te že Němci to navrhují jinak, chápu, že mají trochu jiné problémy a místama i jinou krajinu. A oproti francouzům mají skoro každý úsek VRT trochu jiným stylem stavěný.

Dušan

Maximální sklony 40 promile už dneska pár let dělat vůbec nejde dle platné legislativy – může být plně respektováno tohle: – klouzavý průměr podélného sklonu na délce 10 km je roven promile nebo menší; – maximální délka nepřetržitého sklonu stoupání a klesání o hodnotě 35 promile nepřekročí 6 km. A když se zkoušelo zkušební trasování VRT Brno-Praha tak těch cca. 35 promile vyšlo stavebně pouze na 3 místech nebo tak něco..většina sklonů se vešla do 20, max. 25 promile. Proto taky Správa železnic o žádných extrémních sklonech nikde v prezentacích nemluví, protože ví, že trasování v koridorech dle stávajících plánů… Číst vice »

Dušan

OPRAVA:
– musí být plně respektováno,
– klouzavý průměr podélného sklonu na délce 10 km je roven 25 promile nebo menší,

Dušan

Provoz nákladní a osobní dopravy na VRT je problém z pohledu míjení vlaků – dosud platí národní pravidla manažerů infra v jednotlivých zemích a je to „otevřený bod“ – nebylo zde dosaženo nikdy harmonizace. Co vím, tak v Německu je doprava na VRT řízena tak, že se vlak V = 300 km/h nesmí vůbec s nákladním vlakem potkat nebo musí jet tak, aby se nepotkali vzájemně v tunelech atp. Každopádně dneska je tlak na to, aby po VRT byla vedena jen osobní doprava, a to nejlépe VRT vozidly alias jednotkami a nikoliv lokomotivou taženými osobními vozy prostě proto, aby se… Číst vice »

X 1

Předpis o míjení vlaků doznal změn již před mnoha lety. Na VRT se potkávám s ICE jedoucí 250-280 km/h. Je to rána jako kráva. Ale nic, co by jeden nebo druhý vlak nějak zásadně omezilo. Existuje tabulka, které typy kolejové techniky vůbec na kterou VRT mohou získat Fahrplan. Tedy, že mohou být na takovou trať vpuštěny. Předpis přesně upravuje co musí konvenční vlak splňovat po technické a provozní stránce. Zejména je to hmotnost, zabezpečení, tlakotěsnost, brzdící procenta, apod. Tlak aby na VRT jezdili pouze ucelené jednotky možná je. Ale zcela jistě je mu nadřazen ekonomický zájem. Tedy aby dotyčná trať… Číst vice »

Jakub P

Ale ony vubec nepadaji. Nehodovost je na VRT jeste daleko nizsi nez na dalnicich, taky odvede dopravu z center malych mest a obci po trase a narozdil od dalnic neprivadi silnou IAD do cilovych mest. Krome te dopravy zbozi naopak umi VRT sama o sobe ty vyhody, co prisuzujete dalnicim, jeste daleko lip. A co se tyce tech nakladu, ty maj dnes na zeleznici velkej problem s tim, ze se tam ke stale rostouci osobni doprave kapacitne moc nevejdou. Takze i pro ne je VRT vyhoda, byt neprimo – muze jim uvolnit kapacitu na ostatnich tratich.

Jaaa

VRT odvádí dopravu z celé silniční sítě, a to jak osobní (60 – 90 % lidí jezdících auty přesedne do vlaku, pokud bude o polovinu rychlejši – rozptyl záleží na lokalitě), tak i nákladní (kontejnery se blezou na koleje, které opustí osobní vlaky – nebudou jezdit na překladiště na hrbu kamionů).

Takže naopak, pane, VRT tyto efekty značně umocni.

Willy

„potenciál“, to je taková matra železničářů a železničních fanoušků, podobně jako „mohlo by možná“, ale hlavně „dotace!“, čehokoliv drážního a v jakékoli formě.

Jaaa

OK, takže dneškem rušíme stavbu všech dálnic a obchvatů, protože nemají „potenciál“, pane mantro.

Willy

Než začnete ventilovat svoje „moudra“, tak porovnejte stamiliardové příjmy veřejného rozpočtu ze silniční dopravy, resp. souvisejících daní a poplatků s částkami investovanými do silniční infrastruktury. Vyjde čistý příjem, narozdíl od navždy utopených miliard v železniční dopravě.

Jakub P

Tak sem ta čísla napiště přesněji. Z toho, co jsem našel já, si to netroufnu hodnotit přesně, ale čistej příjem bych fakt neřekl. Spíš bych z toho tipnul, že příjmy ze silniční daně, mýta a spotřební daně z paliv by +- dokázaly zaplatit náklady na údržbu stávající sítě, možná velmi mírný rozvoj nebo zlepšení údržby (který by leckde bylo potřeba), ale významně vracet náklady na stávající síť, pokud bychom je nepovažovali za utopený, ani omylem…

Willy

Daňové výnosy jen z phm dosáhly 84 mld. Kč v roce 2019, k tomu výnosy silniční daně, mýto, dálniční známky, atd. jsem ani nezjišťoval, bude to jistě nejméně 100 mld. a toto jsou vše přímé výnosy, bez zohlednění, že na silniční síti závisí doslova celá ekonomika státu.

Jakub P

Silniční daň jsem našel asi 6, ale už nevím, jaký to byl rok (něco jako 2016, takže jestli za poslední 4 roky extrémně nenarostla, není to nic moc), mýto 2020 11,5, dálniční známky 5. Takže těch vašich jistě nejméně 100 mld je něco málo přes dvacet…. Takže tak je to asi s těmi vašimi čísly, zdaleka nejvíc je tam ta spotřebka, na který se paradoxně podílí i nafta do lokomotiv (i když to asi nebude nějak velkej podíl).

Jakub P

A pokud to myslíte jako 100 miliard dohromady, tak to sedí, ale zas je to jedna stovka a ne stovky, jak jste psal předtím, půlku spolkne jenom ŘSD a půlka zbyde na celý zbytek sítě ve správě krajů a obcí. To fakt nějakej zázračnej výnos není, možná na o něco lepší (a nutnou) údržbu, nebo mírnej rozvoj, ale že by se vracely náklady na stavbu těch silnic v minulosti, to fakt ne.

A rozhodně bych si na základě tohoto netroufnul říkat, že se z přímých výnosů silniční dopravy zaplatí stavba zrovna dálnic.

Ketchup1970

Kamion s pivem napříč D1 v zúžení . Neprůjezdná cca 12 hodin a i pak se kvůli opravě nad svahem jezdilo omezeně . Kolik to stojí , kolik stojí tisíce lidi stojících v zácpě jejich marný čas , kolik stojí zdraví lidi v podobě nemocí, kolik stojí další dopady ?

rychlodráha

Ano, to by bylo vhodné.